Экипаж, чел. |
1 |
Геометрия |
Длина самолета, м |
8,15 |
Размах крыла, м |
10,2 |
Площадь крыла, м² |
17,44 |
Высота самолета в линии полета, м |
3,3 |
Массы |
Масса, кг |
пустого |
2411 |
взлетная нормальная |
3099 |
взлетная максимальная |
3319 |
Силовая установка |
Двигатель |
AМ-35A |
Взлетная мощность, л.с. |
1350 |
Лётные данные |
Скорость, км/ч |
у земли |
486 |
максимальная |
628** |
на высоте, м |
7200 |
Время набора высоты 5000м, мин |
5,5 |
Практический потолок, м |
12000 |
Практическая дальность на высоте 7000м, км |
580 |
* - по результатам государственных испытаний в НИИ ВВС
** - В дальнейшем после пересчета скорости по новой, более совершенной, методике военные признали максимальную скорость МиГ-1, равную 636 км/ч на высоте 7600 м.
|
Схемы И-200, МиГ-1
|
|
И-200
|
|
Первый опытный И-200
|
ИП-201
|
- Пушечный истребитель
- Первый полет: 1940
- Микоян, Гуревич
|
ИП-201 - истребитель пушечный, модификация скоростного истребителя И-200 с двумя 23-мм пушками ПТБ-23. Самолет ИП-201 представлял собой дальнейшее развитие истребителя И-200 в сторону увеличения огневой мощи без существенных изменений в конструкции прототипа. Его вооружение должно было состоять из двух пушек МП-3 (ПТБ-23) калибра 23 мм (магазины по 60 патронов) и двух пулеметов ШКАС калибpa 7,62 мм (боезапас по 750 патронов). Пулеметом БС пришлось пожертвовать в пользу установки фюзеляжного бака увеличенной емкости (195 л.) с целью увеличения дальности полета. Пушки МП-3 конструкции Я.Г. Таубина и М.Н. Бабурина (ОКБ-16 НКВ) устанавливали в обтекателях под каждой консолью крыла (в зоне, не ометаемой винтом) на специальных металлических лафетах в районе 1-й и 4-й нервюр между главным лонжероном и передним стрингером. В перегрузочном варианте ИП-201 мог брать две 100-кг бомбы. По предварительным расчетам его максимальная скорость по отношению к И-200 должна была уменьшиться на 10-15 км/ч и составить 635 км/ч. Однако двигатель АМ-37 позволял сохранить ее на уровне 650 км/ч.
Для проверки крепления пушки и ее работы под крылом И-200 был сделан действующий макет и 16 июня 1940 г. произведен отстрел в тире завода (выпущено 108 снарядов). 27 июля 1940 г. постоянная комиссия НКАП по рассмотрению инициативных проектов и предложений по самолетам, которую возглавлял Б.Н.Юрьев, одобрила эскизный проект пушечного истребителя ИП-201 и сочла его постройку целесообразной. При этом было отмечено, что максимальная скорость самолета несколько завышена и реально следовало ожидать 615 км/ч. Однако НИИ ВВС в своем заключении по эскизному проекту ИП-201, утвержденном 14 августа, отметил, что предъявленная схема вооружения является неприемлемой из-за недостаточной скорострельности пушек МП-3 (300 выстр./мин.). В связи с чем было предложено на основании принятой Начальником ВВС КА системы вооружения существующих самолетов вместо пушек МП-3 разработать установку на самолете И-200 двух пулеметов БС с боезапасом по 300 патронов.
Тем не менее, постройка самолета ИП-201 началась в конце сентября 1940 г. на базе опытного экземпляра истребителя И-200 №03, который после госиспытаний прибыл из НИИ ВВС на завод №1 для доводки и устранения выявленных дефектов.
12 октября 1940 г. НКАП выдал заказ НКВ на проведение опытных работ по изучению возможности установки 23-мм пушки МП-3 на И-200 вместо пулеметов ШКАС. Для этого ОКБ-16 был подан полноразмерный макет истребителя, ввиду неготовности опытного образца самолета.
Проведенными исследованиями было установлено, что новую пушку можно было установить взамен двух пулеметов ШКАС только с условием значительных изменений в ее конструкции, что в свою очередь могло сказаться на ее работоспособности. Для этого необходимо было изменить компенсационный механизм, механизм подачи патронов и механизм перезарядки. Кроме того, предоставленный в распоряжение ОКБ-16 синхронизатор не позволял надеяться на его надежную работу с новой пушкой.
Однако Я.Г.Таубин был готов разработать специальную конструкцию пушки для установки ее в надмоторной части истребителя ИП-201, но расчеты показали, что для ее нормальной работы необходимо значительно усилить конструкцию самолета. Установка пушки в крыле не представляла особых трудностей и могла быть осуществлена без изменений ее конструкции. Требовалось только усилить набор крыла, не рассчитанного на большие силы отдачи. 28 октября 1940 г. макет самолета с установленной в его левом крыле пушкой передали НКАП вместе с отчетом о проведенных исследованиях.
Вскоре ОКБ-16 довело скорострельность пушки до 600 выстр./мин. (пушка получила название МП-6) и военные проявили к ней интерес. После испытаний Постановлением КО при СНК СССР №423 от 16 ноября 1940 г. пушку приняли на вооружение. В связи с этим 23 ноября 1940 г. НКАП и ВВС совместным приказом №657/0293 обязали Главных конструкторов Микояна, Лавочкина, Ильюшина и Сухого обеспечить в двухмесячный срок разработку и изготовление стандартных установок под пушку МП-6 и пулемет АП-12,7 конструкции Таубина и Бабурина. Коллективу, возглавляемому А.И.Микояном, надлежало разработать фюзеляжную и крыльевые установки для пушки и пулемета, а также установку пушки в моторе.
|
Схема истребителя И-200
|
|
Схема истребителя И-200 № 03
|
Тем временем работы на И-200 №03 подходили к завершению. На нем установили новые консоли крыла, доработанные под размещение пушек МП-6, а ШКАСы заменили пулеметами АП-12,7. Однако передать самолет на испытания вооружения в НИПАВ своевременно не удалось по причине выявившейся после установки пушек деформации консолей, изменившей поперечное V крыла. Кроме того, задержку в переоборудовании вызвало участие самолета вместе с И-200 №01 и И-200 №02 в воздушном параде 7 ноября над Красной площадью, по завершении которого работы по переоборудованию И-200 №03 возобновились, завершившись к концу ноября. 1 декабря 1940 г. летчик В.Н.Гурский выполнил первый пробный полет, во время которого произошла остановка двигателя вследствие выработки горючего из фюзеляжного бака. Летчик совершил вынужденную посадку, во время которой самолет потерпел аварию и был отправлен в ремонт. Ремонт И-200 №03 продолжался до февраля 1941 г. В марте были проведены предварительные заводские испытания, однако работы вскоре прекратились. Пушка МП-6 и пулемет АП-12,7 так и не поступили на вооружение ВВС в связи с тем, что в мае 1941 г. Я.Г. Таубина и М.Н. Бабурина репрессировали, а работы свернули.
Экипаж |
1 |
Геометрия |
Длина самолета, м |
8,15 |
Размах крыла, м |
10,20 |
Площадь крыла, м² |
17,44 |
Массы |
пустого |
2460 |
взлетная максимальная |
3420 |
Силовая установка |
Двигатель |
AМ-37 |
Взлетная мощность, л.с. |
1400 |
Лётные данные |
Максимальная скорость, км/ч |
650 |
Крейсерская скорость, км/ч |
461 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
879 |
Практический потолок, м |
12000 |
Практическая дальность, км |
720 |
Вооружение |
2 × 23-мм пушки МП-6 и 2 × 12,7-мм пулемет АП-12,7
2 × 100-кг бомбы
|
Сравнительный анализ конструкций и ЛТД советских и германских истребителей, принимавших участие в ВОВ
Вячеслав Кондратьев
Истребитель И-200 (в дальнейшем — МиГ-1 и МиГ-3) можно назвать дальним потомком И-16, во многом от него отличавшимся, но сохранившим тем не менее отдельные «родовые черты». Прежде всего это конструктивная схема фюзеляжа, унаследованная от «ишака», но переработанная под двигатель водяного охлаждения. Заднюю часть фюзеляжа образовывал полумонокок, выклеенный из шпона и подкрепленный деревянными шпангоутами и стрингерами. Каркас центральной и носовой части, включая съемную мотораму, сварен из тонкостенных стальных труб и покрыт дюралевыми листами и съемными капотами. Центроплан крыла и стабилизатор — цельнометаллические. Такое сходство с И-16 неслучайно: Поликарпов при разработке эскизного проекта полагал, что самолет будет выпускаться на том же заводе и том же оборудовании, что и И-16.
Однако отличие тоже имелось, причем немаловажное. Как уже говорилось, согласно указанию «сверху» советские авиаконструкторы должны были увеличить долю древесины в создаваемых ими самолетах. В соответствии с этим консоли крыла нового истребителя оказались деревянными. Сейчас уже сложно сказать, было ли это решением самого Поликарпова или же инициативой конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича, которым осенью 1939 года были переданы все наработки по И-200 и которые довели истребитель до запуска в серию. Важно то, что дерево увеличило массу машины.
Дополнительным отягощающим фактором стала установка довольно мощного, но тяжелого двухрядного мотора АМ-35А массой 830 кг (для сравнения, двигатель М-105П, стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3, весил 570 кг, то есть был почти на 35% легче). АМ-35А у нас считался высотным. Наивысшую номинальную мощность — 1200 л. с. он «выдавал» на пяти километрах, а мощность на малых и средних (до 4 км) высотах составляла примерно 1100 — 1150 л. с. Исходя из этого в советской авиационно-исторической литературе можно встретить высказывание, что И-200 создавался как высотный истребитель. Однако в документах КБ нет упоминаний о таком целевом предназначении. Самолет там назван скоростным истребителем, а максимальные значения скорости (разумеется, если мотор позволяет) проще достичь на большой высоте, то есть там, где разреженная воздушная среда оказывает меньшее сопротивление. Для И-200 такой оптимальной высотой, обеспечиваемой двигателем, были 7500 — 8000 м, и на них он демонстрировал свою наивысшую «прыть». На испытаниях прототип сумел разогнаться до 640 км/ч на высоте 7800 метров. Но, чем ближе к земле, тем хуже становились его характеристики.
И-200 (он же МиГ-1) имел два топливных бака в центроплане крыла. Таких самолетов построили всего 100 экземпляров, и заметной роли в войне они не сыграли. МиГ-3 отличался от них дополнительным бензобаком, размещенным под кабиной и установленным по требованию военных для повышения дальности полета. Этот бак увеличил и без того немалый взлетный вес истребителя.
Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался всего одним крупнокалиберным пулеметом УБ и двумя ШКАСами, то есть его вооружение было таким же слабым, как и у И-16 тип 29. Для 1941 года такой набор оружия считался уже явно недостаточным, особенно — против бомбардировщиков, поэтому на истребители начали ставить дополнительно два пулемета БК в подкрыльевых контейнерах. Монтировать пулеметы с боекомплектом непосредственно в крыле не позволяла его деревянная конструкция с очень объемными силовыми элементами. А висящие под крыльями контейнеры увеличивали не только массу машины, но и ее лобовое сопротивление, из-за чего заметно снижались летные данные.
Кроме того, крупнокалиберных БК в 1941 году попросту не хватало, поэтому в начале войны вышел приказ демонтировать контейнеры БК со всех «мигов» и отправить пулеметы обратно на завод для установки на новые самолеты.
В конце 1941 года, незадолго до прекращения серийного выпуска, вооружение МиГ-3 все же решили усилить. 315 самолетов было построено с двумя синхронными пулеметами УБС, а 52 штуки — даже с двумя пушками ШВАК. Впрочем, такие количества, как говорится, погоды уже не делали.
Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, имели взлетную массу 3355 кг (в трехпулеметном варианте). Удельная нагрузка на площадь несущей поверхности составляла 192 кг, то есть гораздо больше, чем у «мессершмиттов» Bf 109E и F. Удельная нагрузка на мощность — почти 2,8 кг, что также намного выше, чем у обоих его оппонентов. Неудивительно, что на высотах до пяти километров МиГ-3 проигрывал в скорости как Bf-109F-2, так и более старому Bf 109E-4. Еще более резким было отличие в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах отставал от «эмиля» в полтора раза, а от «фридриха» — почти вдвое! Затем, когда мощность мотора у «немцев» начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения практического потолка.
В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно — ранние серии машины, не имевшие предкрылков. В зависимости от высоты «мессершмитт» даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтобы не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в 1942 году, показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть вираж с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд.
Источники
- "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
- журнал "Авиация и космонавтика" /№ 04 2000г. Евгений Арсеньев/
- "Я дрался на истребителе" /Артем Драбкин/
|