Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Яковлев Як-2 Як-4 Як-6 Як-1 Як-7 Як-7В Як-1М Як-3 Як-9 Як-9Т Як-9Д Як-9М Як-9П Як-9ПД Як-9У Як-9В Фото и схемы Боевое применение ББ-22 Як «Нормандия» РТЭ и РЛЭ Як-4 1940 Як-7 1945 Як-9 1944

ББ-22/Як-2

Ближний бомбардировщик

ОКБ Яковлева

ББ-22/Як-2

В ОКБ Яковлева, до 1938 г. занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета предложил Л. Шехтер. Главной «изюминкой» проекта он считал получение наибольшей скорости полета, что должно было обеспечиваться минимальными размерами машины, оснащенной двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л.с. Эти моторы были созданы на основе лицензионных французских 12-цилиндровых двигателей фирмы «Испано-Сюиза» с жидкостным охлаждением. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения: у советского истребителя И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с, а у немецкого Bf 109E-3 — 2,44 кг/л.с). Площадь крыла новой машины в эскизном проекте определялась равной 27 м², что обеспечивало довольно большую по тем временам удельную нагрузку на крыло — 148 кг/м². С целью уменьшения массы конструкторы решили применить неразъемное цельнодеревянное крыло с размахом 13,5 м и ферменный (из стальных труб) фюзеляж, т.е. использовать схему, уже хорошо проверенную на легких яковлевских спортивных самолетах.

Первоначально машина проектировалась в трех вариантах. Во всех случаях она была двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа. Вооружение бомбардировщика предусматривалось очень легким. Его общая масса не должна была превышать 350 кг, считая два пулемета ШКАС с боекомплектом (один неподвижный в носу фюзеляжа, второй — у штурмана на полутурели). На истребительном варианте взамен переднего пулемета планировали установить пушку ШВАК, а на разведчике — смонтировать фотоаппарат и предусмотреть небольшой отсек для осветительных бомб.

Интересной новинкой в конструкции самолета являлось расположение водяных радиаторов моторов в задней части мотогондол, что обеспечивало уменьшение лобового сопротивления.

На мир надвигалась большая война, для которой следовало создать качественно новое поколение авиационной техники. Времени для этого практически не оставалось, поэтому И.В. Сталин вовсе не ошибался, заинтересовавшись «самолетом № 22». Однако потенциальные возможности, достоинства и недостатки машины были в то время недостаточно ясны даже ее создателям.

В НИИ ВВС при испытаниях в пятом полете удалось разогнать «самолет № 22» до максимальной скорости 567 км/ч на высоте 4900 м (с учетом сжимаемости воздуха — 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м потребовалось всего 5,75 мин, а потолок превысил 10 000 м. По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета), новый самолет занял одно из первых мест среди машин своего класса как в СССР, так и за рубежом. Сравнение с итальянским Бреда 88, французскими Бреге 690 и Потэ 63, польским PZL-38 «Вилк» было благоприятным для нашего самолета. В отчете по испытаниям подчеркивалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов.

Не менее высокой оказалась оценка технологичности машины. В «выводах» отчета ведущий инженер Холопов подчеркнул: «Самолет № 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена... По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет № 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности».

Специалисты ОКБ Яковлева при создании машины постарались применить как можно больше решений, рациональность которых была уже проверена ранее при создании учебно-тренировочных и спортивных машин. Однако переход в новый, недостаточно освоенный диапазон скоростей, установка очень мощных по тем временам моторов жидкостного охлаждения (прежде почти все машины ОКБ оборудовались легкими звездообразными двигателями) ставили перед конструкторами совершенно новые для них проблемы. Часть из них решить не удалось.

В ходе государственных испытаний вновь проявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое — несоответствие некоторых характеристик машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками «по собственному разумению», сложившимся к тому времени у военных нормам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой. Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман при отсутствии самолетного переговорного устройства (СПУ). Вооружение самолета оказалось абсолютно не отлаженным.

Благосклонное отношение к новой машине у И.В. Сталина сложилось, по-видимому, еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля 1939 г. он вызвал главного конструктора в Кремль. Судя по воспоминаниям Яковлева, Иосиф Виссарионович с похвалой отзывался о качествах его нового самолета. В книге «Цель жизни» написано: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».

Завод № 1 им. Авиахима, один из наиболее мощных в стране, в марте 1940 г. предъявил на испытания серийный ББ-22 с заводским № 1012. Производственное выполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м не превысила 515 км/ч.

Головные машины, так называемые «самолеты первого десятка» или «самолеты войсковой серии» весной 1940 г. проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их выглядели, мягко говоря, разочаровывающими. Опять выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. Вооружение самолета вновь оказалось неотлаженным: не открывались створки бомболюка, требовались огромные усилия для сбрасывания бомб с помощью МСШ-8, задняя стрелковая установка не могла использоваться по назначению, поскольку пневмосистему подъема фонаря и дуги турели не успели как следует отработать.

По мнению летчиков-испытателей, машины отличались сравнительно большой посадочной скоростью, непривычно крутой глиссадой планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании самолет быстро проваливался, а жесткая амортизация шасси была неспособна эффективно гасить возникающие удары. С точки зрения эксплуатационников, ББ-22 представлял собой форменный кошмар: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудобным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов... Общую безрадостную картину довершала вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить.

На машинах, построенных летом 1940 г., пришлось вновь увеличить проходное сечение каналов радиаторов, ввести еще по одному маслорадиатору (восьмидюймовому) с воздухозаборником на внутренней (обращенной к фюзеляжу) поверхности мотогондол и установить спаренные колеса на основные стойки шасси. Мидель мотогондол несколько вырос в связи с разворотом водорадиаторов перпендикулярно воздушному потоку. Для улучшения обороноспособности на серийных машинах понизили гаргрот за кабиной штурмана по образцу, опробованному в ходе войсковых испытаний. В штурманской кабине смонтировали стрелковую установку ДИ-6 с пулеметом ШКАС. Начиная с машины № 1045 на ББ-22 стали устанавливать стандартную турель скоростного самолета ТСС-1, которая обеспечивала увеличение углов обстрела и отличалась более высокой надежностью.

Качество производственного выполнения планера по-прежнему оставалось низким: обшивка крыла имела волнистость, не вышкуривалась, окрашенные поверхности получались шероховатыми. Полетная масса машины вновь возросла и достигла 5660 кг. Удельная нагрузка на крыло при этом увеличилась до 192,5 кг/м². Максимальная скорость полета, замеренная на серийном ББ-22 № 1041, на расчетной высоте 4600 м упала до 478 км/ч даже при отсутствии бомб на внешней подвеске! С нагрузкой, состоявшей из 400 кг бомб в фюзеляже и двух ФАБ-50 под крылом, машина уже не могла разогнаться быстрее 445 км/ч. Таким образом, по скорости полета она практически сравнялась с СБ!

Понемногу становилось ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не удастся обойтись одним устранением выявленных дефектов. Улучшения летных (особенно устойчивости в полете) и эксплуатационных качеств машины можно было добиться лишь путем радикальных изменений геометрии и конструкции планера.

Основные ЛТХ самолетов ББ-22, Як-2, Як-4
Характеристики ББ-22
опытный
ББ-22
серийный
Як-2
серийный
Як-2
серийный
ББ-22бис
опытный
Як-4
серийный
Заводской номер - 1012 1041 70204 1002 70603
Завод-изготовитель № 115 № 1 № 1 № 81 № 1 № 81
Окончание испытаний 2.1940 3.1940 9.1940 10.1940 6.1940 12.1940
Экипаж, чел 2
Геометрия
Длина самолета, м 10,17
Размах крыла, м 14,00
Площадь крыла, м² 29,40
Силовая установка
Мотор 2 x М-103 2 x М-103 2 x М-103 2 x М-103 2 x М-105 2 x М-105
Мощность, л.с. 2 x 960 2 x 960 2 x 960 2 x 960 2 x 1050 2 x 1050
Массы и нагрузки
Масса полетная, кг 5315 5380 5660 5630 5845 6200
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 449 439 399 410 460 450
на расчетной высоте 535 515 478 498 574 533
расчетная высота, м 5000 5000 4600 4800 4800 4900
Время набора высоты 5000 м, мин 7,4 7,7 9,5 8,0 5,45 8,0
Практический потолок, м 8900 8900 8100 8700 10100 9000

Подробно

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2/Як-4)" /Авиаколлекция №3 2007/
  • "Рассказы авиаконструктора" /А.С. Яковлев/
  • "Советские самолеты" /А.С. Яковлев/

©AirPages
2003-