В целом раннесерийные Spitfire I были подобны первоначально собранному прототипу (эта оговорка необходима, так как прототип со временем переделали в стандартный Mk. I и закамуфлировали), но имелось много отличающихся деталей. напpимер, полукруглые створки колес шасси, подвешенные на петлях ниже створок стоек шасси были сняты, сделанные заподлицо выхлопные патрубки заменили тройными эжекторными патрубками, а хвостовой костыль заменили поворотным колесом. Развивавший 1030 л. с. Merlin II установили на первые 174 самолета (К9787-К9960) с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага Вэйбриджской "Airscrew Company" (подобный двухлопастному винту De Havilland прототипа), который заменили, начиная с 78 самолета, на трехлопастной двухскоростной винт De Havilland; последнее увеличило максимальную скорость на 8 км/ч - с 582 до 590 км/ч. Куполообразный фонарь кабины вводился с начала 1939, и на стоянке 19-го дивизиона можно было увидеть рядом кземпляры с обеими типами фонаря. Тремя, в некоторой степени, позднейшими изменениями стали:

а) переконструированная антенная стойка;

b) пуленепробиваемый козырек (впереди обычного козырька устанавливалась пуленепробиваемая панель толщиной 44, 5 мм) и

с) 6-мм бронезаголовник.

Вооружение. Стандартным вооружением Spitfire с крылом, известным как тип "a", были восемь 7, 69-мм пулеметов Browning с боекомплектом 300 патронов на ствол. Хотя это было хорошо для того времени, необходимость большей поражающей мощи вскоре стала очевидной и, продвигаясь в этом направлении, в июне 1939, на раннесерийном Spitfire (L1007) в порядке эксперимента установили две 20-мм пушки Hispano с 60-ю снарядами для каждой в барабанных магазинах, вместо четырех пулеметов Browning. Этот самолет стал прототипом Spitfire Mk. Ib (литера "b" стала применяться для обозначения крыла типа "b", несшего 4 пулемета Browning и 2 пушки Hispano), 30 экземпляров которого были поставлены летом 1940 в 19-й дивизион для войсковых испытаний. В строю Mk. Ib не любили из-за постоянных отказов пушек вследствие ненадежной системы боепитания и выброса гильз, что послужило причиной изьятия самолета со службы.

Двигатель. Hачиная со 175-го Spitfire I устанавливался Merlin III. Эта силовая установка, подобная по мощности Merlin II, имела стандартизованный вал под трехлопастные винты De Havilland или Rotol.

Между концом июня и началом августа все винты De Havilland на Spitfire I, имеющихся на истребительных авиабазах, были заменены инженерами обслуживания компании винтами постоянной скорости (кроме пушечных машин, получивших их при выпуске). Основанием для этого было то, что хотя двухпозиционные винты выполняли свою задачу улучшения взлетных характеристик, но они были неподходящими для скороподьемности и набора высоты. Последовавшее улучшение летных характеристик должно было помочь нанести сокрушительный удар массированным атакам Luftwaffe в Битве за Британию.

«Спитфайр Mk I» против Bf 109E. 22 ноября 1939 г. ВВС Франции получили презент в виде истребителя Bf 109E-3 (заводской номер 1304, бортовой - «14» белого цвета, машина принадлежала 1/JG-76), который сел на вынужденную посадку в районе населенного пункта Уерц, департамент Бос-Рейн. Сначала самолет облетали французы, а в мае 1940 г. истребитель доставили в Фарнборо для дальнейших испытаний. На одном из этапов испытаний был проведен учебный воздушный бой между Bf 109E и оснащенным воздушным винтом Ротол истребителем «Спитфайр Mk I». Ниже приведены выдержки из отчета об этом бое:

1. Испытания начались одновременным взлетом обоих истребителей, «Спитфайр» на взлете несколько отстал от Bf 109E-3; число оборотов мотора «Спитфайра» составляло 3000 об/мин.

2. После взлета летчик «Спитфайра» уменьшил число оборотов до 2650 об/мин, после чего продемонстрировал лучшую по сравнению с Bf 109Е-3 скороподъемность. На высоте 4000 футов «Спитфайр» находился выше Bf 109E-3 на 1000 футов. С этой позиции английский истребитель зашел в хвост противнику и оставался в удобной для открытия огня позиции, несмотря на все попытки летчика Bf 109E оторваться.

3. Затем летчик «Спитфайра» позволил пилоту Bf 109E зайти в хвост своему истребителю, после чего легко оторвался от противника. «Спитфайр» продемонстрировал прекрасную маневренность и способность выполнять вираж на предельно малых скоростях в диапазоне 10-140 миль/ч. Используя малую скорость и меньший радиус виража «Спитфайр» легко зашел в хвост Bf 109Е.

4. Еще одним эффективным маневром уклонения «Спитфайра» от атаки со стороны Bf 109E является нисходящая спираль на скорости 120 миль/ч при числе оборотов мотора 2650 об/мин. На данном режиме «Спитфайр» также легко заходит в хвост Bf 109E.

5. Скоростные испытания показали, что скорость горизонтального полета у «Спитфайра» выше, он также быстрее разгоняется. На пикировании «Спитфайр» превосходит мессершмитт.

Испытания доказали, что «Спитфайр» превосходит Bf 109E почти по всем пунктам. Англичане полагали, что немецкие летчики будут вести бои со Спитфайрами на виражах и на малых скоростях, пытаясь зайти в хвост. Немцы же применили ту же тактику, что они использовали в Испании для борьбы с более маневренными советскими истребителями. Мессершмитты ходили на большой высоте и выжидали удобный момент для стремительной атаки сверху. После каждой атаки, мессершмитты, стараясь не ввязываться в маневренный бой, вновь уходили на высоту. При такой тактике превосходство «Спитфайра» в маневренности на малых высотах не играло особой роли.

В испытательном центре люфтваффе, располагавшемся в Рехлине, также проводились сравнительные испытания Bf 109 и трофейного «Спитфайра I». Выводы по результатам испытаний немцы сделали диаметрально противоположные. Одним из летчиков, облетавших и «Спитфайр», и «Харрикейн» был Вернер Мёльдерс. Он писал:

- Было очень интересно полетать в Рехлине на «Спитфайре» и «Харрикейне». Самолеты обоих типов значительно проще по технике пилотирования, чем наши истребители. На них значительно проще выполнять взлет и посадку. «Харрикейн» имеет лучшую маневренность в горизонтальной плоскости, однако в остальном его характеристики уступают характеристикам Bf 109. Управление английским самолетом требует больших усилий. «Спитфайр», по сравнению с «Харрикейном», выглядит самолетом другого класса. Он прекрасно управляется, а его характеристики сравнимы с характеристиками Bf 109. Однако с точки зрения самолета-истребителя, концепция «Спитфайра» выглядит ошибочной. Резкое отклонение ручки от себя может привести к перебою в работе двигателя. Использование в полной мере характеристик самолета в воздушном бою сильно ограничено наличием всего двух положений установки шага лопастей винта.

Противоположные результаты сравнительных испытаний по обе стороны линии фронта вполне объяснимы. Каждая сторона старалась подать свою технику в наиболее выгодном свете по соображениям «политкорректное». В период битвы за Британию воздушные бои проходили на высотах от 13 000 до 20 000 футах, поскольку именно на этих высотах летали бомбардировщики. В этом диапазоне высот характеристики «Спитфайра I/II» и Bf 109E были примерно равны. На первый план выходила в данном случае тактика боевого применения, а не небольшие различия в летных данных.

Всего построили 1583 Spitfire I, включая 50 на "Westland".

Фото	Описание
	Spitfire Mk IA
	Линейка Spitfire Mk IA
	Spitfire Mk IA

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
• "Британские асы. Пилоты "Спитфайров" " /Война в воздухе № 11/