Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Самолёты Brewster Buffalo F2A-2 Фото и схемы Боевое применение Buffalo

Brewster

История фирмы «Брюстер Эйронотикал Корпорейшн» восходит к началу XIX века. Именно тогда появилось «Транспортное товарищество Брюстер» («Брюстер Кэрридж Компани»). К началу XX века фирма, называвшаяся уже «Брюстер энд Ко», перепрофилировалась в изготовителя автомобильных кузовов. После вступления США в Первую Мировую войну, фирма начала осваивать перспективный рынок самолетов. В 1920 году фирма получила субконтракт на выпуск гидросамолетов, а в 1924 году в составе компании выделилось подразделение: «Брюстер & Ко, Эйркрафт Дивижн». Но вскоре фирма заключила крупный контракт с «Роллс-Ройсом» и на какое-то время прекратила производство самолетов. Так продолжалось до 1931 года включительно. Финансовое состояние фирмы в этот период серьезно ухудшилось. Ситуация изменилась в 1932 году с появлением Джеймса Уорка. В годы Первой Мировой войны он работал чертежником на верфи «Бруклин Нейви Ярд». В это же время он заинтересовался авиацией и начал повышать свою квалификацию в этом направлении. В начале 20-х годов он уже работал проектировщиком, а затем и главным инженером на базе военно-морской авиации в Лейкхерсте. В 1926-1929 годах занимал должность инженера-конструктора и вице-директора Завода Военно-морской авиации в Филадельфии. Затем Уорк короткое время занимал кресло вице-председателя «Метеорик Детройт Эйркрафт Корпорейшн». 6 февраля 1932 года Уорк, вместе с группой единомышленников, приобрели «Брюстер энд Ко, Эйркрафт Дивижн» вместе с названием за 30000 долларов. Новоиспеченная «Брюстер Эйронотикал Корпорейшн» открыла свою штаб-квартиру в том же самом здании на Лонг-Айленде, где прежде размещалось «Брюстер энд Ко, Эйркрафт Дивижн». Уорку удалось заключить выгодный договор аренды сроком на 7 лет. Первое время фирма не проявляла особой активности. Ее немногочисленный штат занимался выпуском хвостового оперения и крыльев для истребителей FF-1 фирмы «Грумман». В конце 1932 года Джимми Уорк заключил субконтракт с фирмой «Ченс Воут» на выпуск гидросамолета OS2U для ВМФ США. Эти первые заказы позволили фирме укрепиться. Тем временем Уорк сколотил неплохой конструкторский и менеджерский коллектив. В сентябре 1932 года к Уорку на работу поступил Дейтон Т. Браун, до того времени работавший - как прежде и сам Уорк - на «Заводе военно-морской авиации» и «Детройт Эйркрафт Корпорейшн». На новом месте Браун возглавил конструкторское бюро и занял должность вице-председателя. Через четыре года к фирме присоединился Темпл Джойс, который до того был совладельцем фирмы «Берлинер-Джойс». У Уорка Джойс стал директором по вопросам продаж. Первой конструкцией Дейтона Т. Брауна стал современный цельнометаллический пикирующий бомбардировщик. Это был так называемый «разведывательный бомбардировщик» («Scout Bomber» - SB), к числу которых принадлежал и известный SBD «Донтлесс». Многие его технические решения инженеры использовали в своем последующем проекте истребителя.

Когда командование ВМФ США опубликовало в 1935 году требования на создание самолета, предназначенного для замены палубного истребителя F3F, по итогам конкурса были отобраны для дальнейшей разработки проекты трех различных фирм. Наиболее консервативным был проект фирмы «Грумман», продолжавший линию развития биплана F3F. Фирма «Северский» представила вариант армейского истребителя Р-35, приспособленного для посадки на авианосцы. На тот момент времени только самолет Брауна, обозначенный XF2A-1, представлял собой действительно современную конструкцию в глазах представителей американского флота. Он имел схему свободнонесущего среднеплана с закрытой кабиной пилота и убирающимся шасси. Вооружение истребителя составляли два синхронизированных пулемета калибра 12,7 и 7,62 мм, установленных над мотором. Основной технической новинкой машины стало убирающееся шасси, разработанное Брауном и запатентованное фирмой «Брюстер». Оно было опробовано на бомбардировщике XSBA-1 и успешно прошло испытания. Главные стойки шасси в выпущенном положении образовывали с колесом такой же угол, как между нижней поверхностью крыла и контуром нижней части фюзеляжа. Нагрузка поровну распределялась между стойкой и подкосом уборки. С помощью последнего колесо втягивалось в фюзеляж, а стойка при этом убиралась в крыло. Недостатком этого оригинального шасси был значительный изгибающий момент, вызванный главными стойками и требующий дополнительного усиления лонжерона крыла.

Самолет преследовали неудачи. Он был создан фирмой, которая подпортила свою репутацию в глазах американского флота. Действительно «Брюстер» постоянно срывала сроки и не всегда выдерживала должное качество. Отношение к фирме перешло на самолет. Время его появления и театр военных действий, а также многие другие факторы не позволили самолету полностью проявить себя.


В©AirPages
2003-