Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Самолёты Яковлев Як-2 Як-4 Як-6 Як-1 Як-7 Як-7В Як-1М Як-3 Як-9 Як-9Т Як-9Д Як-9М Як-9П Як-9ПД Як-9У Як-9В Фото и схемы Боевое применение ББ-22 Як «Нормандия» РТЭ и РЛЭ Як-4 1940 Як-7 1945 Як-9 1944

Як-6

Лёгкий транспортный самолет

ОКБ Яковлева

Як-6

Як-6 в летнем камуфляже

Як-6 - лёгкий транспортный самолёт пришел на смену морально устаревшим бипланам У-2, Р-5 и P-Z. Их недостаточная грузоподъёмность и дальность вызывала потребность в новой машине. Решение о постройке такой машины было принято 26 апреля 1942 года и 8-16 сентября в НИИ ВВС уже были проведены государственные испытания самолёта.

Конструкция. Як-6 представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан цельнодеревянной конструкции с низким расположением крыла и закрытой кабиной. Экипаж - 2 человека. Задняя кромка крыла прямая, передняя - стреловидная. Самолет был спроектирован под двигатели М-12 в 190 л.с., а М-11 установили из-за неудачи с созданием М-12.

Крыло двухлонжеронное неразъемное, с полотняной обшивкой. Попытка создать разъемное крыло приводило к увеличению веса конструкции и от него пришлось отказаться. В центроплане между лонжеронами располагались бензобаки, в хвостовой части - посадочный щиток с управлением вручную от штурвальчика с тросовым приводом.

Фюзеляж в своей средней части - с фанерной обшивкой по каркасу из четырех лонжеронов и десятка шпангоутов, широкий, с двумя креслами лётчиков рядом. Для командира установлен штурвал, для правого лётчика - ручка управления, проводка тросовая. Носовая часть фюзеляжа выклеена из шпона, хвостовая часть - ферменная, четырехлонжеронная, все раскосы - сосновые бруски, полотняная обшивка - по лёгкому каркасу из стрингеров - реек. Фонарь кабины откидной, в левом борту - дверь.

Стабилизатор двухлонжеронный, его угол установки регулируется на земле.

Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Первые экземпляры и прототип "НББ" имели убирающиеся ООШ с ручным приводом и тросовой проводкой. Но в дальнейшем от убирающихся шасси отказались - выигрыш в скорости 20 км/час оказался незначительным при общем увеличении веса и стоимости конструкции. "Ломающийся подкос" был заменен на жесткий, и механизм уборки шасси был снят.

Силовая установка состояла из двух пятицилиндровых звездообразных двигателя М-11Ф мощностью по 140 л.с. Этот простой, дешевый и надежный мотор воздушного охлаждения выпускался в массовом количестве и использовался на многих легких самолетах, разработанных в СССР в 1930 годах, в том числе и на По-2, УТ-1 и УТ-2. Винт деревянной конструкции, фиксированного шага диаметром 2,2 м.

Силовой агрегат, включая дюралюминиевые капоты, моторамы, маслобаки и другие узлы использовали от учебного самолета УТ-2. Два бензобака, емкостью по 195 литров изготавливались из фанеры и для герметичности изнутри и снаружи покрывались клеем БФ-2.

Оборудование состояло из стандартного пилотажно-навигационного оборудования того времени. Питание воздушных гироскопов производилось от трех трубок Вентури, расположенных по правому борту пилотской кабины. Освещение - посадочная фара в носовом фюзеляжном обтекателе и АНО, для питания которых служил аккумулятор 12А-30.

В модификации Як-6НББ, изготовленным только в одном экземпляре, устанавливалась КВ радиостанция РСИ-4 и радиополукомпас РПК-10 с питанием от электрогенератора с приводом от ветрянки, установленной по правому борту.

За кабиной пилота на шкворневой установке ОП-102 располагался пулемет ШКАС (500 патронов) для защиты от атак истребителей. Для доступа к нему использовался люк с двумя дюралюминиевыми створками.

На пяти бомбодержателях МД-3-40 в районе центроплана (см. схему) подвешивалось до пяти бомб по 100 кг, на средние три бомбодержателя могли устанавливаться бомбы до 250 кг (не более 2-х штук). Предусматривалась подвеска вместо бомб выливных авиационных приборов 8В-116 для зажигательных смесей или боевых отравляющих веществ. Данная модификация самолета в серию так и не была запущена по причине малой мощности силовой установки.

Недостаточная мощность двигателей для ночного ближнего бомбардировщика оказалась вполне приемлемой для его транспортного варианта в качестве штабного и связного самолета. Этот вариант и стал основным для Як-6. В этом варианте консоли крыла были сделаны отъёмными для удобства перевозки по железной дороге. Площадь элеронов была увеличена, уменьшен угол установки стабилизатора и увеличены углы отклонения рулей, введены пружины в ножном управлении, сделан большой погрузочный люк по правому борту (см. фото).

Добавлен топливный бак, баки стали металическими, увеличены маслобаки, установлен общий выхлопной коллектор для всех цилиндров. Масса пустого самолета увеличилась на 47 кг, вооружение было снято. Полетная масса стала 2300 кг (перегрузочная 2500).

Общий итог серийного выпуска Як-6 - 384 самолёта. К концу 1943 года от его поставок ВВС отказались в пользу Ще-2, который при тех же двигателях мог поднимать гораздо большую полезную нагрузку.

На военной службе. Первые 40 самолетов Як-6 поступили на вооружение ВВС в феврале 1943 года. Эти машины пришли на смену пассажирским вариантам самолетов У-2 и Р-5 и в первую очередь рассматривались, как "воздушные лимузины". Соответственно их и распределили в основном между штабами авиационных и наземных частей и соединений.

Самолет Як-6 был довольно строгим в пилотировании, тем не менее, никаких серьёзных лётных происшествий с ним не произошло. Фронтовое крещение самолет прошел на финальном этапе Сталинградской битвы. Кроме того, из экипажей "Аэрофлота" сформировали несколько полков, укомплектованных гражданскими самолетами, осуществлявших оперативную связь Генштаба РККА со штабами армий и фронтов. Помимо доставки курьеров и документов, Як-6 перевозили почту, медикаменты, раненых и иногда летали за линию фронта для связи с партизанами.

Некоторые самолеты оставались в тылу, обслуживая авиазаводы и оборонные предприятия, доставляя запчасти и заводские ремонтные бригады для устранения поломок и выполнения доработок.

Як-8. - шестиместный пассажирский самолет (и два лётчика) с двумя двигателями М-11ФМ (М-11М) по 145 л.с. (с винтами ВИШ-327). Шасси убираемое назад, в мотогондолы.

Конструкция была достаточно прочной и рациональной, но и для этого самолета мощность силовой установки в 290 л.с. оказалась недостаточной, т.к. и в случае с Як-8 двигатели М-12 в 190 л.с. так и не были получены. Впрочем скорость была довольно высокой - 248 км/ч и были устранены недостатки Як-6. Самолет прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пассажирские самолеты.

Як-6 Як-6ННБ Як-8
Геометрия
Длина самолета, м 10,35 10,35 11,35
Размах крыла, м 14,0 14,0 14,8
Площадь крыла, м² 29,6 29,6 30,0
Массы, кг
пустого 1368 1433 1750
Взлетный вес 2350 2500 2700
Силовая установка
Мотор 2 х М-11Ф 2 х М-11Ф 2 х М-11ФМ
Мощность, л.с. 140 140 145
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч 230 180 248
Крейсерская скорость, км/ч 187 - 202
Время набора высоты 1 000 м, мин 5,4 - 6,4
Практический потолок, м 3380 3380 3900
Дальность полета, км 900 580 890
Фото Описание

Схема Як-6

Як-6 НББ (прототип) в типовом для второй половины 1943 года трехцветном камуфляже.

Як-6 М - модификация самолета, не выпускавшаяся серийно. Погрузка раненого в санитарный вариант самолета.

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • " М-Хобби № 1, 1992, №№ 3,4 2000 г."

21 06 2015 Силовой агрегат, включая дюралюминиевые капоты, моторамы, маслобаки и другие узлы использовали от учебного самолета УТ-2.
Ниже пособие, как сделать самолет, как у Яковлева :-) Источник: "Самолет УТ-2М с мотором М-11Д. Техническое описание, указания по эксплоатации* и ремонту" Москва 1950.
* - по старой орфографии (правильно эксплуатации)

5. Мотоустановка
На самолете установлен звездообразный пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-11Д с номинальной мощностью 115 л, с. с деревянным винтом диаметром 2,1 м и шагом 2,05 м. Мотор крепится к мотораме шестью болтами на резиновой амортизации. Моторама крепится к фюзеляжу в четырех узлах при помощи болтов диаметром 10 мм.
Мотоустановка закапотирована и отделена от фюзеляжа противопожарной перегородкой. На фланце карбюратора мотора закреплен воздухоприемник, вместо которого при зимней эксплоатации ставится подогреватель воздуха.

Моторама
Моторама (фиг. 51) представляет собой сварную пространственную ферму из стальных труб 20АТ.
Ферма состоит из кольца с приваренными к нему восемью трубчатыми стержнями сечением 25X23 мм и 22X20 мм, концы которых попарно приварены к стаканам амортизационных узлов крепления моторамы к фюзеляжу. Места приварки трубчатых стержней к кольцу и стаканам усилены стальными коробками. С внешней стороны кольца и к стаканам нижних амортизационных узлов приварены стальные трубки сечением 8X6 мм с гнездами для крепления каркаса капота.
Кольцо моторамы согнуто из стальной трубы сечением 30X27 мм. К кольцу приварено шесть узлов крепления мотора. В узлы вставлены амортизаторы, состоящие из двух резиновых втулок, надетых на разъемную дуралюминовую катушку с отверстием для болта крепления мотора.
Амортизационный узел состоит из стакана и ввернутого в него амортизационного пакета. В пакет входят стальная втулка с торцевой стенкой, две резиновые шайбы, две стальные конусные шайбы, резиновая втулка и вильчатый болт, стягивающий пакет. Резиновые шайбы расположены по обе стороны торцевой стенки втулки, что обеспечивает амортизирующее действие узла при нагрузках переменного знака. Вилка болта служит для крепления моторамы к фюзеляжу.
Предварительная затяжка пакета равна 150 кг, что примерно соответствует усилию от веса винтомоторной группы на стоянке.

Капот мотора
Капот мотора (фиг. 52), изготовленный из листового дуралюмина толщиной 0,8 и 0,5 мм, состоит из передней чашки с козырьками, верхних, боковых и нижних листов и каркаса, жестко прикрепленного к мотораме восемью трубчатыми кронштейнами.
Для удобства эксплоатации передняя чашка сделана из двух частей, соединенных на шомполах. Она имеет отверстие в центре под вал мотора, вырез с крышкой под рукав обогревательной лампы, четыре выреза для обдува цилиндров, закрывающихся зимой заслонками, вырезы под коробку подогрева и суфлер картера мотора и восемь отверстий с резиновыми люверсами для проводки к свечам цилиндров.
По производственным соображениям чашка склепана из отдельных листов. По заднему контуру закатана для придания жесткости стальная проволока диаметром 2 мм. Зимние или летние съемные козырьки (различающиеся высотой) ставятся на анкерных гайках. Чашка закрывает весь мотор до кольца моторамы и крепится к кольцу каркаса капота на анкерных гайках.
Мотоустановка от кольца моторамы до противопожарной перегородки закрыта восемью листами капота. По контуру листов закатана для придания жесткости стальная проволока диаметром 2 мм. Верхние боковые, боковые и нижний листы сделаны открывающимися, что обеспечивает доступ ко всем агрегатам мотора. Крепление к каркасу капота и к противопожарной перегородке осуществлено на анкерных гайках и пружинными замками. Верхний лист имеет лючок с крышкой для заливки масла в маслобак, нижний—выколотку под карбюратор. Боковые листы удерживаются в открытом положении шарнирными стойками, упирающимися в штыри на выхлопных патрубках цилиндров мотора № 2 и 5.
Движение капота с моторамой относительно фюзеляжа в пределах, допускаемых амортизирующей подвеской моторамы к фюзеляжу, обеспечивается зазором в 4 мм между капотом и фюзеляжем и креплением на пружинных пластинах анкерных гаек и гнезд пружинных замков к противопожарной перегородке. Каркас капота состоит из кольца и двух присоединенных к нему на болтах профилей. Места соединения усилены коробками. К внутренним поверхностям кольца и профилей приклепаны восемь трубчатых кронштейнов крепления каркаса к мотораме.

Противопожарная перегородка
Противопожарная перегородка (фиг. 53) изготовлена из листового дуралюмина толщиной 0,8 мм и прикреплена шурупами 2,6Х12 мм к раме № 1 фюзеляжа и первой рамке переднего кока. Для жесткости на листе перегородки имеются три зига и с передней стороны перегородки приклепан дуралюминовый профиль. К профилю прикреплены нижние кронштейны подвески маслобака.
На перегородке прикреплены переходные штуцеры бензопроводки, муфты и фланцы проводки зажигания, гибких валиков к тахометрам, тяг управления мотором и управления перекрывным краном, проводки к трехстрелочным индикаторам и к термометру всасываемой смеси. По контуру приклепаны четыре пружинные пластины с анкерными гайками и три пластины с гнездами пружинных замков для крепления капота мотора.

Система выхлопа
Система выхлопа состоит из пяти выхлопных патрубков, прикрепленных болтами к цилиндрам мотора. Патрубок представляет собой стальную изогнутую трубу сечением 50X48 мм с косым срезом, приваренную к фланцу. По производственным соображениям трубы сварены из двух секций. К патрубкам цилиндров № 2 и 5 приварены штыри, в которые упираются шарнирные стойки капота при его раскрытии. Зимой вместо патрубков цилиндров № 3 и 4 ставится общий коллектор — подогреватель воздуха.
Вся система выхлопа изготовлена из стали 20А.

Подогреватель воздуха
Подогреватель (фиг. 54) состоит из кожуха с коробкой, выхлопного коллектора, двух выхлопных патрубков и фильтрующей сетки с окантовкой, проложенной между фланцами подогревателя и карбюратора при закреплении подогревателя болтами.
Удлиненный кожух каплеобразного сечения состоит из двух частей, соединенных на болтах. Нижняя часть имеет отверстие с сеткой, а к верхней приварена коробка с фланцем для крепления подогревателя к карбюратору. В коробке имеются два окна—одно для приема воздуха (с сеткой) и другое для отвода воздуха; окна закрыты большой и малой заслонками. При открывании большой заслонки последняя с некоторого момента своим штырем начинает открывать малую.
К сваренному из двух секций коллектору приварена перегородка, закрепляющая коллектор в кожухе и делящая последний на две внутренние полости, сообщающиеся между собой по концам подогревателя. Выхлопные патрубки сварены из отдельных секций. На одном конце патрубки имеют фланцы для крепления к цилиндрам мотора.
Холодный воздух через входное отверстие кожуха попадает в его нижнюю полость, далее по концевым проходам поступает в верхнюю полость и через коробку — в карбюратор. В кожухе воздух на всем пути омывает горячий от выхлопных газов коллектор и нагревается.
Температура подогрева регулируется заслонками. При открытии заслонок холодный воздух попадает через воздухопроводящее окно коробки в карбюратор, минуя подогрев, а часть нагретого воздуха выходит наружу через воздухоотводящее окно.

Управление мотором
Управление нормальным газом, высотным корректором, опережением зажигания и температурой всасываемой смеси (фиг. 55) двойное — из первой и второй кабин при помощи рычагов, установленных на левом борту и связанных трубчатыми тягами 10X8 мм.
От сектора в первой кабине к мотору идут четыре гибкие тяги, прикрепленные кронштейнами к фюзеляжу и мотораме.
Сектор (фиг. 56) состоит из четырех дуралюминовых рычагов с шаровыми рукоятками, смонтированных на стальном кронштейне.
Рычаги управления высотным краном (зеленый шарик) и заслонкой подогревателя (желтый шарик) установлены рукоятками вниз, а рычаги газа (черный шарик) и опережения зажигания (красный шарик) — рукоятками вверх.
Гибкие тяги представляют собой гибкие тросы диаметром 4,5 мм, пропущенные через дуралюминовые трубки сечением 8X6 мм. К концам тросов припаяны стальные наконечники, скользящие в трубках и имеющие на концах или вилки для крепления к рычагам сектора, или резьбу для крепления к стандартным шаровым шарнирам на рычагах подогрева, карбюратора и магнето.


©AirPages
2003-