Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Grumman F4F-3 F4F-4 XF5F-1 F6F-5 F7F F8F TBF Фото и схемы Боевое применение F4F F6F TBF

Grumman

Лерой Грумман

Лерой Рэндл Грумман
Leroy Randle Grumman
(1895-1982)

Лерой Рандл «Рой» Грумман (4 января 1895 - 4 октября 1982 года) авиационный инженер, летчик-испытатель и промышленник, в 1929 году основал Аэронавигационную инжиниринговую компанию Грумман (Grumman Aeronautical Engineering Co.), позднее переименованную в Grumman Aerospace Corporation. Основанная в разгар Великой депрессии, несмотря на паралич, охвативший американскую экономику, в декабре 1931 г. компания подняла в воздух своего первенца - истребитель FF-1, а в 1935 г. на вооружение авиации флота приняли его дальнейшее развитие F2F. Именно с этого момента началось долгое и плодотворное сотрудничество Груммана и авиации ВМС США, которая продолжается и по сей день, правда, теперь уже под эгидой фирмы Нортроп-Грумман (Northrop Grumman). А в те дни, несмотря на продолжающийся экономический кризис, и связанное с этим скудное финансирование, отдел исследований и разработки Бюро Аэронавтики (организация, отвечавшая за создание самолетов для нужд ВМФ) продолжала разрабатывать технические требования к новым перспективным машинам и, в том числе, к истребителям.

В сентябре 1935 г. Грумман и другие фирмы - производители авиационной техники получили от Бюро техническое задание SD-24D на разработку и постройку современного истребителя, разумеется, на конкурсной основе. Основным требованием к новой машине было получение очень высокой скороподъемности. Флотские стратеги сочли неприемлемым тот факт, что F2F набирал высоту 6100 м за 12 минут. Они совершенно справедливо считали, что за это время дальние бомбардировщики противника могут нанести сокрушающий удар по военно-морским базам таким, как Перл-Харбор или Гонолулу и стоящим в них на якоре кораблям. Скороподъемность в данном случае являлась ключевым условием успешного перехвата, впрочем, как и мощное вооружение. Кроме того, несмотря на то, что от перехватчика не требовался большой радиус действия, он должен был быть способен базироваться на палубе авианосца, что приводило к необходимости усилить конструкцию планера, установить складывающееся крыло и тормозной крюк, а это вызывало увеличение веса машины.

Конструкторский коллектив фирмы Grumman имел богатый опыт эксплуатации истребителя. Этот опыт был учтен и положен в основу новой модели самолета. Уже в феврале 1938 года началась программа G-33, которая предусматривала переход на самолете XF4F-2 с двигателя Pratt & Whitney R-1830 на Wright R-2600. Новый мотор к тому времени еще находился на стадии предварительных испытаний. Почти тут же программу свернули в пользу программы G-33A, которая затрагивала новую модификацию самолета -XF4F-3. Уже в марте 1938 года предварительные работы вылились в программу G-35 по созданию увеличенного варианта истребителя F4F. С самого начала для самолета был выбран двигатель Wright R-2600, который в то время был самым мощным американским самолетным двигателем. Программу G-35 вели Уильям Швендлер и Ричард Хаттон. Очень быстро стало ясно, что новый двигатель невозможно поставить ни на F4F-2, ни на F4F-3 - мотор оказался слишком большим и тяжелым. Двигатель R-2600, развивающий мощность на треть больше, чем прежний R-1820, требовал винт большого диаметра, который просто невозможно было установить на самолете F4F из-за недостаточного клиренса. Тем временем в конкурсе на палубный истребитель машина XF4F-2 уступила самолету Brewster F2A-1. Конструкторский коллектив фирмы Grumman сконцентрировал все усилия на спасении самолета F4F. Последовавшие за этим перипетии достойны отдельной книги. В результате машину удалось спасти, она пошла в серию, после чего у конструкторов появилась возможность продолжить работу над истребителем с двигателем R-2600. К тому времени двигатель развивал мощность 1600-1700 л.с. в зависимости от модификации. Грумману удалось убедить командование флотом, что требуется новый истребитель, характеризующийся большим радиусом действия, усиленным бронированием и лучшим вооружением. Маленький «Wildcat» физически не мог бы ответить новым требованиям, даже если на него и удалось бы поставить более мощный двигатель.

Главный конструктор фирмы Grumman Уильям Т. Швендлер приступил к работе над новым самолетом, получившим рабочее обозначение G-50. За исходную точку он принял необходимость обеспечить больший радиус действия, хорошее бронирование и большую силу огня. В результате габариты самолета пришлось заметно увеличить, хотя силуэт в целом сохранился прежний.

Был сделан макет в натуральную величину, который продемонстрировали 12 января 1941 года Макетной комиссии Бюро Аэронавтики. В протоколе показа было поручено увеличить размеры самолета: длину с 9,55 до 10,224 м, размах крыла с 12,649 до 13,056 м и, соответственно, площадь крыла с 26,941 до 31,029 м². В результате должен был получиться самый большой американский палубный истребитель, который при этом имел бы наименьшую удельную нагрузку на крыло. По расчетам самолет должен был иметь хорошую скороподъемность. Истребитель представлял собой среднеплан со складываемыми назад крыльями. В сложенном виде крылья укладывались вдоль фюзеляжа наподобие крыши, передними кромками вверх. Эта система складывания крыла уже была отработана на прежних машинах фирмы: F4F-4 «Wildcat» и TBF-1 «Avenger». Серьезную проблему представляло собой шасси. Предполагалось использовать на самолете шасси по схеме «Boeing», которое широко использовалось в то время, в том числе и на конкурирующей машине F4U «Corsair». Шасси убиралось в крылья в направлении хвоста с одновременным разворотом стоек на 90°. Благодаря этой особенности шасси целиком помещалось в нескладываемой консоли крыла и не занимало места там. где в крыльях удобнее всего расположить вооружение. Со сложенными крыльями высота самолета достигала 3.52 м.


©AirPages
2003-