Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Short S.25 Sunderland S.29 Stirling Фото и схемы

Stirling

Тяжелый бомбардировщик

Short

Short Stirling Mk. III в СССР

Short Stirling Mk. III в СССР.

Бомбардировщик S.29 «Стирлинг» фирмы «Шорт» - первый четырехмоторный бомбардировщик RAF, принятый на вооружение, и первый, начавший боевые действия во Второй мировой войне. По иронии судьбы, его первым сняли с вооружения. S.29, единственный из трех бомбардировщиков, проектировали с самого начала как четырехмоторный, тогда как «Ланкастер» и «Галифакс» первоначально были двухмоторными проектами.

Спецификацию В. 12/36 направили «Армстронг Уитворт», «Шорт» и «Супермарин». а по два прототипа заказали каждой из двух последних компаний. В конечном счете, самолет «Супермарин» разрушился в воздухе перед завершением полета, а конструкцию «Шорт» начали с чистого листа. Первоначальный заказ на производство составлял 100 машин и его выдали заводу «Шорт» в Рочестере. а другие 100 планировали строить на новом заводе «Шорт и Гарланд» в Белфасте. Решили построить цельнодеревянный опытный самолет вполовину величины, оснащенный четырьмя 90 л. с. (67 кВт) двигателями «Ниагара» фирмы «Побджой», для проведения аэродинамических исследований конструкции: и он полетел в Рочестере 19 сентября 1938 г. Позднее его переоснастили более мощными, 115 л. с. (86-кВт) двигателями «Ниагара», и он совершил более 100 полетов, пока аналог не разбили в 1943 г.

Было бы, конечно, естественно, что признанный британский производитель летающих лодок «Шорт» решит использовать конструкцию крыла «Сандерленда», но в соответствии с требованиями Министерства авиации размах крыла не мог превышать 30.48 м (100 футов), чтобы самолеты могли использовать стандартные ангары RAF, однако такое крыло было слишком коротким, чтобы получить достаточно высокие летные характеристики.

Прототип «Стирлинга» совершил первый полет 14 мая 1939 г., но его списали, когда отказ тормозов стал причиной разрушения шасси при посадке; трудно было придумать более «благоприятный» старт для карьеры самолета. Семь месяцев спустя полетел второй прототип, оснащенный, так же, как и первый, двигателями «Геркулес» II фирмы «Бристоль» мощностью по 1375 л. с. (1025 кВт). Первый серийный «Стирлинг», полетевший 7 мая 1940 г., имел двигатели «Геркулес» X по 1595 л. с. (1189-кВт). Он начал поступать в RAF в августе 1940 г., когда 7-я эскадрилья из Лиминга заменила свои «Веллингоны» на новые четырехмоторные бомбардировщики. «Стирлинг» Мк I. Их «окрестили кровью» в ночь с 10 на 11 февраля 1941 г., когда три самолета 7-й эскадрильи атаковали нефтехранилища в Роттердаме.

Заказы на «Стирлинг» впоследствии составили 1500 машин, а контракты на производство впоследствии выдали «Остин Моторс» в Лонгбридже (Бирмингем) и «Рутсу» в Сток-он-Тренте; производство «Стирлингов» распределили более чем по 20 заводам, но первоначально оно разворачивалось очень медленно, так как приоритет отдавался производству истребителей. Другим фактором, который сдерживал первоначальное производство, было разрушение некоторого количества произведенных «Стирлингов» на сборочных линиях, когда заводы в Рочестере и Белфасте подверглись бомбежке в августе 1940 г.

Однако производство постепенно входило в свою колею, и к концу 1941 г. сдали более 150 «Стирлингов». В эксплуатации «Стирлинги» заслужили популярность у своих экипажей своей маневренностью - очень полезное качество, когда тебя атакуют немецкие истребители, а один одновременно заработал себе прозвище «бомбардировщик-истребитель». Один «Стирлинг» 218-й эскадрильи, возвращавшийся из ночного рейда, атаковали четыре немецких ночных истребителя, и, сбив три из них, израненный, он благополучно вернулся на базу.

Планировалась постройка «Стирлингов» в Канаде в 1941 г., но заключенный тогда контракт на 140 машин впоследствии не выполнялся. Этот «Стирлинг» Мк II оснащался двигателями «Циклон» R-2600 по 1600 л. с. (1193 кВт) фирмы «Райт», с которыми построили два прототипа, доработав из Мк I. Последовало три серийных самолета, но этот вариант не был приспособлен к установке двигателей «Геркулес», как указывалось в требованиях.

На «Стирлинг» Мк III установили 1635 л. с. (1219-кВт) двигатели «Геркулес» VI или XVI; кроме небольшой прибавки мощности главным преимуществом этого двигателя была простота обслуживания. На Мк III также смонтировали новую верхнюю турель, более обтекаемую, чем угловатая модель на Мк I, а также произвели некоторые внутренние изменения.

В пик производства, в середине 1943 г., выпускалось до 80 «Стирлингов» в месяц, а последние, построенные как бомбардировщики, закончили осенью 1944 г.

Так как поставки «Галифаксов» и «Ланкастеров» увеличивались, то «Стирлинги» начали устраняться от решения основных задач. Для этого было две основные причины: невозможность поднять его практический потолок выше 6100 м, достигаемых новыми бомбардировщиками, и бомбовый отсек, не приспособленный для подвески новых, более тяжелых бомб, чем те, на которые его спроектировали. Последние боевые вылеты «Стирлинга» Бомбардировочного командования произвела 149-я эскадрилья 8 сентября 1944 г., а в пик применения в роли бомбардировщика его использовали 13 эскадрилий (7-я, 15-я, 75-я, 90-я, 101-я, 149-я, 166-я, 199-я, 214-я, 218-я, 513-я, 622-я и 623-я). Всего производство бомбардировочного варианта составило 1759 машин, из них 712 Мк I и 1047 Мк III.

Предполагалось, что первые эскадрильи тяжелых бомбардировщиков Стирлинг и Галифакс будут работать с аэродромов с травяным покрытием. Однако то, что не являлось проблемой летом, в другие времена года делало невозможным полеты 30-тонных гигантов с изрытых колеями взлетно-посадочных полос. 7-ая эскадррилья в Окингтоне (Oakington), первая получившая Стирлинги, также страдала от неподходящего состояния полос в течение многих месяцев, пока соответствующие взлетно-посадочные полосы не были построены. Пока не было достаточно бетонных мест стоянок, Стирлинги в Окингтоне ровно выстраивались на своих взлетно-посадочных полосах, представляя идеальную мишень для бомбежки, как на этой фотографии в марте 1942года. На фото Стирлинг W7466/MG:B, рядом командир М. R. Green и его экипаж, месяцем позже не вернувшийся со своего шестого самолето-вылета в налете на Liibeck, потерпев катастрофу над Gnutz. Спортивный автомобиль MG использовался в качестве транспорта для доставки членов экипажей этой эскадрильи! (IWM CH5177)

С начала 1944 г. главными задачами «Стирлингов» стали буксировка планеров и транспортные полеты в Транспортном командовании RAF под обозначением Мк IV. Два «Стирлинга» Мк III, использованные как прототипы нового варианта, совершили первый полет в 1943 г. Сохранив двигатели Мк III. вариант Мк IV не имел носовой и верхней турелей и отверстий под пулеметы. Оборудование для буксировки планеров установили в задней части фюзеляжа, но кормовая турель сохранялась.

«Стирлинги» эффективно применялись в своей новой роли, и 190-я и 622-я эскадрильи из Файрфорда, и 196-я и 299-я эскадрильи из Кивила буксировали планеры «Хорса» в Нормандию в «день Д», 6 июля 1944 г. «Стирлинги» Мк IV также участвовали в десантной операции в Арнеме, а в марте 1945 г. участвовали в форсировании Рейна. Использовали этот вариант 138-я. 161-я, 171-я. 295-я, 570-я, 620-я и 624-я эскадрильи.

Как буксировщик планеров «Стирлинг» Мк IV мог буксировать один «Гамилкар» или две «Хорсы», или до пяти «Хотспаров» в перегоночных полетах или для тренировки. Менее известны операции 138-й и 161-й (специального назначения) эскадрилий, летавших для выполнения специальных операций из Темпсфорда, около Кембриджа. Их задача - поддерживать оружием бойцов Сопротивления в оккупированных странах, а 624-я эскадрилья вела такую же работу в области Средиземноморья, действуя из Блиды в Северной Африке. Общее производство Мк IV составило 450 машин.

Последний серийный вариант Мк V, невооруженный транспортный самолет, впервые полетел в Рочестере в августе 1944 г. Он мог перевозить до 40 солдат (или 20 полностью экипированных десантников) или 12 носилок и 14 сидячих раненых. Удлиненная передняя часть могла откидываться на петлях, а в правом борт - задней части фюзеляжа была загрузочная дверь с откидывающейся рампой. Он перевозил два джипа с прицепами или джип с полевой пушкой и снаряжением.

Производство «Стирлингов» Мк V велось в Белфасте и закончилось на 160-м самолете в ноябре 1945 г. «Стирлинг» Мк V использовался в 46-й, 48-й, 158-й, 242-й и 299-й эскадрильях до замены на «Йорк» фирмы AVRo.

Официальные цифры деятельности «Стирлингов» в RAF показывают, что ими выполнено 18 440 боевых вылетов, сброшено 28 268 тонн бомб и установлено 20 000 мин; потеряно 769 самолетов.

Единственный самолет, официально переданный зарубежному заказчику, получил Советский Союз. Один экземпляр "Стирлинга" наши запросили для изучения в 1944-м. Поскольку в Англии самолет уже сходил со сцены, его довольно охотно согласились предоставить. В ноябре 1944-го командование королевских ВВС издало приказ о подборе и подготовке одного "Стирлинга" III для отправки в Россию. Предполагалось, что машина будет готова к перегонке в середине декабря. Самые необходимые запчасти предполагалось перевезти непосредственно в самолете, а кроме этого, морем через север отправляли контейнер со всем необходимым на три месяца эксплуатации. В частности, посылали моторное масло -советское для "Геркулесов" не годилось совсем или требовало добавки импортных присадок. Английскому экипажу предстояло перегнать бомбардировщик в Абадан или Тегеран для сдачи советским летчикам.

Для отправки подобрали "Стирлинг" III с номером LK615, принятый ВВС у завода "Остин моторз" в июле 1944-го. Он некоторое время находился в резерве. Так что самолет был почти новым, неизношенным. Тем не менее, подготовка затянулась. Возможно, машину оснащали для полетов в жарком климате. С английской авиабазы Молтон "Стирлинг" улетел только в феврале 1945-го. Спустя два дня, в марте, он прибыл в Шуайбу (Ирак). Там его еще раз проверили и заменили английские опознавательные знаки красными звездами. Экипаж лейтенанта Дж. Уэбера перегнал "Стирлинг" на аэродром Мехрабад под Тегераном, где базировались английские самолеты. Наши попросили англичан перелететь на соседний советский аэродром.

А дальше начались неприятности. Сначала обнаружили, что радиостанция неисправна. Затем при рулении повредили хвостовое колесо. И, наконец, на стоянке лопнула покрышка одного из основных колес, при этом сорвало створки одного из крыльевых бомболюков. Принять "Стирлинг" в таком виде советская сторона отказалась и англичане опять погнали его на ремонт в Ирак, только на другую базу. Ремонт шел до 30 апреля, так что официальная приемка самолета произошла только в мае. "Стирлинг" доставили на аэродром ЛИИ НКАП в Кратово. Там на нем летал экипаж Г.М. Шиянова. Как бомбардировщик английский самолет уже не представлял никакой ценности. Машину признали устаревшей, а ее данные - низкими. Наших специалистов более интересовали отдельные конструктивные и технологические приемы британских самолетостроителей. Когда испытания завершились, встал вопрос: что делать с самолетом. Но претендент нашелся - Управление полярной авиации Главсевморпути (УПА ГУСМП). Авиапарк полярной авиации за годы войны изрядно подсократился и устарел. После окончания боевых действий туда влилось много трофейной техники, к ней добавился и "Стирлинг".

Английский самолет поступил в Московскую авиагруппу УПА весной 1946-го. Группа тогда базировалась на аэродроме Захарково в Химках. В мае на "Стирлинге" (в наших документах его называли и "Стирлинг", и "Шерлинг", и просто "Шорт") совершили несколько ознакомительных полетов (всего налетали 2 ч. 40 мин.). Машина получила номер "СССР Н-415". Однако самолет однозначно оценивался как устаревший, а его применимость к эксплуатации в Арктике вызывала большие сомнения. Тем не менее, на 1947-й запланировали доработку "Стирлинга" на заводе в Красноярске. Но реально самолет туда не поступал. Он продолжал находиться в Захарково, причем в воздух не поднимался. С апреля он числился неисправным. Машину не восстанавливали и между октябрем и декабрем 1947-го списали. Так что "наш" "Стирлинг" ненамного пережил своих английских собратьев.

Командировка в Тегеран

С интересом прочел у Вас на сайте статью о Стирлинге на основе материалов Котельникова и Корнилова. Хотелось бы ее чуток дополнить - дело в том, что в составе экипажа, принимавшего самолет в г. Тегеране и перегонявшего его в Москву, состоял мой дед, Лисачев Иван Тимофеевич. Материалов, подтверждающих данную информацию, сохранилось мало, но они есть.

1. 14 апреля 2006 года в газете "Донбасс" № 70 (21169), была статья В. Вовенко, вскользь упоминающая об этом эпизоде. Оригинала у меня, к сожалению, нет, из интернета статья удалена, есть только машинописный текст...

Олег Лисачев

Курс на Берлин

Известие о падении Берлина гвардии майор Иван Лисачев встретил далеко от фронта - в Тегеране. Сюда, к черту на кулички, как считал и он сам, и члены его экипажа, они прилетели еще месяц назад, в начале апреля. Лучшему экипажу 25-го гвардейского авиаполка дальней авиации было поручено принять от англичан тяжелый бомбардировщик "Стирлинг" III и перегнать его в Подмосковье, на аэродром Кратово. Но командировка неожиданно затянулась, и явно не по их вине.

"Чтобы не бомбить никогда..."

Этот самолет - единственный, переданный официально правительством Великобритании зарубежному заказчику - наши запросили для изучения еще в 1944-м. От аналогичных советских Пе-8 он отличался увеличенной бомбовой нагрузкой - до 6350 кг - и дальностью полета - до 4830 км, да еще количеством членов экипажа - семь против одиннадцати. Хотя был более уязвим в воздухе от истребителей противника (немало "Стирлингов" они сбили во время налетов на Германию). Впрочем, в Англии он уже отработал свое, поэтому там охотно согласились предоставить Советам устаревший бомбардировщик. Самолет очень долго готовили, потом наконец, аж в феврале 1945-го, машина под номером LK615 улетела с английской авиабазы Молтон и спустя два дня приземлилась на аэродроме Шуайба в Ираке. Там ее еще раз проверили, вместо английских опознавательных знаков на крылья и фюзеляж нанесли красные звезды, и экипаж лейтенанта Дж. Уэбера перегнал "Стирлинг" на аэродром Мехрамабад под Тегераном, где его уже ожидали советские летчики. Но неприятности начались практически сразу же: отказы техники следовали один за другим.

- Нет, братья-союзники, так мы не договаривались! - в сердцах бросил гвардии майор. - Сделайте-ка вы все, как следует, потом и подпишем.

Он возмущался не столько медлительностью англичан, сколько тем, что сейчас, когда его боевые друзья наносят удары по Германии, вынужден сидеть в душном Тегеране и ждать с моря погоды. А гнать заведомый брак совесть не позволяла. Впрочем, британцы и сами понимали: самолет не готов, поэтому согласились, и тот же лейтенант Дж. Уэбер полетел на нем снова в Ирак. Ремонт затянулся до 30 апреля, так что приняли "Стирлинг" они только 2 мая - аккурат когда завершилась Берлинская операция. Об этом экипаж узнал по радио в советском посольстве. Радость, эмоции перехлестывали через край. Лисачева снова и снова просили рассказать, как он впервые бомбил Берлин в августе 1941-го, как уцелел в том аду.

Ведь из стартовавших тогда одиннадцати тяжелых бомбардировщиков Пе-8 их полка домой вернулись только пять, в том числе и его, а также капитанов Асямова и Макаренко, старшего лейтенанта Чурилина и лейтенанта Бидного. Даже командир дивизии Герой Советского Союза Михаил Водопьянов, отбомбившись по вражеской столице, не смог дотянуть на израненной машине до линии фронта, посадил ее на лес на северном берегу Чудского озера и оттуда выбирался к своим. В экипаже Асямова был и его земляк борттехник Федя Масюк из Красноармейского района, а с майором Угрюмовым, который тоже сел на вынужденную, но уже на своей территории, летал краматорчанин Андрей Зубрицкий. Сколько потом рейдов по дальним и ближним тылам противника совершил с ними Лисачев - на Кенигсберг и Данциг, Плоешти и Варшаву, Будапешт и Тильзит, бомбил вражеские войска под Сталинградом и Орлом, на Курской дуге и в Сталино!

А за тот, первый в истории полка, налет на вражескую столицу в ночь с 10 на 11 августа 1941-го Верховный Главнокомандующий объявил благодарность комбригу М.В. Водопьянову, командирам кораблей В.Д. Бидному, С.А. Асямову, А.А. Курбану, И.Т.Лисачеву, М.М. Угрюмову, штурманам С.М. Романову и А.П. Штепенко, воентехникам А.К.Зубрицкому и Ф.Д.Масюку, другим членам экипажей. Вскоре все они получили ордена Красного Знамени - Родина достойно оценила подвиг летчиков.

- Знаете, о чем я тогда, в 41-м, мечтал? - закончив свой рассказ, неожиданно разоткровенничался Иван Тимофеевич перед дипломатами и представителями военной миссии в Иране. - Хотел любой ценой выжить в этой войне и сбросить свою последнюю бомбу - на Берлин, чтобы уже никогда больше не бомбить. Жаль, не удалось, но наши ребята, думаю, за меня это сделали.

Ну, а тот злополучный "Стирлинг" пятого мая они все же доставили на аэродром летно-испытательного института в Подмосковье.

2. Командировочное предписание деда, копию высылаю.

Характеристики «Стирлинг»
Mk. III Mk. V
Экипаж7
Размеры
Длина 26,59 м 27,61 м
Размах крыла 30,2 м
Площадь крыла 122,81 м2
Массы и нагрузки
Пустого самолета 19504 кг
Максимальная 31751 кг 32659 кг
Силовая установка
Двигатель Hercules VI Hercules XVI
Мощность 4 x 1615 л.с. (1204 kW) 4 x 1650 л.с. (1230 kW)
Летные данные
Максимальная скорость км/ч) 322 451
на высоте, м 4572 1829
Потолок 6096 м
Радиус действия с 6350 кг бомбовой нагрузки 949 км

Подробно

Фото Описание
Схема модификаций 'Стирлинга'

Схема модификаций 'Стирлинга'

Short Stirling Mk III

Short Stirling Mk I

Уинстон Черчилль с группой иностранных гостей и должностных лиц, включая старших американских офицеров, с инспекторским осмотром в Нортхолте (Northolt) 21 июля 1941 года. За Черчиллем следует министр авиации, сэр Арчибальд Синклер, как всегда в щеголеватом костюме. Представленные бомбардировщики, включая опытный образец Ланкастера, недавно прибывшие Fortress I, Halifax L9503/TL:P из 35-ой эскадрильи и на переднем плане Stirling N6003/MG:V из 7-ой эскадрильи. (IWM CH17535)

Работы по техобслуживанию на Стирлинге N3725/HA:D из 218-ой эскадрильи в Downham Market в июне 1942. Как и большинство самолетов эскадрильи Gold Coast (Золотого побережья), самолет получил имя от города в этой стране, в данном случае Mamprusi. В это время 3-я Группа имела шесть вооруженных Стирлингами эскадрилий и до до следующей весны их увеличения не предполагалось. Stirling имел самую высокую норму боевых потерь среди 3-4-х двигательных типов бомбардировщиков, в основном из-за своего малого потолка, который делал его более уязвимым от вражеской ПВО. Тяжелый и неповоротливый на земле, Стирлинг, однако, был удивительно маневренен в полете. При отказе одного двигателя самолет требовал повышенного внимания при пилотировании; при отказе двух дальнейший полет был невозможен. На своем 31-ом боевом вылете в ночь на 14/15 сентябрь 1942 года, командир J. С Frankcombe, Стирлинг N3725 потерпел катастрофу недалеко от Wilhemshaven. Самолет находился уже недалеко от своей базы, когда отказал последний оставшийся на полукрыле двигатель. Самолет немедленно "свалился на крыло" и потерпел катастрофу, около Stoke Ferry. Из всего экипажа, получив тяжелые ранения, выжили только бортрадист и стрелок верхней средней башни. (IWM CHI7887)

Органы управления приборная доска пилотов Mark I

Органы управления приборная доска пилотов Mark I [IWM E-MOS-668]

Первый прототип L7600 в Rochester, 13 мая 1939 г.

Первый прототип L7600 в Rochester, 13 мая 1939 г. [IWM MH 5155]

Второй прототип L7605

Второй прототип L7605 [IWM MH 5793]

Прототип Mark II N3657, август 1941 г.

Прототип Mark II N3657, август 1941 г. [IWM MH 5157]

Прототип Mark II N3711 в Boscombe Down, март 1942

Прототип Mark II N3711 в Boscombe Down, март 1942 [IWM MH 5158]

Второй прототип Mark II  N3711 в Boscombe Down, март 1942

Второй прототип Mark II N3711 в Boscombe Down, март 1942 [IWM MH 5160]

Источники

  • "Английские военные самолеты Второй мировой войны" /Под ред. Даниэля Дж. Марча/
  • " Не оправдавший ожиданий" /Крылья Родины. Владимир Котельников./
  • " Четырехмоторное "Разочарование"/Крылья Родины. Владимир Корнилов./
  • "RAIDING THE REICH. The Allied Strategie Offensive in Europe" /Roger A. Freeman/
  • "The Stirling File" /Compiled by Bryce Gomersall/

©AirPages
2003-