Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
Ленд - лиз Ленд-лиз A 20 AT 6 B 25 P 39 P 40 P 47 P 63 PBN-1 Hurricane Spitfire Mk.5 Spitfire Mk.9

Недостатки P-39 "Airacobra"

Airacobra Mk I из состава 19 гиап, на котором совершал боевые вылеты майор А.П.Зайцев, 1942 © Михаил Быков

Истребитель Bell Airacobra Mk I из состава 19 гиап, на котором совершал боевые вылеты майор А.П.Зайцев, весна 1942 г. Летчик погиб на этой машине в авиакатастрофе 30.05.42.

Не следует думать, что «Кобра» обладала одними только достоинствами. По скорости, скороподъемности, маневренности она на малых и средних высотах уступала отечественным истребителям. Но и не это являлось главным недостатком американской машины. Из-за того, что мотор стоял в центре тяжести самолета, «Кобра» сильно реагировала на изменение центровки. После израсходования пушечных снарядов центровка резко менялась и истребитель часто срывался в штопор. При запаздывании с выведением из штопора всего на полсекунды Р-39 переходил в еще более опасный плоский штопор. Достаточно было небрежности на глубоком вираже или боевом развороте, и пилот, чуть-чуть сильнее обычного нажавший педаль, тут же попадал в серьезную опасность. Штопор на «Кобре» был к тому же неравномерным — возникало биение ручки управления с большими физическими нагрузками.

В отчете НИИ ВВС об испытании самолета P-39Q-10 (летчик К.И.Овчинников) указываюсь: «К штопору приводит и перетягивание ручки или передача ног на фигурах высшего пилотажа. При смещении центровки назад - тенденция штопора усиливается». Самой опасной являлась ситуация, когда боекомплекта на самолете нет, а маслобак заправлен под горловину. Применительно к ней говорилось: «Выполнять высший пилотаж на самолете весьма трудно... Малейшее перетягивание ручки на себя ведет к быстрому падению скорости и переходу в штопор».

Штопор являлся причиной многочисленных аварий и катастроф в боевых частях. За два месяца 1944 года из-за этого только в 1-й гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Кое-где поначалу даже возникла паническая боязнь выполнения на Р-39 фигур высшего пилотажа (об этом, например, рассказывает в своих мемуарах И.М.Дзусов). Причем разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики-испытатели. Только в НИИ ВВС произошли три катастрофы: 2 февраля 1943 года на «Аэрокобре» I погиб К.А.Груздев, 3 января 1944 года на P-39N - К.А.Автономов и 27 апреля того же года на P-39Q-10 - К.И.Овчинников.

Положение было настолько серьезным, что осенью 1943 года в Москву прибыла специальная бригада фирмы «Белл» во главе с Л.Роджерсом, отвечавшим в компании за рекламации.

Из попавшего в штопор Р-39 было нелегко и выпрыгнуть. Прыгали в левую дверь, которая в аварийной ситуации сбрасывалась.

При этом часто человек ударялся о стабилизатор. Последствия этого могли быть и смертельными. Таким образом тяжелые травмы получили Герои Советского Союза Н.М.Искрин (в мае 1943 года) и Б.Б.Глинка (в июле 1944 года). Но даже если пилоту повезло и он выходил из штопора, его подстерегала новая опасность: из-за больших перегрузок у Р-39 деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. В марте 1944 года после серии аварий и катастроф в 11-м истребительном корпусе провели проверку всех «Кобр». На 15 машинах выявили явные признаки деформации. Большая эффективность рулой могла привести и к тому, что высокие значения перегрузок можно было получить при резком маневрировании. Результат - тот же самый, деформация оперения и хвостовой части фюзеляжа. Вот строки из доклада старшего инженера 273-й дивизии (сентябрь 1944 года): «Выявлены <...> скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе. Обнаруживалась деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа... Был случай, когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону».

В СССР осуществили целую программу борьбы с основными дефектами «Аэрокобры». После тщательных испытаний выявили действия летчика, провоцирующие вхождение в штопор. В НИИ ВВС провели учебные сборы инструкторов, в части направили опытных пилотов, демонстрировавших безопасные приемы пилотирования американского истребителя. Сняли даже учебный фильм «Штопор самолета «Аэрокобра». Все это существенно уменьшило аварийность на фронте, хотя полностью от потерь избавить, конечно, не могло.

Распоряжением главного инженера ВВС ввели ограничения на центровку самолета, запретили при перебазировании укладывать в хвостовую часть чехлы и инструмент. Высший пилотаж без боезапаса или равного ему по весу балласта категорически запрещался. Для смещения вперед центровки истребителя иногда практиковали снятие бронезащиты с маслобака. Занялись и усилением хвостовой части Р-39. Выяснилось, что запасы прочности «Кобры» ниже, чем принятые в СССР. В конструкторском бюро Центральной научно-эксплуатационной базы (ЦНЭБ) ВВС инженер М.С.Малков разработал методику подкрепления набора в хвостовой части. Опытный самолет переделали и испытали в НИИ ВВС. Вслед за этим доработку «Аэрокобр» развернули непосредственно в полках. Только в ПВО таким образом переделали 326 самолетов. В различных частях по собственной инициативе вносили в планер истребителя другие усиления. Так, в 273-й дивизии ставили накладки на лонжероны стабилизатора.

Отмечались и другие недостатки «Аэрокобры». Хотя трехколесное шасси обеспечивало прекрасный обзор на рулении и взлете, и в принципе позволяло перемещаться по аэродрому с большой скоростью, не опасаясь капотирования, на неровных грунтовых аэродромах носовая стойка вибрировала и нередко ломалась, что вынуждало ограничивать скорость руления.

Моторы Аллисон У-1710 были те же. что и на Р-40. но увязывались с удлиненным валом, шедшим через весь самолет к винту. Соответственно и проблемы оставались те же. Вот что сообщали из 67-го гвардейского полка в августе 1944 года: «Мотор положенные ему по ресурсу 250 ч. по норме не вырабатывает... За два года эксплуатации не было, чтобы мотор в боевых условиях нарабатывал хотя бы 60-70% от положенного». Вот только «стрельба шатунами» здесь оказывалась гораздо опаснее, поскольку они легко могли перебить проходящие рядом тросы рулей.

Конечно, часть ответственности за это лежала на летном и техническом составе наших ВВС. Проверки в частях показывали, что летчики чрезмерно используют форсаж, не следят за состоянием маслосистемы. Да и не всегда пользовались необходимыми марками масел и бензина. У нас «Кобры» обычно заправляли бензином Б-78, который, конечно, был хуже американского. А в блокированном Ленинграде и Б-78 заменяли самодельной смесью «компот». Известен даже случай, когда в американский истребитель залили Б-70 и он благополучно взлетел!

Кое-какие переделки связывались с опытом эксплуатации зимой: утепление магистралей, установка сливных кранов в маслосистсме и контурах охлаждения. Для работы с этими кранами в нижнем капоте радиатора прорезали небольшие лючки. С наступлением холодов частично заменяли смазку узлов и агрегатов на более морозостойкую советскую. Например, главный подшипник удлиненного вала смазывался зимой маслом НК-30. Пробовали эксплуатировать двигатели на более морозостойких советских антифризах, но это вынуждало переделывать систему охлаждения.

Так же как на «Киттихауках», на Р-39 отмечались случаи разрушения трубок бензосистемы от вибраций, что приводило к возникновению пожара в воздухе. Так при перегонке самолетов под Гудермесом погиб Герой Советского Союза Н.Е.Лавицкий. В связи с этим американские дюралевые трубки у нас иногда заменялись отожженными медными.

На Северном флоте и на Балтике пробовали установить на «Кобры» убирающееся лыжное шасси. Но это новшество не прижилось - Р-39 продолжали круглый год летать на колесах.

К недостатком «Аэрокобры» следует отнести и неудобную гашетку пушки. Вот как описывает в своей книге "Познать себя в бою" решение этого вопроса А.И. Покрышкин:

"...Один очень важный вопрос был решен положительно. Требовалось решить и другой. Боекомплект патронов и снарядов был рассчитан с учетом скорострельности каждого типа вооружения самолета на восемь секунд беспрерывной стрельбы. Опытный летчик, хороший стрелок, стреляя с близкой дистанции, одновременно используя все оружие — пулеметы и пушку, мог сбить до трех-четырех вражеских самолетов за один вылет.

Однако первые же бои показали, что мощную пушку (калибра 37 мм) мы использовали плохо. Часто возвращались даже после продолжительного боя с неизрасходованным пушечным боекомплектом. Причина — неудобное расположение кнопки спуска пушки. Она была сверху ручки управления самолетом. Чтобы нажать ее, надо было несколько вывернуть ладонь руки, что сбивало прицеливание. Это неудобство особенно сказывалось при стрельбе на пилотировании с перегрузками. Управление всем оружием необходимо было переделать на один спуск, на гашетку пулеметов. Разговор по этому вопросу состоялся с инженером Жмудем.

— Товарищ инженер, вы что, собираетесь складировать снаряды?

— Как складировать? Я что-то вас не пойму.

— А вы поинтересуйтесь, почему летчики после боя привозят все или почти все снаряды, а пулеметные контейнеры пусты?

— Я до сих пор понять не могу, почему летчики в бою слабо используют пушку.

Я рассказал, что при стрельбе неудобно нажимать кнопку пушки. И попросил:

— Вот к утру переделайте спуск всего оружия на пулеметную гашетку.

— Но по инструкции без разрешения конструктора этого делать нельзя.

— Мой дорогой инженер, мы, летчики, ведем бой, а не конструктор. Переделать немедленно на моем самолете и на самолетах моей эскадрильи. А вообще надо переделать во всем полку. За это вам летчики спасибо скажут.

— Сделаем. Сложного ничего нет."

Для ускорения процесса переучивания летчиков создали учебный самолет со второй кабиной впереди основной, очень похожий на американский ТР-39. Их по чертежам ЦНЭБ ВВС делали в разных частях и соединениях. В.П.Воронов, летавший на такой машине уже после войны в 6-м гвардейском полку, писал: «Свою задачу «гибрид» выполнял, но в передней кабине было очень неуютно: винт вращался сантиметрах в сорока перед глазами. А если, в случае непредвиденного, придется покидать самолет с парашютом, то уж попадешь на винт непременно». За исключением усиления хвостовой части, «Кобры» у нас не подвергались сколько нибудь серьезным существенным конструктивным изменениям. Можно только упомянуть о переделке нескольких десятков Р-39 под моторы М-105П из-за нехватки запасных двигателей «Аллисон». Некоторые мелкие изменения вносились непосредственно в частях. Например. Покрышкину переделали ручку управления, совместив гашетки пушки и пулеметов.

В 1-й перегоночной дивизии на один Р-39 установили советский радиополукомпас РПК-10 и использовали эту машину как лидер при перегонке групп одномоторных самолетов. Радиополукомпасы на некоторых «Кобрах» ставились и в США. Такие машины тоже поступали в нашу страну, но, видимо, в очень небольшом количестве, так как их не хватало даже в частях ПВО.

Производство Р-39 на заводе «Белл» в Ниагара-Фоллз прекратили в 1944 году. Последние пять машин типа P-39Q прошли но АЛСИБу в самом начале 1945 года. Всего, по различным источникам, из США поставили от 4719 до 4746 «Аэрокобр» разных модификаций. Еще 212 самолетов реэкспортировали из Великобритании, до места из них дошли 158. По нашим данным, в СССР приняты 4952 машины. У нас, правда, учитывались и неисправные истребители, присылавшиеся англичанами вместо групкомплектов запчастей. Разбивка по модификациям известна только из отчетов об американской военной помощи. Согласно им, отправлено 108 P-39D, 40 Р-39К, 137 P-39L, 157 Р-39М, 1113 P-39N и 3291 P-39Q.

Источники

  • "«Американцы» в России" /В.Р. Котельников, Г.Ф. Петров/
  • "Познать себя в бою" /А.И. Покрышкин/

©AirPages
2003-