Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты De Havilland Tiger Moth D.H.82 Albatross D.H.91 Mosquito D.H.98 B Mosquito D.H.98 FB Mosquito D.H.98 NF Vampire D.H.100 Фото и схемы В СССР В.IV № DK296 В НИИ ВВС Pilot`s Notes Mosquito FB VI

De Havilland D.H. 100

Vampire

Создание самолета

Впервые поднятый в воздух еще 20 сентября 1943 D.H. 100 Vampire, тем не менее, в военных действиях Второй мировой не участвовал и получил свое развитие уже как реактивный истребитель послевоенного периода. Однако обо всем по порядку.

В ноябре 1941 г. министерство авиапромышленности Великобритании подготовило задание Е. 6/41 на экспериментальный реактивный истребитель. Реализовать его предложили фирме «Де Хэвилленд эйркрафт компани».

В это время она в инициативном порядке разрабатывала экспериментальную реактивную машину под шифром DH.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трёхстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции стала двухбалочная схема, аналогичная использовавшейся на американском истребителе Локхид Р-38. Таким образом конструкторы предполагали снизить потери тяги двигателя за счёт уменьшения длины выходного канала.

Исследования показывали, что для обеспечения простоты конструкции и удешевления серийного производства одно-двигательная схема предпочтительнее. Чтобы превзойти по лётно-техническим характеристикам состоявшие в то время на вооружении поршневые истребители, требовался двигатель с тягой, как минимум, 1000 кг на уровне земли. Разработкой такого ТРД с апреля 1941 г. занималась фирма «Хэлфорд» во главе с талантливым конструктором Фрэнком Хэлфордом. Он упростил конструкцию двигателя с центробежным компрессором своего тезки Фрэнка Уиттла, создав ставшую классической компоновку с воздухозаборником впереди и сквозным расположением камеры сгорания между компрессором и турбиной. Испытания его двигателя Н.1, впоследствии получившего название «Гоблин», начались 13 апреля 1942 г. В течение двух месяцев двигатель был доведён до полной тяги (1037 кг), а с 5 марта 1943 г. начались его лётные испытания на реактивном истребителе Глостер «Метеор». Новый двигатель как нельзя лучше подходил разрабатываемому истребителю, поэтому «Де Хэвилленд» купила в 1944 г. фирму Хэлфорда, превратившуюся в «Де Хэвилленд энджин компани», руководителем которой стал тот же Хэлфорд.

Но это было позже, а в апреле 1942 г. министерство авиапромышленности подписало контракт на постройку двух опытных образцов (впоследствии их число довели до трёх) лёгкого реактивного истребителя. На самолёте предусматривалось использование одного двигателя Н.1 и вооружение из четырёх 20-мм пушек. Это была уже не экспериментальная, а боевая машина. Её переименовали в DH.100 «Спайдер Крэб» (краб-паук).

С учётом имевшегося задела работы по приведению проекта в соответствие с изменившимися требованиями задания заняли всего несколько месяцев. Ещё в начале 1942 г. коллектив во главе с главным конструктором Р. Бишопом приступил к постройке полноразмерного макета. Имея большой опыт создания высокопрочных деревянных конструкций, приобретённый в ходе работ над четырёхмоторным пассажирским лайнером «Альбатрос» и более поздними проектами - бомбардировщиком «Москито» и истребителем «Хорнет», было решено носовую часть фюзеляжа истребителя делать из бальзы и гнутой берёзы с фанерной обшивкой. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним силовым лонжероном. Хвостовые балки и оперение также выполнили цельнометаллическими. Для обеспечения наименьших потерь давления во входном устройстве воздухозаборники, имевшие форму повёрнутой буквы «А», расположили у основания крыла, в непосредственной близости от входных каналов компрессора. Оригинальную конструкцию имела взлётно-посадочная механизация, разработанная талантливым инженером и учёным Дж. Фростом.

На начальном этапе темп проектирования был невысоким из-за загруженности фирмы другими проектами, в основном, модернизацией бомбардировщика «Москито». Но с ноября 1942 г. работы ускорились. Существенное сокращение сроков стало возможно благодаря ранее построенному полноразмерному макету, продувкам в аэродинамической трубе и использованию стендов для натурного моделирования. Фирма была далеко не новичком в создании авиационной техники (её основали в 1920 г.), поэтому к новому проекту подошла со всей серьёзностью. Тем более, что конструкция планёра была вполне традиционной и не сулила особых трудностей. Наибольшие проблемы вызывала силовая установка (вибрация двигателя, полнота сгорания топлива в камере сгорания, характеристики центробежного компрессора), но и с этим, в основном, справились до первого полёта.

20 сентября 1943 г. испытатель Дж. Де Хэвилленд (младший сын основателя и владельца компании) поднял первый опытный образец (с номером LZ548/G) в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд. Самолёт оснащался двигателем Хэлфорд Н.1 тягой 1225 (по другим данным - 1130) кг. Поскольку машина предназначалась только для исследования лётных характеристик, вооружение на ней отсутствовало. Первый полёт длился 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. В целом полёт прошёл нормально, хотя и выявилась некоторая путевая неустойчивость, а также слишком резкая реакция по крену на отклонение элеронов. «Спайдер Крэб» стал вторым британским боевым реактивным самолётом. Первым был двухдвигательный истребитель «Метеор» фирмы «Глостер», взлетевший на полгода раньше. Следует отметить, что проектирование детища «Де Хэвилленд» начали на два года позже, чем работу над «Метеором».

Второй опытный образец «Спайдер Крэба» (LZ551/G) с видоизменёнными формой килей и положением стабилизатора поднялся в небо 17 марта 1944 г. Впоследствии он использовался как прототип палубного варианта, для чего был существенно доработан. Площадь посадочных щитков увеличили на 40%, воздушных тормозов - на 35%.

Интересно, что третий опытный образец (MP838/G) взлетел раньше второго, 21 января. Его оснастили модифицированным двигателем Н.1 А, имевшим такую же тягу, как и Н.1, но усовершенствованную конструкцию. Кроме того, третий экземпляр нёс комплект пушек. Этап заводских испытаний прошёл довольно гладко, хотя проблему путевой неустойчивости полностью решить не удалось. В ходе испытаний третьего образца отмечались снизившаяся скороподъёмность и медленный разгон, что было связано с увеличением взлётной массы вследствие установки вооружения. Увеличились также длина разбега и взлётная скорость. Обе характеристики оказались выше, чем у аналогичных поршневых машин. Но ни конструкторов, ни военных это не разочаровало, так как на серийных реактивных истребителях предполагалась установка более мощных двигателей.

Испытания самолётов периодически прерывались из-за исчерпания ресурса двигателя. Заменить же его не всегда представлялось возможным, поскольку ТРД отправляли и в США, где под Н.1 фирмой «Локхид» разрабатывался реактивный истребитель ХР-80.

В апреле 1944 г. третий опытный образец DH.100 прошёл испытания в исследовательском центре ВВС ААЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) в Боскомб-Дауне. В целом оценки военных лётчиков были положительными. Они отметили низкий уровень шума даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по травяному полю. К недостаткам отнесли тенденцию к путевой неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а также слишком широкий переплёт козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины признали хорошим).

После окончания испытаний все три экземпляра отправили в авиационные музеи Великобритании в качестве экспонатов. На сегодняшний день, насколько известно автору, из трёх самолётов демонстрируется лишь один. В музее авиации ВМС в Йеовилтоне можно взглянуть на второй опытный образец, выставленный под наименованием «Си Вампир».

Серийное производство и модификации

Первый контракт на серию из 120 машин под обозначением «Вампир» F.1 подписали в мае 1944 г.; это наименование истребителя утвердили месяцем раньше. Через год, 7 мая 1945 г., министерство авиапромышленности увеличило заказ до 300 самолётов.

Поскольку завод «Де Хэвилленд» в Хэтфилде был занят производством бомбардировщиков «Москито», заказ решили разместить на предприятии компании «Инглиш электрик» в Престоне, где завершался выпуск четырёхмоторных тяжёлых бомбардировщиков «Галифакс». Ещё с апреля 1944 г. этот завод стал готовиться к серийному производству нового истребителя, а 20 апреля 1945 г. первый серийный «Вампир» F.1 (TG274/G) поднялся в небо. Век этой машины оказался недолгим. В мае - июне самолёт испытывался военными в Боскомб-Дауне, а 23 июля потерпел аварию на взлёте из-за отказа топливного насоса. К счастью, испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Дж. Пайк не пострадал.

Из отчёта об испытаниях F.1 в Боскомб-Дауне за 26 мая 1946 г. следует, что, в целом, самолёт приятен в управлении. В то же время, отмечались более высокие, чем на других истребителях того времени, усилия на ручке управления при вертикальном манёвре. Кроме того, перекомпенсация элеронов на высоких скоростях, которая была присуща опытным образцам, на серийной машине стала выражена ещё сильнее.

Первые 16 истребителей использовались в исследовательских программах по доводке самолёта и (в основном) силовой установки, в том числе в интересах других авиастроительных фирм Великобритании, занимавшихся реактивной тематикой. Так, например, F.1 с номером TG287 использовался «Инглиш электрик» для аэродинамических исследований; TG288 фирма «Роллc-Ройс» эксплуатировала как летающую лабораторию. На TG275 опробовали подвеску дополнительных топливных баков, в результате появились стандартные подкрыльевые баки ёмкостью по 100 галлонов (454 л). К слову, необходимость в подвесных баках была очень остра, поскольку первоначальный запас топлива на F.1 составлял всего 918 л.

TG433 стал первым «Вампиром», оснащённым ТРД «Гоблин» 3 тягой 1520 кг. Этот самолёт послужил эталоном для экспортной модификации истребителя FB.6. TG278 использовался в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя Де Хэвилленд «Хост» 2 тягой 1995 кг. Забегая вперёд, отметим, что именно на этой машине 23 марта 1948 г. Дж. Каннингэм установил мировой рекорд высоты полёта в 18 040 м. Для установления рекорда «Вампир» оборудовался высотной кабиной с металлической откидной частью фонаря и удлинённым на 1,2 м крылом.

Первые 40 серийных машин комплектовались двигателем «Гоблин» 1 (серийный вариант двигателя Н.1), последующие -более мощным «Гоблин» 2 тягой 1405 кг. С такой силовой установкой самолёт достигал скорости 850 км/ч на высоте 5500 м - это было существенно выше, чем аналогичные показатели серийных «метеоров» тех лет. Заметим, что аналогичное название - «Гоблин» - имел английский бытовой пылесос тех лет, что не осталось незамеченным «юмористами» из строевых частей.

С 51-й машины истребители начали оснащать герметичной кабиной. Правда, ранее выпущенные «Вампиры» дорабатывать таким образом не стали. А с 87-го самолёта устранили замечания военных по обзору из кабины, установив очень удобный и технологичный каплевидный фонарь, подвижная часть которого сдвигалась назад. Бронестекло козырька оборудовали антиобледенительной системой с распылением гликоля. В короткие сроки новые фонари установили и на большинстве ранее построенных машин.

Вместо запланированных трёхсот «Инглиш электрик» выпустила 228 (по другим данным - 229) истребителей в модификации F.1, после чего переключилась на сборку более совершенных F.3. Часть машин была продана за рубеж.

Следующим вариантом «Вампира» стал F.2 (первоначально обозначавшийся F.II) с более мощным двигателем Роллс-Ройс «Нин». Три истребителя первой серии оснастили ТРД модификации RB.41 тягой 2040 кг для проведения испытаний. Для обеспечения повышенного расхода воздуха за кабиной установили два дополнительных воздухозаборника, получивших прозвище «слоновьи уши». Королевские ВВС планировали заказать 60 машин этой модификации, но после постройки двух экземпляров заказ аннулировали. Тем не менее, «слоновьи уши» не смутили австралийцев, которым F.2 понравился, и они организовали серийное производство 80 машин для своих ВВС на заводе фирмы САС (Commonwealth Aircraft Corporation). Первый построенный в Австралии «Вампир» поднялся в воздух 29 июня 1949 г. Его пилотировал Дж. Уолкер.

57 австралийских истребителей были выпущены в варианте F.30, практически не отличавшемся от F.2. Однако проблемы с верхним расположением воздухозаборников (особенно на больших скоростях) заставили инженеров искать им новое месторасположение. «Слоновьи уши» переместились под фюзеляж, а все ранее построенные машины соответствующим образом доработали. Ещё 23 самолёта, имевшие усиленное крыло меньшего размаха, получили обозначение FB.31; они предназначались для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков.

Рассказывая об одноместных «вампирах», стоит упомянуть об экспериментальной «бесхвостке» DH.108 «Суоллоу» («Ласточка») со стреловидным крылом, спроектированной Дж. Фростом. Фюзеляж взяли от «Вампира» F.1, удлинённые основные стойки шасси - от «Си Вампира». Крыло имело стреловидность 43° (по другим данным - 40°), киль тоже выполнили стреловидным. Таков был облик первого опытного образца DH.108 (TG283), поднявшегося в небо 15 мая 1946 г. Он предназначался для проверки управляемости на скоростях до 450 км/ч. Второй экземпляр (TG306), оснащенный ТРД «Гоблин» 3 и крылом со стреловидностью 45°, уже рассчитывался на высокие скорости с возможным преодолением звукового барьера. Он впервые взлетел 23 августа того же года. Фюзеляж имел удлинённый носовой кок, фонарь кабины был уменьшен, а крыло оснащено автоматическими предкрылками. 27 сентября во время испытательного полёта на высоте 3050 м и скорости М=0,9 крылья у машины сложились, и самолёт рухнул в устье Темзы. Пилотировавший его Джеффри Де Хэвилленд-младший, к великому сожалению, погиб. Расследование выявило, что при числе М=0,9 нагрузки на конструкцию оказались значительно выше расчётных.


©AirPages
2003-