Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Як-9 Боевое применение СССР

Воздушный рядовой великой войны

Константин Косминков

Для заоблачных высот

Так же, как Як-1 и Як-7, истребитель Як-9 применялся не только на фронтах, но и в системе ПВО, где он охранял объекты тыла от налетов вражеской авиации. С января по август 1943 г. в части ПВО ежемесячно поставляли по тридцать два Як-9, а с августа 1943 г. — каждый десятый самолет этого типа. От фронтовых истребителей машины, предназначенные для ПВО, отличались только более разнообразным комплектом оборудования, фарой на левой консоли крыла и несколько меньшим весом за счет снятия брони и уменьшения запаса топлива.

Во второй половине 1942 г. в СССР активизировались работы по созданию высотных истребителей. Это было связано с тем, что с июля того года над Москвой на очень большой высоте (12-13 км) стали появляться немецкие разведчики Ju86R-1, которых не могли перехватить истребители ПВО. Такой поворот событий вызвал быструю реакцию руководства страны. В ноябре 1942 г. специальным постановлением Государственного Комитета Обороны несколько КБ, среди которых — А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, получили задание срочно разработать высотный перехватчик. В коллективе Яковлева создание такого самолета велось на базе Як-9. Истребитель получил обозначение Як-9ПД и оснащался высотным мотором М-105ПД, оборудованным двухступенчатым двухскоростным нагнетателем Э-100 В.А. Доллежаля, и вооружался только одной 20-мм пушкой ШВАК.

В апреле 1943 г. было изготовлено пять Як-9ПД, которые отправили в 12-й Гвардейский истребительный авиаполк ПВО Москвы, где самолеты прошли испытания. Тогда успеха добиться не удалось. Мотор перегревался и на большой высоте работал нестабильно («обрезал»). Причинами этого стали очень высокая температура воздуха, поступавшего после второй ступени нагнетания, а также недостаточная эффективность радиаторов. В одном из полетов подп-к Л.А. Шолохов достиг высоты 12100 м и почти достал Ju 86R-1, который забрался более, чем на 13000 м, однако из-за плохой работы мотора советский летчик не смог продолжить выполнение задания и вынужден был пойти на снижение.

Около года продолжались доводка и совершенствование истребителя. За этот период увеличили высотность М-105ПД с 6,3 км до 8,5 км, существенно облегчили самолет, изменили систему охлаждения, поставили новый винт и другое крыло большего размаха. Затем на самолет установили еще более высотный (9,5 км) мотор М-106ПВ с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. К работам по Як-9ПД подключили ведущие научные организации — ЦАГИ и ЛИИ. Самолет испытывали не только в полете, но и в натурной аэродинамической трубе. Однако успеха все не было: никак не удавалось добиться надежной работы силовой установки. Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водно-спиртовой смеси, охлаждавшей за счет интенсивного испарения сильно нагретый в нагнетателе воздух, удалось получить приемлемую надежность работы двигателя. До сих пор остается неясным, почему сразу не стали использовать водно-спиртовую смесь, ведь было известно, что на немецких моторах DB 605 и Jumo-213А такую систему применяли, а на английских высотных вариантах мотора «Мерлин» с той же целью устанавливали дополнительный радиатор.

В 1944 г. высотные истребители-перехватчики начали делать на основе нового серийного истребителя Як-9У (о нем речь впереди). Самолет был предельно облегчен, и его масса составила всего 2500 кг, то есть рекордно малую для Як-9, да и вообще всех истребителей «Як» периода войны, величину. Наконец-то испытания начали приносить желаемые стабильные результаты. Максимальная высота полета такого Як-9ПД составляла 13,1-13,5 км. Но время было упущено, немцы прекратили разведполеты над Москвой, и в бою новый перехватчик опробовать не пришлось.

Всего было выпущено 35 Як-9ПД, и все они находились в московской зоне ПВО.

Новое сердце

Первая попытка улучшить характеристики Як-9 за счет более мощного двигателя была предпринята еще в октябре 1942 г., когда на испытания вышел самолет с мотором М-106-1ск, оснащенным односкоростным нагнетателем. Но двигатель работал неудовлетворительно, и этот истребитель остался в опытном экземпляре. Такая же судьба постигла и следующий вариант Як-9, испытывав-шийся в декабре 1942 г. с перспективным М-107А, который при почти таких же габаритах, как М-105ПФ, имел гораздо большую мощность и очень хорошо подходил для «Яков». Однако он был еще очень «сырым», и однажды из-за отказа двигателя самолет потерпел аварию, в которой чуть не погиб один из ведущих советских военных летчиков-испытателей П.М. Стефановский.

Надо сказать, что в то время запуск в серию нового мотора выглядел маловероятным, поскольку это требовало перестройки производства, что неизбежно привело бы к временному снижению темпа выпуска двигателей для серийных самолетов, а это тогда считалось недопустимым. Возможность выпускать новый тип мотора появилась только во второй половине 1943 г., когда промышленность обеспечила советской авиации численное превосходство.

Конструкторы фирмы «Як» стали проектировать новый истребитель в двух вариантах: первый с М-107А, а второй с М-105ПФ-2. Второе решение являлось паллиативным, поскольку М-105ПФ-2 был не намного мощнее М-105ПФ и не мог обеспечить желаемого улучшения летных данных, но зато он, представляя собой небольшую модификацию М-105ПФ, избавлял от многих проблем, связанных с отработкой на самолете совершенно нового мотора, и позволял испытать вновь созданный истребитель и даже начать его серийный выпуск в случае неудачи с М-107А. Так в конце 1943 г. появились два опытных истребителя, обозначенные Як-9У.

Помимо установки мотора другого типа, конструкторы провели целый комплекс работ по усовершенствованию аэродинамики и конструкции базовой модели. В частности, маслорадиатор убрали из-под капота и установили его в центральной части крыла, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную, улучшили герметизацию фюзеляжа и сделали множество других более мелких, но важных доработок. Вооружение обоих Як-9У состояло из центральной пушки (калибром 23 мм на первом с М-105ПФ-2 и 20-мм на втором с М-107А) и двух синхронных 12,7-мм пулеметов.

Испытания обоих самолетов велись почти одновременно. Военные однозначно отдали предпочтение Як-9У с ВК-107А (новое название М-107А). Они сочли его лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС. Действительно, на Як-9У был достигнут такой рывок в летных характеристиках, который сразу вывел этот самолет в лидеры. Конечно, получить такой истребитель для ВВС было очень соблазнительно, и Як-9У с ВК-107А, несмотря на целый ряд выявленных крупных недостатков, касавшихся в основном мотора и системы охлаждения, был рекомендован в серию. Уже в апреле 1944 г. появились первые серийные машины.

Освоение Як-9У в войсках шло непросто. Давали о себе знать недоведенность винто-моторной группы и систем охлаждения. Пришлось пойти на ограничение снимаемой мощности (запрет на использование боевого режима работы), а значит, и на снижение летных данных. Но и при этом превосходство Як-9У над самолетами противника оказалось внушительным. За два месяца войсковых испытаний — с октября по декабрь 1944 г. — летчики 163-го Краснознаменного ИАП на тридцати двух Як-9У провели 398 самолето-вылетов и в 18 воздушных боях сбили 27 FW 190A и 1 Bf 109G. Свои потери составили два Як-9У. Счет 28:2 говорит сам за себя. Преимущества Як-9У в глазах летчиков полностью компенсировали его недостатки. К тому же, в конце 1944 г. на Як-9У стали ставить новые радиаторы и улучшили каналы охлаждающих устройств. После этого температурные режимы мотора вошли, в основном, в норму.

К концу войны большинство немецких истребителей на советско-германском фронте составляли FW 190 в разных модификациях. Не вдаваясь в подробности, объясняющие этот факт, отметим только, что в воздушных боях с ними Як-9У имел превосходство благодаря солидному преимуществу по определяющим летным показателям, таким, как скорость, скороподъемность и маневренность. Это и понятно. Более тяжелый FW 190 являлся все-таки многоцелевым истребителем, в то время как Як-9У оптимизировался для воздушного боя. По единодушному мнению советских фронтовых летчиков и летчиков-испытателей, в воздушном бою наиболее сильной машиной люфтваффе был Bf 109. Поэтому Як-9У лучше сравнить с истребителем Мессершмитта. Вот мнение немецкого летчика Вальтера Вольфрума, который летал почти на всех основных модификациях Bf 109, среди которых В, D, Е, F-2, F-4, G-2, G-4, G-6, G-10, G-14 и, наконец, К-4. «Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт-Америкен «Mustang» P-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Me-109 независимо от модификации, включая Ме-109К-4».

Таким образом, конструкторам фирмы «Як» удалось создать незаурядный образец боевой машины. Единственным, пожалуй, существенным недостатком Як-9У был малый ресурс мотора ВК-107А, составлявший вначале всего 25 часов, и более высокая, чем у ВК-105ПФ, пожароо-пасность. Однако моторостроители непрерывно улучшали свой двигатель, повышая его надежность.

В феврале 1945 г. КБ Яковлева выпустило модификацию Як-9У с более мощным вооружением, которое составляли три пушки: центральная Н-37 калибром 37 мм и две синхронные Б-20С калибром 20 мм. Самолет, названный Як-9УТ, имел рекордную для советских истребителей массу секундного залпа — 6,0 кг. Еще одна особенность Як-9УТ состояла в унифицированной установке центральной пушки. Вместо Н-37 можно было ставить пушки калибром 20, 23 или 45 мм. В последнем случае вес секундного залпа возрастал до 9,3 кг.

Без особых осложнений Як-9УТ прошел все необходимые испытания, и его начали строить серийно. Выпускаемые самолеты имели вооружение, состоявшее из центральной пушки НС-23 калибром 23 мм и двух синхронных Б-20С. По своим пилотажным свойствам и летным характеристикам Як-9УТ практически не отличался от Як-9У. За три месяца серийного производства было построено 282 истребителя Як-9УТ. Незначительное их количество прибыло на фронт в последние недели войны.

Не попавшие на фронт

Важнейшую роль в подготовке боевых летчиков играли двухместные учебно-тренировочные истребители. Основным типом такого самолета в советских ВВС до окончания войны был Як-7В. В августе 1945 г. началось производство новой модели — Як-9В с мотором ВК-105ПФ-2. Во многом это была более совершенная машина. Ее преимущество состояло в улучшенном и разнообразном оборудовании, наличии вооружения (20-мм центральная пушка ШВАК), позволявшего отрабатывать навыки стрельбы, и убираемого шасси, благодаря которому летные характеристики Як-9В приближались к данным боевых одноместных истребителей. Интересно, что почти всеми этими качествами обладал истребитель Як-7УТИ, выпущенный еще в 1941 г. и некоторое время строившийся серийно. Однако тогда предпочтение было отдано более простому и дешевому Як-7В. К концу войны требования к качеству подготовки летного состава возросли. Потребовался и истребитель, в полной мере отвечавший новым запросам. Таковым и стал Як-9В, как бы повторявший идеи конструкторов, заложенные в Як-7УТИ, но выполненный на более высоком техническом уровне.

Як-9В выпускали серийно в течение двух лет. Из 793 машин этого типа 456 построили заново, а 337 переделали из Як-9М. На протяжении нескольких послевоенных лет Як-9В был основным учебно-тренировочным истребителем советских ВВС.

В 1945 г. была создана «спарка» Як-9УВ на базе Як-9У с двигателем ВК-107А. Кроме силовой установки, самолет мало чем отличался от предыдущей «вывозной машины». Его испытания завершились в октябре, и запускать в серию Як-9УВ не стали.

Своеобразным гибридом учебно-тренировочного Як-9В и дальнего истребителя Як-9ДД стал самолет Як-9 «Курьерский», который построили летом 1944 г. на заводе № 153. Эта транспортная машина предназначалась для перевозки одного пассажира (например, фельдъегеря) во фронтовых условиях. Вооружение на самолете отсутствовало. Из задней кабины убрали приборную доску, органы управления, установили пол и выполнили внутреннюю обшивку. Так как экипажу предстояло выполнять длительные перелеты, разработчики самолета постарались создать на борту более--менее комфортные условия, установив, в частности, в обеих кабинах специальные писсуары. Машина прошла заводские испытания, но на Государственные не передавалась и осталась в единственном экземпляре.

После окончания войны существенно изменились некоторые требования к истребителям. Военных уже не устраивали машины смешанной конструкции. Они стали требовать от промышленности перехода к цельнометаллическим конструкциям, более стойким к атмосферным условиям и долговечным в эксплуатации. Это и понятно, ведь в военное время жизнь боевой машины была короткой, а смешанная конструкция способствовала массовому выпуску продукции, теперь же столь большого числа самолетов не требовалось.

В 1946 г. появилась новая модификация Як-9У — Як-9П, который и начали производить серийно. Сначала это были самолеты с цельнометаллическим крылом, а с 1947 г полностью металлические. Як-9П отличался более разнообразным и современным приборным и радиосвязным оборудованием, которое по мере выпуска самолета обновлялось и совершенствовалось. Существенно возрос запас топлива в крыльевых баках. Вооружение Як-9П состояло из двух синхронных пушек Б-20С и унифицированной центральной пушечной установки, наподобие той, что была на Як-9УТ. В конце 1947 г. на Як-9П начали ставить реверсивный винт, благодаря которому длина пробега уменьшилась в 2 раза и пропала опасность капотирования при резком торможении.

Производство Як-9П продолжалось до декабря 1948 г. Всего изготовили 801 истребитель этой модификации, из которых 772 цельнометаллической конструкции. Як-9П находился на вооружении истребительных частей не только Советского Союза, но также Китая, Венгрии, Албании, Польши и Югославии.

Ныне Як-9П занимает почетное место в некоторых авиационных музеях, олицетворяя собой последнее поколение истребителей с поршневыми двигателями.

Выпуск Як-9 по годам
Завод-изготовитель 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 Всего
№ 153 (Новосибирск) 59 1761 5858 3559 353 697 249 12536
№ 166 (Омск) - 732 1600 1084 - - - 3416
№ 82 (Москва) - - 373 444 - - - 817

Источники

  • "Авиация и Время № 2 2005 года" /Константин Косминков/

©AirPages
2003-