Самолет Белл модель 27 или Р-59А «Аэрокомет» являлся первым истребителем с турбореактивным двигателем, разработанным в США. Надо сказать, что из всех воюющих стран, пожалуй, только американцы уделяли мало внимания развитию реактивной авиации. Это объясняется прежде всего спецификой доктрины использования ВВС. Война по-настоящему не грозила территории Соединенных Штатов, и не нужны были скоростные перехватчики, чтобы защитить города и Заводы от налетов противника. В борьбе против Японии вполне хватило бы мощных поршневых истребителей и бомбардировщиков. Промышленность сориентировали, в основном, на производство дальней бомбардировочной авиации, способной перелететь через океан. И только то обстоятельство, что вооруженные силы США все более втягиваясь в боевые действия на Европейском континенте, заставило обратиться к новым подходам. Сыграли свою роль также и успехи, достигнутые Германией и Англией в развитии реактивной авиации.

В конце 30-х годов американцы довольно вяло экспериментировали с комбинированными мотокопрессорными установками. В результате получили агрегат, на базе поршневого мотора, совмещенного с осевым компрессором. Но его так и не поставили на самолет, он слишком много весил, был очень громоздким и потреблял слишком большое количество топлива.

Чтобы наверстать упущенное время, пришлось обратиться к заокеанскому опыту. Помощь пришла из Англии в виде чертежей, технической документации и нескольких опытных образцов ТРД Уитла. Сразу были начаты работы по проектированию самолета под эти двигатели.

Поначалу обозначение ХР-59 принадлежало другому проекту поршневого истребителя «Белл» — самолету двухбалочной схемы с толкающими соосными винтами. Однако в декабре 1941 г. ВВС США отказались от постройки такого варианта, и номер «пятьдесят девять» впоследствии перешел к реактивному первенцу фирмы.

Создание авиационной техники всегда связано с тайной. Помимо того, что для нового самолета оставили индекс, принадлежащий ранее поршневой машине, все работы велись в обстановке строжайшей секретности. Конструкторы, участвовавшие в проекте, были изолированы от остальных сотрудников фирмы «Белл» и размещались не в КБ, а в здании на Элнвуд Авеню в Буффало (принадлежавшему компании «Пирс Эрроу»). Постройку прототипа начали в одном из учреждений, арендованном у фирмы «Форд». Именно из этого здания с зарешеченными окнами и закрашенными стеклами выкатили в сентябре 1942-го первый ХР-59А.

Конструкция ХР-59А имел цельнометаллическую конструкцию с трапециевидным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом. Основные стойки убирались электродвигателями в крыло, а носовая — в отсек шасси в носовой части. Два силовых лонжерона в крыле шли по всей длине, а третий доходил до половины размаха. Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя часть до конца кабины состояла из шпангоутов, стрингеров и обшивки. Задняя представляла собой монокок с рабочей обшивкой. Все рулевые поверхности покрывались полотном, а закрылки выпускались от электродвигателя. Двигатели Дженерал Электрик 1-А стояли в корневой части крыла по бокам фюзеляжа и имели нерегулируемые воздухозаборники овального сечения. Такое размещение ТРД обеспечивало удобство эксплуатации и обслуживания, что очень важно при испытаниях опытной машины. Кроме того, остановка любого из двигателей в полете не вызывала значительной асимметрии тяги, так как сопла располагались близко к оси самолета. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, утяжелявших конструкцию и снижавших тягу. Отбор воздуха от двигателей использовался в высотной и противообледенительной системах самолета. Фонарь кабины был классическим для истребителей тех лет - с откидным вбок остеклением. Протектированные топливные баки размещались в крыле, а их общая емкость составляла 1097 литров. Из стрелкового вооружения планировали установить в носу две пушки М4 калибра 37 мм с боекомплектом по 44 снаряда на ствол (на первом прототипе вооружение не ставилось).

 Как уже было сказано, работы по сборке первого ХР-59А проводились с января 1942 г. в арендованном у фирмы «Форд» здании в Буффало. Здесь машина получила двигатели и 12 сентября через пролом в стене покинула свою «колыбель». Той же ночью разобранный и упакованный в большие ящики ХР-59А отправился по железной дороге на секретную базу Мюрок, расположенную на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк в Южной Калифорнии (сейчас там находится знаменитый испытательный центр ВВС США).

Двигатели работали надежно. Но вскоре опытные моторы показали свой нрав. Техники намучились с ТРД GEI-A: очень часто после их запуска из сопла вылетали вспышки пламени, а двигатель не выдавал расчетной тяги. Недостатки двигателя, такие как, ненадежная работа топливных насосов, перегрев межвальных подшипников и разрушение лопаток турбины, продолжали оставаться главной проблемой при испытаниях.

Свой первый полет ХР-59 совершил 1 октября 1942 г. Он был оснащен двумя двигателями Дженерал-Электрик 1-А c тягой 590 кгс, построенными по патенту конструктора Уитла. Американцы возлагали большие надежды на ХР-59. Но они не оправдались.

Фирма «Белл» получила в марте 1943 г. заказ на постройку партии из 13 опытных предсерийных истребителей YP-59A. Машины отличались от прототипов новым фонарем со сдвижным назад остеклением. Вместо двигателей I-A с тягой 590 кгс на опытные YР-59А должны были ставить более мощную модификацию J31 с тягой 748 кгс. Командование ВВС потребовало, чтобы на первых девяти УР-59А осталось вооружение из двух пушек М4 калибра 37 мм, а последние четыре машины получили бы уже четыре ствола — одну пушку калибра 37 мм и три 12,7-мм пулемета.

Головная пара YP-59A прибыла в Мюрок в июне 1943 г., а 18 августа состоялся первый вылет (это был YР-59А под номером «2»). К сожалению, новые двигатели не успели поставить в срок — самолет летал с менее мощными I-A. Поэтому данные реактивного истребителя оказались не очень высокими. YP-59A разгонялся на высоте 10717 метров до 626 км/час, а на уровне земли максимальная скорость составляла 563 км/час.

Самолет под номером «3» отправился на корабле за океан, чтобы с ним могли ознакомиться англичане. Те, в свою очередь, направили в США свой новейший реактивный истребитель Глостер «Метеор» (Gloster «Meteor»).

Надежность эксплуатации YP-59A оставляла желать лучшего, и за океаном «Аэрокомет» совершил до апреля 1944 г. лишь 11 полетов (чему способствовала и сложность с доставкой запчастей из Америки). В конце концов в начале 1945 г. самолет вернули обратно в США. В дальнейшем англичане рассматривали вопрос о серийном выпуске более совершенной модификации Р-59В, но ввиду невысоких данных самолета эти планы не реализовались.

5 февраля 1944г. в Мюроке провели сравнительные полеты реактивного «Аэрокомета» и серийных поршневых истребителей Р-47Д «Тандерболт» («Thunderbolt») и P-38J «Лайтнинг» («Lightning»). Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам -маневренности, дальности, надежности и даже скорости.

Первый Р-59А совершил свой полет в августе 1944 года. Всего построено 20 машин этой серии. На них также использовались турбореактивные двигатели, Дженерал-Электрик J31-GE-3 с тягой по 748 кгc каждый. На серийном Р-59А уменьшили, по сравнению с опытными машинами, размах (с 14,9 до 13,87 м) и площадь (с 37,16 до 35,86 м) крыла. Руль направления выполнили другой формы — более квадратный, а снизу остался профиль для улучшения путевой устойчивости. Конструкцию фюзеляжа усилили. Элероны и закрылки получили дюралевую обшивку. На стойках шасси появились более надежные замки убранного положения, ПВД перместили на киль. Максимальная скорость составила 660 км/час. Но летные характеристики Р-59А оказались не лучшими, чем соответствующих образцов истребителей с поршневыми моторами. Тогда же предпринимались попытки повысить тягу двигателей, увеличить дальность за счет дополнительного количества топлива, были проведены и некоторые другие незначительные переделки и улучшения.

Модифицированный вариант получил обозначение Р-59В. Поступил заказ на 80 машин, но кардинального улучшения ТТХ не достигли, и после выпуска 30 Р-59В заказ на них и все производство аннулировали.

Таким образом, реактивный первенец фирмы «Белл» простоял на вооружении всего лишь год, и к июню 1946-го на базе в Марче не осталось ни одного Р-59. Один самолет использовали в Мюроке до октября 1948 г. для вспомогательных и связных целей - он поменял обозначение на 2.Р-59В. Три Р-59В передали ВМС. Получив обозначение XF2L-1, они ненадолго пережили своих собратьев. Одного списали в декабре 1947-го, другой в том же месяце пришел в негодность после грубой посадки, и - лишь третий истребитель оставался дольше всех в летном состоянии и эксплуатировался до конца 1949г.

Судьба первого реактивного истребителя фирмы «Белл» во многом повторила судьбу всех первых реактивных машин. У этих самолетов были похожие недостатки — ненадежная работа и недостаточная тяга двигателей, невысокая скорость и сложность в обслуживании. Но несмотря на то, что Р-59 имел максимальную скорость меньше, чем планировали получить в проекте поршневого истребителя, реактивный «Аэрокомет» сыграл свою роль в военной авиации США. Не став полноценным боевым истребителем, Р-59 хорошо послужил летчикам, получившим на нем навыки пилотирования реактивных машин. Эксплуатация «Аэрокомет» стала школой и для конструкторов, опробовавших на реактивном первенце фирмы «Белл» многие технические решения.

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
• "Белл Р-59 "Аэрокомет"" /Крылья Родины №12 93 Сергей Горожанин, Михаил Муратов/
• "Реактивный первенец фирмы "Белл" " /Самолеты мира №4 98 Сергей Колов/