Авиация Второй мировой |
Серийный выпуск BMW VI, получившего у нас обозначение М-17, начался в 1930 г. В том году было произведено 165 моторов, в 1931 г. — уже 679. В дальнейшем объем выпуска продолжал увеличиваться. В производстве М-17 участвовало около 100 немецких рабочих и инженеров. Среди них — ранее работавшие на «Юнкерсе» Генниг, Домак и Эйхлер, металлург Эбелинг из Бранденбурга и др. Руководил иностранным отделом завода М. Бреннер. Во время посещения рыбинского предприятия в 1932 г. сотрудником Профинтерна по фамилии Бранд многие немецкие специалисты жаловались ему на низкую оплату их труда (от 300 до 450 руб. в месяц), плохое снабжение продуктами, отмечали недостаточный уровень технологии производства. Вместе с тем, из бесед немецких рабочих с Брандтом чувствовалось, что многие из них, являясь приверженцами социалистической идеи, искренне стремились помочь развитию советской авиапромышленности. Немецкая бригада рабочих—литейщиков даже внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей, а слесарь из Берлина коммунист Ф. Вольфрам сообщил Бранду о случаях немецкого шпионажа, когда Рейхсвер посылал в Советский Союз военных под видом рабочих—специалистов. По мере освоения М-17 в производстве он совершенствовался, его ресурс возрос со 100 до 300-400 часов. В 30-е годы это был самый массовый в СССР авиационный двигатель, всего в различных модификациях изготовили 27534 М-17. Он устанавливался на истребителях И-3, разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, «летающих лодках» МБР-2 и МБР-4. пассажирских и транспортных самолетах П—5, ПС—9, ПС-89 и ряде других советских самолетов и находился в эксплуатации до 1943 г. В варианте М-17Т мотор применяли на танках. На основе М-17 конструктор А.А. Микулин создал более мощный мотор М-34 — первый советский серийный двигатель водяного охлаждения. Он применялся на многих самолетах предвоенных лет. В частности. М-34 стоял на АНТ-25, на котором были осуществлены знаменитые перелеты в Америку через Северный полюс. Закупки самолетов «Хейнкель» и приобретение лицензии BMW явились последними крупными событиями в истории советско-германских экономических связей в области авиа- и двигателестроения 20-х-30-х годов. По мере усиления прозападной политики Германии отношения между нашими странами становились все более прохладными. К тому же, к началу 30-х годов отпали стимулы к военно-экономическому союзу. Германия, пользуюсь тем, что Запад все чаще «закрывал глаза» на нарушения ограничений Версальского договора, начала понемногу развивать у себя военную авиацию. СССР удалось восстановить разрушенной войной и революцией экономику и руководство страны делало ставку на развитие авиации собственными силами и сотрудничество с такими странами как США и Франция. В 30-е годы участие Германии в авиапромышленности СССР свелось к работе отдельных немецких специалистов на советских предприятиях. Некоторые из них остались в нашей стране после закрытия завода Юнкерса в Филях, другие приехали работать по найму. Последнее поощрялось. На одном из заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) в 1932 г. была вынесена специальная резолюция по этому вопросу. В ней говорилось: «1. Привлечь немецких специалистов по авиации. 2. Выделить фонд в 7 тыс. долларов. 3. Обязать Моссовет представить для иноспециалистов гражданской авиации и авиапромышленности 50 комнат...». Кроме довольно многочисленной группы немцев на моторостроительном заводе № 26 в Рыбинске, в начале 30-х годов инженеры из Германии работали и на других авиационных предприятиях и организациях нашей страны, в основном, в системе Гражданского воздушного флота. В Главном Управлении ГВФ по приглашению «Аэрофлота» трудились К.Берштехр, Ф.Мюллер. В.Штраус, О.Шрейдер, А.Хобейн. Среди сотрудников Самолетного научно-исследовательского института встречаются имена инженеров Э.Гра и В.Фукса (последний был специалист по электросварке). В НИИ авиадвигателей в Москве работали старший инженер-конструктор В.Штраус, конструктор-технолог Г.Верш, инженер-конструктор Э.Леви, в НИИ специальных служб — радиоинженеры Г.Ваксман и Г.Шлосберг, на авиазаводе № 82 — инженер Ф.Мельхир. на 85-м заводе — инженер-конструктор П.Фромгольц. Среди иностранных сотрудников предприятий ГВФ СССР есть также фамилии немецких инженеров Р.Даниэля. Ф.Цукера, В.Штратмана. Оклад немецких сотрудников составлял в среднем около 600 рублей в месяц, что, в общем, соответствовало зарплате советских квалифицированных специалистов. Правда часть денег иноспециалистам выдавалась в валюте. Любопытный факт приводится в книге А.П.Красильщикова «Планеры СССР». В 1932 г. немец Юзеф Эммер, работавший на Саратовском комбайновом заводе, построил учебный планер-паритель Э-3 по типу немецкого планера «Геркулес». На VIII Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму в одном из полетов на нем была достигнута высота 1945 м, что в то время превышало мировой рекорд для двухместных планеров. АНТ-25Рекордный самолет РДТуполевАНТ-25 (также известен как РД — «рекорд дальности») — цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с большим удлинением крыла. Разработан в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева. Был испытан 22 июня 1933 года. Благодаря постановке специального карбюратора, обтяжке гофрированных крыльев полотном (по предложению М.А. Тайц), полировке поверхности выступающих частей, установке авиадвигателя с редуктором, дальность полёта АНТ-25 была увеличена с 7,5…8 до 12…12,5 тыс. километров. Силовая установка К 1926 году фирма BMW наладила серийный выпуск нового V-образного 12-цилиндрового двигателя водяного охлаждения BMW-VI номинальной мощностью 500 л.с. Важным достоинством этого мотора было то, что он являлся высотным, т. е. мог сохранять мощность с подъемом на высоту, тогда как у обычных моторов из-за уменьшения плотности воздуха на высоте мощность быстро снижалась. Это свойство BMW-VI достигалось тем, что при его проектировании за основу был взят режим работы на полной мощности (500 л. с.) на высоте, а не у земли. В наземных условиях мощность получалась больше (примерно на 30%), но использовать такой режим можно было только очень короткое время из-за перегрузки двигателя. Другими словами, мотор создавался с «резервной мощностью», реализовать которую можно было только на высоте. В январе 1927 года в Германию для переговоров с фирмой BMW выехала специальная делегация членов правления «Авиатреста» и представителей «Главметалла». Они осмотрели производство авиамоторов в Мюнхене. Советское торгпредство в Берлине 4 февраля сообщало: «Комиссия… осмотрела завод BMW в Мюнхене и единодушно пришла к выводу, что мы можем ограничиться лишь покупкой лицензии на мотор БМВ-6, так как в остальной части технического содействия достижения фирмы ничего ценного нам не дадут». С последним выводом члены советской комиссии, как мы покажем ниже, явно погорячились. Тем не менее 14 октября 1927 года генеральный директор фирмы BMW Франц Попп и председатель правления «Авиатреста» Михаил Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей BMW-VI в СССР. Для производства немецких двигателей был выбран Государственный авиационный завод № 26 в Рыбинске. До 1917 года он назывался «Русский Рено» и занимался сборкой авиамоторов из деталей, поступавших в Россию из-за границы. После заключения договора с BMW завод модернизировали и расширили для того, чтобы там можно было выпускать до 500 моторов в год в мирное время, а в случае войны — 1000 моторов ежегодно. Хотя в заключении комиссии от 4 февраля 1927 года говорилось, что «технического содействия достижения фирмы ничего ценного нам не дадут», в налаживании производства авиамоторов принимали участие около 100 немецких рабочих и инженеров. Рядом с заводом построили даже комфортабельный поселок для немецких специалистов. Немецкая бригада литейщиков внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей. В декабре 1929 года нарком Ворошилов с тревогой писал Сталину: «14 октября 1927 г. «Авиатрестом» по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 г. Прошло уже более 2 лет, но от «Авиатреста» мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов... Новейший в 1927 г. мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота». Наконец, серийный выпуск BMW-VI, получившего у нас обозначение М-17, начался в 1930 году. В том году было произведено 165 моторов, в 1931 г. – уже 679. В дальнейшем объем выпуска продолжал увеличиваться. На основе мотора М-17 конструктор Александр Микулин (кстати, ученик отца русской авиации Николая Жуковского, которому Микулин приходился племянником по материнской линии) создал более мощный мотор М-34 с водяным охлаждением. Он применялся на многих самолетах предвоенных лет. Поставили его и на АНТ-25. В конце 1936 года по распоряжению Сталина Валерий Чкалов перелетел на этом самолете из Москвы в Париж, на Международную авиационную выставку, и там демонстрировал его посетителям. «Пусть европейцы подивятся результатам советской авиационной промышленности», – напутствовал его Сталин.
Рекордные полеты. 10—12 сентября 1934 года полёт по замкнутому маршруту Москва—Рязань—Харьков—Москва (командир экипажа — М.М. Громов, второй пилот — А.И. Филин, штурман — И.Т. Спирин). При выполнении этого полёта установлены мировой рекорд дальности — 12 411 км и всесоюзный рекорд продолжительности — 75 часов. Установленный мировой рекорд не был официально оформлен, поскольку СССР не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ). 3 августа 1935 года самолёт АНТ-25 с экипажем в составе С. А. Леваневского (командир), Г.Ф. Байдукова (второй пилот) и В.А. Левченко (штурман) предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско, о чём было торжественно объявлено заранее (успели даже выпустить памятную почтовую марку), однако после преодоления около 2000 километров в кабину пилота стало протекать масло. Леваневский вернулся и сел на аэродроме в посёлке Кречевицы под Новгородом. Причина вытекания оказалась простой: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки — просачиваться в кабину. 20 июля 1936 года стартовал перелёт из Москвы на Дальний Восток (командир экипажа — В.П. Чкалов, второй пилот — Г.Ф. Байдуков, штурман — А.В. Беляков). Перелёт протяжённостью 9375 км продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. 18 июня 1937 года самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на аэродроме Пирсона в Ванкувере, штат Вашингтон (командир экипажа — В.П. Чкалов, второй пилот — Г.Ф. Байдуков, штурман — А.В. Беляков). 12 июля 1937 года второй самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на пастбище близ Сан-Джасинто, штат Калифорния (командир экипажа — М.М. Громов, второй пилот — А.Б. Юмашев, штурман — С.А. Данилин). При выполнении этого перелёта установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км). АНТ-25-1 в США, экипаж Громова, 1937 г. АНТ-36 (ДБ-1)Дальний бомбардировщикАНТ-36. Войсковое обозначение «Дальний бомбардировщик первый» или ДБ-1, разработан в ОКБ Туполева конструкторской бригадой Павла Сухого на основе самолета АНТ-25 РД. Выпущен малой серией и поступил на вооружение ВВС РККА. Самолёт имел максимальную скорость 200 км/ч и бомбовую нагрузку 1000 кг. Военный вариант сохранил от прототипа конструкцию планера, силовой установки и компоновку кабины. В бомбоотсеке должны были размещаться 10 бомб весом по 100 кг. В кабинах второго лётчика и штурмана размещались пулемёты. Бомбардировщик должен был оснащаться аэрофотоаппаратом. В 1934 году самолёт пошёл в серию. Самолёт имел гладкую обшивку и полный комплект бомбардировочного и пулемётного вооружения. Первый самолёт был испытан осенью 1935 года, но заказчик отказался принять его из-за низкого качества изготовления. Завод № 18 выпустил 18 самолётов этого типа, из которых военные в 1936 году приняли 11 машин и 2 — в 1937. Только 10 из них были переданы в эксплуатацию, три передали в испытательные центры, а остальные остались на заводе. В 1937 году все самолёты ДБ-1 были законсервированы. В дальнейшем все изготовленные самолёты ДБ-1 были использованы в качестве мишеней на полигоне.
В 1936 году, после вступления А.Н.Туполева в должность главного инженера ГУАП НКТП, началась работа по установке на АНТ-36 дизелей АН-1. Для установки дизеля АН-1 выбрали самолет с заводским номером 188 - последний из забракованных военным представительством. Переделки заключались в изготовлении новой моторамы и изменении центровки. Самолет этот обладал целым букетом дефектов. В частности, завод не смог установить убирающееся шасси. Летные испытания РДД, начатые 15 июня 1936 года, показали, что дальность полета с дизельным мотором должна увеличиться на 20 - 25 процентов по сравнению с самолетом, оснащенным М-34Р. В 1937 году самолеты, находившиеся в эксплуатации, законсервировали. О них вспомнили год спустя. 20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелета на самолете РД с женским экипажем. 7 января следующего года у Наркома обороны Ворошилова состоялось совещание по этому вопросу, где впервые встретился весь экипаж в составе: Нестеренко, Бережная и Русакова. Однако через полтора месяца летчик Бережная выбыла из состава экипажа и вместо нее пригласили Михалеву. Обязанности штурмана возложили на летчика-испытателя НИИ ВВС Н.И.Русакову. Для проведения перелета выбрали две лучшие серийные машины № 1813 и № 1814. По результатам обследования состояния самолетов Ворошилов сделал доклад председателю СНК Молотову, где в частности говорилось: "... Ввиду того, что эти самолеты имеют ряд конструктивных и производственных дефектов и недостаточную для предполагаемого перелета емкость баков, требуется их доводка и дооборудование". Пока шло обсуждение вопросов, связанных с переделкой АНТ-36 к перелету, экипаж начал тренировочные полеты. Из разговора с Ниной Ивановной Русаковой и на основании знакомства с документами я сделал вывод, что многие вопросы, касающиеся подготовки к перелету, решались без участия экипажа. Планировались даже тренировки на стратопланах БОК-7 и БОК-11, о существовании которых экипаж даже не догадывался. В конце концов, видимо опасаясь негативных последствий, отказались от переоборудования РД, а сам перелет было решено провести на более современном самолете ДБ-2. Источники
|