1 2 3 4 5 6 7 8 9

Огневержец

Этот самолет был для Британии символом веры в победу в самые тяжелые дни войны так охарактеризовал истребитель Супермарин "Спитфайр" английский историк Альфред Прайс. В истории мировой авиации найдется немного машин, заслуживших подобные признания.

1 октября 1931 года Министерство авиации Великобритании утвердило спецификацию # F 7/30 на создание нового истребителя для королевских ВВС, который должен был заменить морально устаревшие бипланы "Бульдог". В борьбу за выгодный заказ вступили 8 авиастроительных фирм, представивших на суд военных специалистов свои последние разработки. Среди этих машин выделялась изяществом и чистотой форм конструкция инженера Реджинальда Митчелла "Суппермарин"-224: свободнонесущий низкоплан с гладкой дюралевой обшивкой и крылом типа "обратная чайка". В нем был заложен богатый опыт, приобретенный конструктором в ходе создания гоночных гидропланов, трижды подряд завоевавших престижный кубок Шнейдера. Наиболее известный ив них - "Супермарин"-S6В -установил в 1931 гoдy абсолютный рекорд скорости - 655 км/ч. Супермарин-224 унаследовал от схожих гоночных предшественников такие черты, как узкий обтекаемый фювеляж с довольно тесной кабиной пилота и пароконденсаторную систему охлаждения двигателя. Чтобы снизить лобовое сопротивление самолета, Митчелл отказался от водорадиатора, Его роль выполняла двойная обшивка крыла, внутри которой происходила конденсация охлаждающего пара. После охлаждения вода стекала в резервуары, расположенные в обтекателях стоек шасси, а оттуда насосом подавалась обратно к мотору. В целом система получилась весьма громоздкой, ненадежной и абсолютно непригодной в боевых условиях, ибо даже единичные пулевые прострелы неизбежно выводили ее из строя с последующим заклиниванием двигателя. Кроме того, испытания показали, что обширная поверхность крыльевых пароконденсаторов оказалась все же недостаточной и мотор в полете часто перегревался. В результате на вооружение был принят истребитель Глостер "Гладиатор", раcчалочный биплан с полотняной обшивкой, а единственный экземпляр "Супермарина"- 224 отправали в качестве учебного пособия в летную школу, где он сгорел при пожаре в 1937 году.

Неудача не обескуражила конструктора, так как еще до испытаний "двести двадцать четвертого"- в начале 1934 года он задумал совершенно иную машину, рассчитанную на достижение оптимальной совокупности скоростных и маневренных качеств с мощным вооружением и удобством эксплуатации. Первоначально истребитель проектировался под двигатель Роллс-Ройс "Госхок" мощностью 600 л.с., такой же как на "Супермарине 224", и должен был иметь комбинированную систему охлаждения, состоящую из крыльевого пароконденсатора дополнительного выдвижного радиатора под фюзеляжем. Однако в целой это уже был самолет нового поколения, воплотивший в себе стремление к максимальному аэродинамическому совершенству. Крыло и стабилизатор машины имели эллиптическую форму, способствующую снижению индуктивного сопротивления. Точный расчет соотношения площадей несущих и рулевых поверхностей в сочетании о относительно низкой нагрузкой на крыло позволял добиться хорошей маневренности и легкости управления. Убирающиеся шасси и закрытая кабина обеспечивали выигрыш в скорости. Между тем явная недостаточность мощности "Госхока" на первых порах сдерживала реализацию этого проекта. Положение изменилось осенью 1934 года, когда было получено сообщение об успешном испытании двигателя Роллс-Ройс RV-I2. Новый двенадцатицилиндровый мотор жидкостного охлаждения, впоследствии названный "Мерлин", продемонстрировал мощность 625 л.с. у земли и 790 л.с, на высоте 3660 м.

6 ноября на производственном совещании фирмы Супермарин принимается решение переработать проект истребителя под двигатель RV-12. Министерство авиации сразу проявило интерес к этой многообещающей разработке. Уже 1 декабря с фирмой был заключен договор о финансировании постройки прототипа.

К апрелю 1935 года был готов полноразмерный деревянный макет будущей машины, а в мае Министерство авиации утвердило окончательный вариант вооружения нового истребителя. Вместо первоначально запланированных по спецификации 7/30 четырех пулеметов и четырех двадцатикилограммовых бомб, по новой спецификации 37/34 необходимо было установить 8 крыльевых пулеметов "Виккерс" К калибра 7,69 мм с боезапасом по 300 патронов на ствол. В течение лета модель самолета проходила испытания в аэродинамической трубе, в ходе которых был удлинен фюзеляж, подобрана оптимальная форма рулей и вертикального оперения. В августе Митчелл отказался от комбинированного охлаждения двигателя и установил на самолет туннельный подкрыльевой радиатор конструкции инженера Меридита. Осенью 1935 года проект начал воплощаться в металле. Отдельные изменения вносились в процессе постройки прототипов: была увеличена площадь остекления кабины с целью улучшения обзора задней полусферы, сглажены бортовые грани между фюзеляжем и гаргротом, вместо выхлопного коллектора, направленного под фюзеляж, установлены отдельные патрубки.

В феврале 1936 года постройка самолета, именуемого в секретных документах "Супермарин" F37/34, была завершена, а 5 марта элегантная серебристая машина под управлением капитана Саммерса совершила свой первый полет. Испытания проходили блестяще. В самолете удалось совместить, как казалось, несочетаемое -высокую скорость гоночных "болидов" с отличной маневренностью истребителей-бипланов и легкостью управления спортивно-тренировочных машин. Еще до окончания цикла испытаний Министерство авиации заказало постройку в 1937-39 годах 310 истребителей.

По английской традиции все самолеты получали официальные наименования. За новым истребителем в апреле 1936 года закреплено название "Спитфайр", что можно перевести как "Огневержец". Более точный перевод -"вспыльчивый" или "злюка" -звучит не столь благозвучно. Сам Митчелл бал не в восторге от такого названия своего детища. Известны его слова, что "это, пожалуй, самое глупое имя, которое они могли бы для него придумать".

8 июня 1936 года "Спитфайр" достиг скорости 561 км/ч на высоте 5100 м. Уникальный по тем временам результат для боевой машины. 1 августа, по завершении летных испытаний, самолет вернулся на завод фирмы Супермарин в Истлейте, где на него установили новый двигатель "Мерлин" F мощностью 1050 л.с, а также вооружение и радиостанцию. После этого, в декабре "Спитфайр"возобновил испытания уже как полноценный строевой истребитель. Кропотливая доводка самолета продолжалась в течение всего 1937 года. Отлаживалась работа пулеметов, подбиралась наилучшая конфигурация выхлопных патрубков, хвостовой костыль был заменен колесом и т.д. Одновременно на заводе в Истлейте и на многих смежных предприятиях шла активная подготовка к серийному производству. Полным ходом велось строительство крупного авиасборочного завода в Кастл Бромвич, ставшего в годы войны основным производителем "Спитфайров" и стартовой площадкой для всех последующих модификаций этой машины.

Наконец, 15 мая 1938 года первый серийный Спитфайр был готов к полету. К сожалении Реджинальд Митчелл этого уже не увидел. 11 июня 1937 года талантливый авиаконструктор скончался после неудачно проведенной операции в возрасте 42 лет.

Осенью 1938 года, в разгар так навиваемого "Мюнхенского кризиса", "Спитфайры " начали поступать на вооружение Королевских ВВС. Первыми подразделаниями, получившими новые машины были 19 и 66 дивизионы RAF, до этого летавшие на бипланах Глостер "Гонтлет". Перевооружение шло быстрыми для мирного времени темпами и в середине августа 1939 года контракт на 310 машин был выполнен. Одновременно вступил в силу новый договор на поставку еще 200 самолетов.

К началу Второй мировой войны в частях первой линии английских ВВС числилось 306 «Спитфайров» и еще 71 машина находилась в учебных подразделениях.

Боевое крещение новых истребителей состоялось 6 сентября 1939 года. Пилоты 74-го дивизиона "Спитфайров" во время воздушного патрулирования по команде с земли атаковали "вражеские бомбардировщики под охраной истребителей". В ходе короткого ожесточенного боя "Спитфайры" сбили один бомбардировщик и два истребителя, потеряв при этом три самолета (один пилот погиб). Вскоре оказалось, что самолеты, атакованные "Спитфайрами" были ... английскими бомбардировщиками Бристоль "Бленхейм", возвращавшимися с боевого задания в сопровождении английских же истребителей «Харрикейн». Расследование этого трагического инцидента, получившего саркастическое прозвище "Битва при Бэркинг-Крик", показало, что всему виной была ошибка операторов радиолокационной станции, сообщивших о "вражеском налете", и неопытность летчиков, плохо различавших силуэты английских и германских машин.

Дивизионы "Спитфайров"не были включены в состав британского экспедиционного корпуса, размещенного в начале войны на территории Франции. Поэтому в течение восьми месяцев "странной войны" они участвовали всего в нескольких воздушных боях с немецкими самолетами, изредка появлявшимися в небе над Англией. Один такой эпизод произошел 13 января 1940 года. Летчик-испытатель Джордж Проудман поднял в воздух первый прототип "Спитфайра" с пушечным вооружением. В крыльях этой машины вместо восьми пулеметов были установлены две 20-миллиметровые пушки "Испано" с боезапасом по 60 снарядов на каждую. На высоте 6000 метров Проудман заметил немецкий разведчик "Хейнкель" 111, который, отстреливаясь из пулеметов, успешно уклонялся от атак преследовавших его английских истребителей. Решение созрело мгновенно. Приблизившись к "Хейнкелю" на 270 метров, он прицелился и нажал на гашетку. Сработала только одна пушка, да и ту после короткой очереди заклинило. Однако ее снаряды попали в цель. Позднее Проудман докладывал: "Я увидел, как от бомбардировщика брызнули куски металла, затем из мотогондолы вывалялось и упало вниз колесо шасси". Поврежденный "Хейннель" добили "Спитфайры" патрульного дивизиона.

Первой крупной боевой операцией, в которой "Спитфайры" принимали непосредственное участие, было воздушное прикрытие эвакуации английских войск из Дюнкерка в конце мая - начале июня 1940 года. Но несомненно самой яркой страницей в истории истребителя стала знаменитая "Битва за Англию", в которой германские ВВС впервые столкнулись с равным по силе противником.

Главной задачей Люфтваффе в этом воздушном сражении, развернувшемуся летом и осенью 1940 года, было завоевание абсолютного господства в воздухе над территорией Великобритании и создание таким образом условий для высадки десанта на Британские острова. К осуществлению этого плана привлекались силы трех воздушных флотов: 1498 бомбардировщиков, 831 истребитель, 232 штурмовика и 242 самолета иных классов.

Противостоящие им английские дивизионы насчитывали 704 машины: 373 "Харрикейна"; 247 "Спитфайров" и 84 ночных истребителя "Бленхейм" и "Дефайент" Пилотам Спитфайров принадлежала наиболее трудная роль - связывать боем истребители противника, давая возможность менее скоростным Харрикейнам беспрепятственно атаковать бомбардировщики.

Некоторые строевые "Спитфайры" к тому времени уже были вооружены авиапушками, надежность и безотказность которых удалось значительно повысить. В отличие от ранее испытывавшегося образца, эти машины, помимо двух пушек, несли еще и 4 пулемета "Виккерс" К - по два в каждой консоли. Самолеты, вооруженные подобным образом, стали обозначаться буквой "В", а Спитфайры с чисто пулеметным вооружением - литерой "А". Эти обозначения сохранились и на последующих модификациях. С июля 1940 года оба варианта машин выпускались параллельно.

Наиболее грозным противником "Спитфайров" в Битве за Англию по праву считался основной истребитель Люфтваффе того периода Мессершмитт Bf 109E3/E4. Немецкий самолет превосходил "Спитфайр" в скороподъемности, быстрее набирал скорость на пикировании, но проигрывал в горизонтальном маневре. Минимальный радиус виража Мессершмитта равнялся 270 м, а "Спитфайра" - всего 212. На высотах до 4500м максимальная скорость "Спитфайра" была выше, затем преимущество переходило к немецкой машине. Пилотаж на "Спитфайре" был проще и требовал меньших физических усилий. Все это говорит о примерном равенстве характеристик, при котором успеха добивались наиболее опытные, подготовленные пилоты. Уровень подготовки немецких летчиков, многие из которых оттачивали свое мастерство в боях над Испанией, Польшей и Францией, был исключительно высок, и соотношение потерь и побед чаще складывалось а их пользу. С августа по ноябрь 1940 года"Спитфайрами" сбито 180 Bf-109 при потере 219 машин. Однако совсем другие результата были в тех случаях, когда им приходилось сражаться с двухмоторными Bf-110 или атаковать немецкие бомбардировщики. Так, 4 сентября пилоты 334-го дивизиона сбили в одном бою 14 Bf-110 и один Dо-17, не потеряв при этом ни одного самолета. Всего в ходе "Битвы за Англию", германские ВВС потеряли 1733 боевых машины. В то же время им не удалось сломить сопротивление английской авиации. Кроме того, благодаря значительному наращиванию производства самолетов, англичане несмотря на высокую боевую убыль машин, обладали к концу октября даже большим количеством истребителей, чем в начале сражений. Для немцев это было равносильно поражению.

В июле 1940 года на один из серийных "Спитфайров" был установлен новый двигатель "Мерлин" 12 мощностью 1140 л.с. и бронеспинка сиденья. Модификация получила название «Спитфайр»-II. Испытания показали, что применение более мощного и высотного мотора позволило почти на километр повысить практический потолок истребителя и улучшить скороподъемность. Самолет немедленно запустили в серийное производство, и он успел принять участие в завершающей фазе "Битвы за Англию". Внешне эта машина почти ничем не отличалась от базовой модели. Единственной характерной приметой Мк-II был небольшой полукаплевидный выступ на правой стороне капота, под которым размещался механизм пиротехнического стартера "Хоффман".

Итог производства"Спитфайров"с двигателем "Мерлин" F (Мк-I) составил 1533 самолета. "Спитфайр" Мк-II, выпускавшийся с августа 1940 по февраль 1941 года, был тиражирован в количестве 920 машин. 59 истребителей первой модификации закупили правительства Португалии, Греции и Турции. Договора о продаже "Спитфайров" Польше и Эстонской республике остались невыполненными по независящим от фирмы обстоятельствам.

1 2 3 4 5 6 7 8 9