Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты North American AT 6 P 51A/B P 51D P 82 B 25A/B B 25C/D B 25G/H B 25J Фото и схемы Боевое применение P 51 B 25 В СССР B 25 AT-6C

Модификации самолета P-82 "Twin Mustang"

Р-82В, С и D. Третий опытный самолет ХР-82А был закончен под двигатели Аллисон V-1710-119 мощностью 1500 л.с. с вращением винтов в одну сторону. Тем самым завершился полный цикл - история "Мустанга" начиналась как раз с этим двигателем. Самолет внешне отличался от машин с "Мерлинами", так как мотор Аллисон имел воздухозаборник двухступенчатого нагнетателя под двигателем, сдвинутый на 30 см по сравнению с воздухозаборником на первых двух машинах. Работы по второму ХР-82А так и не были завершены.

Первая серийная модель Р-82В ("модель NA-123") получила двигатели Паккард "Мерлин" V-1560-19/21. Армейская авиация США заказала 500 Р-82А. Внешне они не отличались от ХР-82, но имели улучшенные бомбодержатели, позволявшие самолету поднять четыре 454-кг бомбы, две 900-кг или 25 127-мм ракет. Под центропланом можно было установить контейнер с восемью 12,7-мм пулеметами.

До окончания войны успели выпустить только 20 Р-82В стоимостью по 140 тыс.долл. Ни один из них на фронт не попал. Контракт на остальные 480 Р-82В был аннулирован.

20 февраля 1947 г Р-82В №44-65168 под управлением Роберта Сэкера и второго пилота Джона Арда совершил беспосадочный перелет из аэропорта Гаваев до Нью-Йорка, покрыв 7950 км за 14 часов 31 минуту и 50 секунд со средней скоростью 547 км/ч. Этот самолет с собственным именем "Бетти Джой" в честь жены Сэкера был оборудован четырьмя дополнительными подкрыльевы-ми топливными баками. Это был самый дальний перелет для поршневых истребителей - рекорд, непобитый до сих пор.

Десятый Р-82В (№44-65169) был переделан в ночной истребитель под локатор SCR-720 в большом, удлиненном обтекателе под центропланом. SCR-720 ставился до того на ночной истребитель Нортроп Р-61 "Блэк видоу" -самолет значительно больший по размеру, чем Р-82. Чтобы избежать помех в работе локатора от вращающихся лопастей винтов, антенну пришлось вынести далеко вперед за плоскость вращения винта, что вызывало большие нагрузки и на контейнер, и на пилон, и на крыло. Правая кабина была теперь переоборудована под место радиооператора. Самолет был переименован в Р-82С. Первый его полет состоялся 27 марта 1946 г.

Одиннадцатый Р-82В (№44-65170) был также переделан в ночной истребитель, но уже под локатор APS-4 -меньший по размеру, чем SCR-720. Новый локатор использовал 3-см диапазон радиоволн. Самолет был переименован в P-82D, а в воздух впервые поднялся 29 марта 1946 г. К декабрю 1949 г. все Р-82В (переименованные к тому времени в F-82B) были списаны.

Р-82Е, F и G. Чтобы заполнить паузу в ожидании нового поколения уже реактивных истребителей, армейская авиация США решила заказать еще сто Р-82Е, представлявших собой серийную версию ХР-82А - третьего опытного "Твин мустанга" под двигатели Аллисон. Машины получили серийные номера 46-255/357. На них ставились двигатели Аллисон V-1710-143/145 мощностью 1600 л.с. В отличие от первых V-1710, стоявших на Р-39 и Р-40, новые моторы выдавали до 3200 оборотов в минуту и мощность до 1600 л.с. С впрыском водно-метаноловой смеси мощность у земли достигала 1930 л.с. и 1700 л.с. на высоте 6400 м. Двойное обозначение модификации указывало, что -143 ставился на левом фюзеляже, а -145 - на правом. Хотя фирма Аллисон честно выполнила условия контракта, сертифицировав в октябре 1946 г. мотор на 150 часов безотказной работы, что-то во взаимной компоновке мотора и планера истребителя было не так. Отказы встретились уже в первым же полете и продолжались постоянно. В результате первые 200 моторов пришлось эксплуатировать на специально пониженной мощности, только бы оснастить ими скапливающиеся на заводе "Норт Америкэн" готовые планеры истребителей. На самом заводе фирмы девать готовые Р-82 без моторов было уже некуда: специально для их хранения арендовали завод фирмы "Консолидейтед-Валти". Там же проводили и установку моторов. Некоторые "Твин мустанги" ждали своих моторов аж два года! Только аренда площадей для хранения этих "полуфабрикатов'' стоила фирме 2 млн. долл. Четыре Р-82Е выделили специально для испытания двигателей (они получили обозначение Р-82А). Вся программа поставок Р-82Е в американские ВВС задержалась более чем на год по производству (и еще на год пока все готовые истребители дождались своих моторов). В целом отказ от проверенного английского мотора "Мерлин" очень дорого обошелся американским налогоплательщикам и сказался на судьбе самого самолета. Стоимость одной машины достигла 215 тыс. долл. (в полтора раза больше, чем с "Мерлинами"!).

Первый Р-82Е был облетан 17 февраля 1947 г. Его максимальная скорость на высоте 6400 м составила 744 км/ч, скороподъемность - 20,4 м/с. Дальность полета была: нормальная - 4000 км, максимальная - 4332 км. Вес пустого был 6770 кг, максимальный взлетный -11288 кг.

Также заказали 91 самолет P-82F ("модель NA-149") - ночной истребитель с локатором APS-4 или APG-28 в большом длинном обтекателе под центропланом, так чтобы он выступал за коки винтов. Правая кабина была оборудована под место радиооператора, а чтобы снизить нагрузку в полете на одного оставшегося пилота, ввели автопилот. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в центроплане, прямо над контейнером с локатором.

Первый полет P-82F состоялся 11 марта 1948 г. Установка большого контейнера практически не сказалась на летных данных машины. Максимальная скорость P-82F составила - 736 км/ч на высоте 6400 м. Начальная скороподъемность - 18,8 м/с. Дальность полета была: нормальная - 3520 км, максимальная - 3840 км. Потолок достигал 11742 м. Вес пустого - 7404 кг, взлетный -11898 кг. Длина самолета - 12,86 м.

Следующий заказ был на 59 P-82G. Внешне самолет был схож с P-82F, но оснащался локатором SCR-720C. Так как SCR-720C был легче, чем APS-4 и APG-28, то летные данные P-82G оказались несколько лучше.

Пять P-82G и девять P-82F были модифицированы в арктический вариант самолета для использования на Аляске. Они получили обозначение Р-82Н (серийные номера 46-384/388 и 46-496/504).

Источники

  • "Американские военные самолеты Второй мировой войны." /под ред. Дэвида Дональда/
  • "журнал Авиация и космонавтика" / 1991 № 3/

©AirPages
2003-