Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Handley Page Hampden HP 52 Halifax HP 57 Фото и схемы Боевое применение Hampden В СССР Hampden

Halifax HP 57

Тяжелый бомбардировщик

Handley Page

Halifax B.Mk.I Series 2, MP-L (L9530) из 76 эскадрильи, RAF

Halifax B.Mk.I Series 2, MP-L (L9530) из 76 эскадрильи, RAF.

Второй из четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков, поступивший на вооружение RAF в ноябре 1940 г., «Галифакс» (Halifax) фирмы «Хендли Пейдж» - часть знаменитой триады, состоявшей из «Галифакса», «Ланкастера» фирмы AVRo и «Стирлинга» фирмы «Шорт», которые составили основу ночного бомбового наступления на Германию. В сочетании с дневными налетами ВВС США эта круглосуточная бомбардировка целей в Германии, достигнувшая пика в 1944 г., производила почти невероятные разрушения. Тем не менее на поступившем на вооружение более чем через год после «Ланкастера» «Галифаксе» постоянно устраняли какие-то недостатки, подтверждавшие преимущества самолета AVRo. В основном результатом последующих модификаций была возможность нести все увеличивающуюся бомбовую нагрузку без серьезного ухудшения их летных характеристик и управляемости, а эти характеристики «Ланкастера» остались выше средних. «Галифакс», однако, превосходил «Ланкастер» в многоцелевом использовании после возвращения с ночного бомбардировочного вылета он в равной степени мог использоваться как санитарный, грузовой, буксировщик планеров, пассажирский и морской разведчик.

Первоначально «Галифакс» появился в соответствии с требованиями Министерства авиации от 1935 г. на двухмоторный бомбардировщик, по которым «Хендли Пейдж» сделала неудачную машину, обозначенную Н.Р.55-«Виккерс» получил контракт, и к середине 1942 г. появился «Уорвик». Годом позднее Министерство авиации выдало новую спецификацию Р. 13/36 на средний/тяжелый бомбардировщик, оснащенный 24-цилиндровыми двигателями «Валтэ» фирмы «Роллс-Ройс». Проекты представили AVRo и «Хендли Пейдж» (Н.Р.56), но при выборе конструкции прототипа впереди опять оказалась AVRo со своим «Манчестером», который летал с мощными, но неперспективными двигателями «Валтэ». По-видимому, «Хендли Пейдж» хотела сыграть на одном поле с AVRo, понявшей ошибочность выбора серийного двигателя «Валтэ». Поэтому поставили задачу: доработать Н.Р.56 под установку четырех двигателей «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс». Это была, конечна непростая задача, но, поскольку узлы планера не сильно менялись, то конструкция Н.Р.57, представленная Министерству авиации, увеличилась, конечно, в размерах и весе. 3 сентября 1937 г. «Хендли Пейдж» получила контракт на производство двух прототипов Н.Р.57, чье проектирование начали в начале 1938 г. Когда первый из них почти изготовили, обнаружилось, что аэродром Радлет в Херфордшире не подходит для первого полета такого большого самолета, и вскоре решили использовать ближайший недействующий аэродром RAF, который находился в Бичестере (Оксфордшир). Таким образом, заключительную сборку произвели в одном из ангаров Бичестера и там же выполнили первый полет 25 октября 1939 г.

Н.Р.57 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом, оснащенным автоматическими предкрылками, которые вскоре убрали по требованию Министерства авиации, чтобы усилить переднюю кромку крыла для преодоления тросов аэростатов заграждения. Установили секционные закрылки типа «Хендли Пейдж» и элероны большого размаха с полотняной обшивкой. Хвостовое оперение представляло собой большой, расположенный сверху стабилизатор и два киля с рулями направления. Кили прототипов и самолетов, изготовленных до 1943 г., имели треугольную форму, обращенную вершиной вперед. Фюзеляж с плоскими бортами цельнометаллической конструкции с достаточным внутренним объемом обеспечивал самолетам последующих серий многоцелевое применение. Полет самолета обеспечивал экипаж из семи человек, включая трех стрелков из носовой ручной, средней и кормовой турелей, но вооружение и турели в первых полетах не устанавливались. Шасси было убирающимся, силовая установка состояла из четырех двигателей «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс». Для выполнения основной задачи бомбардировщика, способного нести разнообразное оружие, предназначался бомбоотсек длиной 6,71 м в нижней части фюзеляжа, дополнительно две бомбы подвешивались в двух бомбовых отсеках центроплана, по одной с каждой стороны фюзеляжа.

Интересной особенностью его конструкции был метод производства: каждый крупный элемент конструкции собирался из нескольких частей. Крыло, например, собиралось из пяти секций. Внедрение этой системы давало огромные выгоды при развертывании крупносерийного производства: сильно упрощались транспортировка, эксплуатация и ремонт. Второй прототип совершил первый полет 18 августа 1940 г.; следом, двумя месяцами позднее, изотовили первый серийный экземпляр, обозначенный «Галифакс» Мк I, оснащенный 1280 л. с. (954 кВт) двигателями «Мерлин» X фирмы «Роллс-Ройс». Вооружение первых серийных самолетов состояло из двух 7,7-мм пулеметов в носовой и четырех в кормовой турелях.

Полное обозначение первых производившихся машин - «Галифакс» В. Mk I серия I, и ими начали оснащать 35-ю эскадрилью RAF в ноябре 1940 г. В начале марта 1941 г. она первой применила «Галифаксы» в бою при налете на Гавр, а двумя днями позднее «Галифакс» первым из четырехмоторных бомбардировщиков RAF совершил ночной налет на цели в Германии, сбросив бомбы на Гамбург. «Галифаксы» использовались первое время и для дневных налетов - на Киль 30 июня 1941 г. Ни для кого не было открытием, что оборонительное оружие этих бомбардировщиков совершенно недостаточно для дневного использования, и в конце 1941 г. «Галифаксы» использовались только как ночные бомбардировщики.

Эти выводы привели к улучшению вооружения последующих вариантов, но сначала выпустили два варианта Мк I. обозначенные как «Галифакс» В. Мк I серии II, имевший увеличенный взлетный вес, и «Галифакс» В. Мк I серии III с увеличенным на 1896 исходным запасом топлива. Позднее изготовленные машины имели двигатели «Мерлин» XX, которые также имели большую взлетную мощность, чем «Мерлин» X и развивали мощность 1480 л. с на оптимальной высоте. Первоначальное развертывание «Галифаксов» показало, что у этого нового четырехмоторного бомбардировщика много возможностей, но когда из-за контрактов на крупносерийное производство быстро истощились производственные мощности заводов «Хендли Пейдж» в Криклвуде и Радлетте, пригодились довоенные планы альтернативных источников поставок. Открытие четырех новых производственных линий стало возможным благодаря единому методу производства, который применили на «Галифаксе», и первый самолет, произведенный по субподряду, полетел 15 августа 1941 г., выйдя с завода «Инглиш Электрик компани», которая раньше производила средние бомбардировщики «Хэмпден» фирмы «Хендли Пейдж». Три другие линии: «Фейри» в Стокпорте. «Рут Секьюритиз» в Спике и «Лондон Эркрафт продакшн груп». Последняя фирма интересна кооперацией: задняя часть фюзеляжа делалась на «Крайслер Моторз». передняя часть фюзеляжа и агрегаты производились на «Дуплекс Бодиз энд Моторз», внутренние секции крыла - на «Экспресс моторз энд боди вок». внешние секции крыла - на «Парк Ройал Коучворкс», основной работой «Лондон Пэссенджер Транспорт Боад» являлась окончательная сборка всех агрегатов, отделка и проверка в Ливсдене.

За «Галифаксом» Мк I в эксплуатации появились В. Мк II серии I, которые оснащались двухпулеметной верхней турелью «Боултон Пол», имели увеличенный на 15% исходный запас топлива; сначала стояли двигатели «Мерлин» XX, замененные позднее на «Мерлин» 22 равной мощности. Эти изменения добавлялись после первого полета прототипа, в результате шло постоянное увеличение веса. А так как это не сопровождалось увеличением мощности двигателей, то в результате ухудшились летные данные и снизились тактические возможности. Поэтому предъявили требование о сохранении на исходном уровне в условиях военного времени всех характеристик машины. В случае «Галифакса» Мк II верхнюю турель объявили «последней соломинкой»: шагом к немедленному улучшению летных характеристик этого самолета

В результате В. Мк II серии IA имел улучшенные летные характеристики: почти на 10% увеличились максимальная и крейсерская скорости, чего достигли в результате снижения веса и аэродинамического сопротивления. Носовую турель убрали и заменили скоростной огневой точкой «Перспекс»: верхнюю турель заменили новой, с четырьмя пулеметами вместо дата, но измененной формы и уменьшенного сопротивления. Тросовые антенны, аварийный слив топлива и все другое второстепенное оборудование сняли; новые радиаторы охлаждения двигателей разместили в отсеках мотогондол для уменьшения сопротивления; астрокуполу улучшили аэродинамическую форму; длину фюзеляжа увеличили на 0,43 м. а двигатели «Мерлин» 22 заменили позднее на «Мерлин» 24, развивавшие взлетную мощность 1620 л. с. (1208 кВт). Сведения об этих улучшениях дошли до эксплуатационных подразделений, где доработки выполнили силами технического персонала подразделений. Обычно они заключались в снятии носовой и верхней турелей и аварийного слива топлива, однако только некоторые самолеты имели все эти изменения, в результате эти «Галифаксы» стали известны как В. Мк II серии I (специальной). Позднее изменения коснулись почти всех самолетов, находившихся в эксплуатации, и включали замену треугольных килей на большие прямоугольной формы. Это произошло после интенсивных испытаний, связанных с непонятными катастрофами полностью загруженных самолетов, показавших, что, возможно, «Галифакс» может переворачиваться и переходить в неуправляемое вращение.

Последний основной серийный вариант «Галифакс» В. Мк III - первый бомбардировщик, на котором установили звездообразные двигатели «Геркулес» VI или XVI фирмы «Бристоль», развивавшие взлетную мощность 16150 л. с. (1204 кВт). Размах крыла увеличился на 1,63 м, площадь его в результате увеличилась на 2,32 м2, улучшив летные характеристики самолета. Первый из произведенных Мк III полетел 29 августа 1943 г., а когда этот вариант поступил в эскадрильи в феврале 1944 г., стало очевидно некоторое преимущество в летных характеристиках.

Другие варианты бомбардировщика включали В. Мк V, который в сериях I или серии IA практически повторял В. Мк II, за исключением замены стоек главного шасси фирмы «Мессье» на «Доути». В. Мк VI с двигалями «Геркулес» 100, развивавшими 1800 л.с. (1342 кВт) на взлете и 1675 л.с. (1249 кВт) на высоте 3050 м, были, вероятно, последними из бомбардировщиков, потому что В. Мк VII, отличавшийся только заменой двнгателкй «Геркулес» 100 на «Геркулес» XVI, выпускался малой серией. Как Mk VI, так в Мк VII имели герметизированную топливную систему и мелкоячеистые фильтры на воздухозаборниках двигателей, так как предполагалось, что они будут использоваться на тихоокеанском ТВД после окончания войны в Европе.

После первого боевого применения Бомбардировочное командование продолжало оснащаться бомбардировщиками «Галифакс», используя их не менее чем в 34 эскадрильях на европейском ТВД и более чем в четырех на Ближнем Востоке. Два отряда сначала использовались на Дальнем Бостоне, а после Дня Победы в Европе несколько эскадрилий, летавших на «Галифакс» Мк VI, действовали во взаимодействии с силами союзников, воевавших на тихоокеанском ТВД. «Галифаксы» использовались в первых операциях «Застрельщиков» («Pathfinder») в августе 1942 г.; их первыми в RAF оснастили совершенно секретным радиолокационным прицелом H2S для бомбометания вслепую; они широко применялись для дневных налетов на познана германских Фау-1 и с 1941 по 1945 г. совершили 75 532 боевых вылета, сбросив 231 263 т бомб на цели в Европе.

«Галифаксы» также действовали в девяти эскадрильях Берегового командования на противолодочном, метеорологическом и противокорабельном патрулировании. Самолеты переделали из стандартных бомбардировщиков и специально оборудовали, присвоив обозначения GR.Mk II, GR.Mk V или GR.Mk VI в зависимости от того, на базе какого варианта бомбардирояшика он создан. Также Транспортное командование RAF располагало «Галифансами» С. Мк III, С. Мк VI и С. Мк VII, которые использовались для транспортировки раненых, грузов и пассажиров. Немного известно о действиях 138-й и 161-й (специального назначения) эскадрилий в войну, которые выполняли задачи по заброске специальных агентов на парашютах и снаряжения на территорию противника.

В десантных войсках «Галифаксы» использовались под обозначениями А. Мк III, А. Мк V и А. Мк VII в зависимости от той модели бомбардировщика, из которой он переоборудовался. Он сбрасывал парашютистов шли буксировал планеры. «Галифаксы» - фактически единственные самолеты, которые могли буксировать тяжелый планер «Гамилкар» фирмы «Дженерал Эркрафт», что впервые сделали в феврале 1942 г. Вскоре после этого состоялся боевой дебют «Галифаксов»-буксировщиков, когда два планера «Хорса» фирмы «Эрспид» пересекли Северное море и атаковали немецкий завод тяжелой воды в Южной Норвегии. Впоследствии они доставляли «Хорсы» из Британии в Северную Африку в ходе подготовки к вторжению на Сицилию, а потом принимали участие во всех операциях десантных войск в Нормандии, в Арнеме и в ходе заключительного форсирования Рейна.

Начав списываться Бомбардировочным командованием сразу после Дня Победы над Японией, «Галифаксы» GR.Mk VI продолжали службу в Береговом командовании после войны, так же, как и А. Мк VI, продолжали использоваться в транспортных эскадрильях в метрополии и за морем. Послевоенные варианты включали С. Mk VIII. который приспособили к несению 3629-кг контейнера под фюзеляжем, и А. Мк IX - носителя десанта и снаряжения для использования в десантных войсках. Когда производство закончили, этих самолетов выпустили 230, а всего изготовили 6200 «Галифаксов», и последние экземпляры эксплуатировали в RAF до конца 1947 г.

Этот шедевр фирмы «Хендли Пейдж» приобрел любовь и ласковое прозвище «Халибег» (Halibag), любили же его в основном за его способность возвращаться на аэродром с тяжелыми повреждениями. Типичный случай произошел с «Галифаксом» Мк III, который в июле 1944 г. «на честном слове» вернулся на базу, потеряв половину хвостового оперения, отстреленного немецкой зениткой. Многие экипажи хранят благодарную память об этом бомбардировщике.

Характеристики Halifax
Mk I B Mk VI
Экипаж 7
Размеры
Длина 21,36 м 21,46 м
Размах крыла 30,21 м 31,75 м
Площадь крыла 111,4 м2 118,4 м2
Массы и нагрузки
Пустого самолета 15372 кг 17706 кг
Нормальная взлетная 24970 кг 30872 кг
Силовая установка
Двигатель Merlin X Bristol Hercules 100
Мощность 4 x 1145 л.с. 4 x 1675 л.с. ; 4 x 1800 л.с.
на высоте 3050 м
Летные данные
Максимальная скорость км/ч 426 502
на высоте, м 5334 6706
Максимальная скорость км/ч 497
на высоте, м 3200
Крейсерская скорость км/ч 351-418
на высоте, м 6100
Время набора высоты 6100 м 50 мин
Максимальная скороподъемность 3,81 м/сек
Практический потолок при мах весе 6950 м 7315 м
Радиусс мах бомб. нагрузкой 2,993 км
с 2633 кг бомб
2027 км
с мах заправкой 3867 км
Фото Описание
Схема Halifax B III

Схема Halifax B III

Схема Halifax II ser 1A

Схема Halifax II ser 1A

«Галифакс» Mk.I, серийный номер L 9530

Этот «Галифакс» Mk.I первых серий, серийный номер L 9530 показан с кодом эскадрильи «МР» и индивидуальным номером «L» 76-й (бомбардировочной) эскадрильи. Она первой начала оснащаться этим типом самолетов на базе RAF в Линтон-на-Оуле 1 мая 1941 г., перелетев месяцем позже на базу RAF Миддлетон (Middleton) (St George - Сент-Джордж). Самолет несет стандартный камуфляж на верхних поверхностях и черный - на нижних.

Летавшая с базы RAF в Сент-Джордже 76-я эскадрилья - второе подразделение, которое совершало боевые вылеты на «Галифаксе» Мк I. Сфотографированным самолетом управлял флайт лейтенант Крис Чешир (Christopher Cheshire) (брат известного Леонарда Чешира - Sqn Ldr Leonard Cheshire), совершив на нем четыре боевых вылета. Самолет сбили в ходе налета на Берлин в ночь с 12 на 13 августа 1941 г. Кроме передних и кормовых стрелков, экипаж спасся на парашютах и попал в плен.

Halifax II сер номер DT807/KN:R

Наличие сенокосных угодий рядом со стоянками бомбардировщиков подразумевало, что сельхозработы будут производиться в непосредственной близости от самолетов. Высокая трава, неся с собой пожарную опасность, в то же время для фермера являлась полезным фуражом. На снимке последнее сено убирают в Элвингтоне (Elvington) в середине июля, где Halifax II сер номер DT807/KN:R из 77-ой эскадрильи является объектом внимания наземного персонала. Этот бомбардировщик был сбит на 32-м самолето-вылете, в ночь на 3/4 октября 1943 года в ходе налета на Kassel. (IWM CH10598)

Источники

  • "Английские военные самолеты Второй мировой войны" /Под ред. Даниэля Дж. Марча/
  • "RAIDING THE REICH. The Allied Strategie Offensive in Europe" /Roger A. Freeman/

©AirPages
2003-