Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Consolidated B 24 B 24D B 24H PB4Y-2 B-32A PBY Фото и схемы Боевое применение B-24 B-24 PBY В СССР B 24 PBN-1

B-24 «Либерейтор» в составе АДД

Дальний тяжелый бомбардировщик

Consolidated

B-24H-30-FO № 42-94829, принадлежавший 203 Гвардейскому Орловскому полку 45 ТБАД

B-24H-30-FO № 42-94829, принадлежавший 203 Гвардейскому Орловскому полку 45 ТБАД.
Одна из трех машин, переданных в 1948 г. в 890 полк [Казань]

В-24 «Либерейтор» (зав. № 41-23891), потерпевший аварию на Дальнем Востоке, проделал длинный путь через всю страну, перебираясь из Елизово в Кратово (а/д близ Раменского, 45 км ю-в Москвы). 23 октября 1943 г. он был зачислен в состав 890 бомбардировочного полка 45 авиадивизии. Машина являлась «темной лошадкой» для личного состава: не был известен остаток ресурса, отсутствовала полетная и техническая документация. Официальные поставки (в рамках ленд-лиза) этого типа, как известно, не были налажены.

Тем не менее, после предварительного знакомства, летно-технический состав стал готовиться к ее освоению. Группу обучения возглавили командир 890 авиаполка Э. К. Пусэп (в свое время возил в США на Пе-8 Молотова для переговоров по ленд-лизу), комэск 2 АЭ 25 Гв.АП В. В. Пономаренко, штурман 25 Гв.АП К. П. Иконников (участник ночных налетов на Берлин на Пе-8 в августе 1941-го). К занятиям приступили в июне 1944 г., и уже в августе первые 10 экипажей начали выполнять самостоятельные полеты. Единственная в дивизии машина эксплуатировалась весьма интенсивно. К 1945 г. уже около 30 летчиков освоили пилотирование «Либерейтора». Темпы переучивания породили в летной среде слухи о скорой начале поставок этих самолетов в Советский Союз. Однако события развивались по иному сценарию.

К концу войны кольцо вокруг Третьего Рейха сжималось стремительно - и с востока, и с запада. У экипажей союзной авиации появился огромный выбор посадочных площадок. Если повреждение не позволяло дотянуть до своего аэродрома, посадку можно было произвести в тылу «русских», и это не грозило экипажам неприятностями, напротив - встречало самое благосклонное отношение. И союзники стали пользоваться открывшимися возможностями.

10 апреля 1945 г. командование ВВС КА издало директиву, согласно которой все авиа- и наземные части обязаны были, после обнаружения подобных машин, ставить в известность руководство 18 ВА. Ждать долго не пришлось - в ряде случаев советские самолеты уже делили аэродромы со своими подбитыми собратьями из-за океана. В указываемые места вылетали комиссии из числа инженерного состава 45 ТБАД для определения технического состояния и возможности дальнейшего использования заморской техники.

К середине мая на занятой советскими войсками территории Европы было выявлено 162 самолета: 73 В-17, 73 В-24, 14 Р-51, 1 Р-38, 1 «Галифакс». Из их: 68 машин, как полностью разбитых, признали непригодными (по возможности, пошли на запчасти), 18 наиболее исправных - вернули американцам, 4 В-17, о которых наземными частями сообщалось, на месте не обнаружено. (Следует отметить мастерство авиаторов АДД, поднимавших в воздух незнакомую до того машину, иногда даже при явных противопоказаниях к полету - был случай взлета с одним неработающим мотором.)

Бомбардировщики, имевшие небольшие повреждения, перегонялись экипажами 45 ТБАД на а/д дивизии в Балбасово. Первыми поступили «Либерейторы» (з/№ 44-41065, 42-51610 и 42-51990 - 30.03.1945 г.).

Основными хранителями американской авиатехники выступали а/д Сомбор (Югославия), Кечкемет и Печ (Венгрия). Самолеты находили и в Румынии, и в Польше, но там до прибытия ремгруппы никто не гарантировал их сохранности.

Случай уничтожения самолета имел место на а/д Пандорф (26 км ю-з Братиславы): при запуске двигателя ремонтного В-24 (44-50414) он взорвался. Аварию списали на диверсию.

Больший вред, однако, приносили тыловики (так называемые трофейные команды, официально призванные извлекать возможную пользу из всего оставленного противником при отступлении). Нередко к моменту приезда ремгруппы на месте оставалось только то, что невозможно было снять.

Такое положение беспокоило командование 18 ВА, но строгие приказы мало помогали. Если учесть еще, что некоторые американские экипажи после приземления сами уничтожали агрегаты радиоаппаратуры, системы опознавания, прицельное оборудование, то понятно, что многие самолеты из потенциальных превращались в совершенно нелетные.

Американцев, кстати, мало интересовали потерянные ими машины.

По воспоминаниям очевидцев, американские машины были сплошь разрисованы. «А рисунки были -такие: заяц в драных ботинках с бомбой под мышкой... На одном В-17 была нарисована длинноногая красотка в шляпе, ветер у нее как бы юбку задирает. А рядом с ней стоит бродяга в грязных лохмотьях, и брюки у него застегнуты на огромную булавку...»

Опознавательные знаки и рисунки с найденных самолетов сдирались в первую очередь. Негоже, дескать, советским летчикам летать с таким похабством на борту! Большинство американских бомбардировщиков конца войны имели металлические (неокрашенные поверхности), так что отодрать рисунки было большой проблемой. Использовали ацетон с песком. С камуфлированными машинами проще - там все просто закрашивалось.

В начале июня 1945 г. командование 18 ВА издало приказ, по которому все находившиеся в 45 ТБАД В-24 получал 203 Гв. Орловский авиаполк, все В-17 - 890 авиационный Брянский полк.

После «отставки» Пе-8 в начале 1945 т. в военной авиации СССР образовался вакуум матчасти определенного класса. Его как могли и заполнили В-17 и В-24, во всяком случае экипажи могли поддерживать летную квалификацию до появления нового советского бомбардировщика.

«Либерейтор» летчики именовали не иначе как «утюг», тяжелый, неповоротливый, имевший нехороший «провал» в подъемной силе в момент подхода убирающихся основных стоек шасси к крылу. Единственная катастрофа, случившаяся в этих полках, касалась как раз В-24. 25.05.1945 г. при взлете экипажа Котырева на В-24 (42-94800) у самолета отказал один мотор. Летчик постарался посадить машину с прямой - на поле, находившееся за аэродромом. При ударе о землю машина разломилась надвое. Пострадали те, кто находился в хвосте.

К началу октября 1945 г. поступление «трофейной» матчасти в дивизию закончилось. К этому моменту 203 полк имел 21 исправный «Либерейтор».

В-24 имели более долгую жизнь -их двигатели работали надежнее «крепостевских».

5 ноября 1945 г. был списан первый из поступивших в 203 полк B-24D - «елизовский». Начала сказываться нехватка запчастей. Особенно досаждало отсутствие такой «мелочи», как пневматик переднего колеса, из-за чего вполне исправные машины вставали на прикол. В 1948 г. три «Либерейтора» отправили в Казань, в 890 полк. Считалось, что В-24 с его носовым колесом более подходит для обучения экипажей Ту-4. И эти машины сыграли свою роль в обучении, после чего, в 1949 г., их отправили обратно в 203 полк. В качестве переходной машины В-24 можно было встретить еще в 1950 г.

В 1948 г. 3 «Либерейтора» осели в полтавской авиадивизии (летчики осваивали носовую стойку перед полетами на Ту-4). В 1949 г. один из этой тройки был потерян по вине борт-техника, отключившего на взлете подачу топлива: авария, В-24 сел на лес. В 1950 г. - второй. Пожар на борту, вынужденная посадка, догорел на земле. Третий эксплуатировался до 1951 г. Разрезан в металлолом в 1952 г.

Источники

  • "Мир Авиации" /№26 2001 Владимир Раткин/

©AirPages
2003-