Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ По-2 1937 По-2 1951 Техническое описание

Техническое описание самолета У-2 с мотором М-11

Ленинград-Москва-1937- завод № 23

Часть 1. Описание конструкции самолета У-2

Электропроводка

Система зажигания на самолете У-2—М-11 осуществлена по схеме с двойным управлением из кабины летчика и ученика и включает свечи, два рабочих магнето.

Рис. 11. Электросхема электропроводки.

Одно пусковое магнето, один переключатель, два обычных выключателя Тумблера и один контрольный выключатель Тумблера на три борна.

В передней кабине находится пусковое магнето, переключатель и трехборновый Тумблер; в задней — два выключателя Тумблера. Для большей надежности зажигания мотора каждый из его цилиндров снабжен двумя свечами, расположенными в верхней его части диаметрально друг против друга, так что образуются две самостоятельных группы.

Каждая из свечей соединена при помощи провода высокого напряжения с одним из борнов распределителей на рабочих магнето; таким образом левая группа соединена с левым магнето, а правая — с правым.

К распределителям рабочих магнето присоединяется провод пускового магнето, служащего для питания током свечей цилиндров в момент запуска мотора.

Управление зажиганием мотора из кабины ученика может быть осуществлено только в том случае, когда соответственно трехборновый Тумблер включен в кабине летчика.

Установка в кабине летчика переключателя, а в кабине ученика двух Тумблеров дает возможность включения и выключения из обеих кабин одного из рабочих магнето во время работы мотора и таким образом проверить работу у каждой свечи в отдельности.

Электропроводка проложена по левому борту фюзеляжа и заключена в футляр.

Части проводов, не заключенные в футляр, прикреплены к подкосам, стойкам и верхней обшивке кабины путем специальных хомутиков.

Футляр электропроводки Футляров для электропроводов — два: передний и задний. По своей конструкции они не отличаются друг от друга, но имеют разную длину.

Футляр состоит из стенок, изготовленных из переклейки 2 мм и планок из сосны.

Стенки футляра соединены с планками на клею и оцинкованных гвоздях.

Футляр установлен по внутренней стороне левого борта и прикреплен к стойкам фюзеляжа хомутиками (дет. №№ 6661 и 06943), изготовленными из листового оцинкованного железа толщиной 0,8 мм и отличающихся между собой конфигурацией.

Управление мотором Управление карбюратором и опережением зажигания мотора может производиться из обеих кабин при помощи секторов, смонтированных на общей планке и соединенных между собой соединительными тягами.

От сектора, расположенного в кабине инструктора, идут тяги (дет. № 6400к) к передаточным рычагам (дет. № 6212к). От передаточных рычагов управление карбюратором производится непосредственно тягами (дет. № 6455), а управление опережением зажигания через промежуточный рычаг (дет. № 6622к) тягами (дет. №№ 6454, 6453 и 6400к).

Сектор управления мотором Сектора, расположенные в кабинах, как уже говорилось выше, смонтированы на общей планке (дет. № 572) и состоят каждый из трех рычагов, одним концом закрепленных на оси, а на втором имеющих деревянный шарик-различной окраски. Рычаги сектора инструктора, также как и рычаги ученика, изготовлены из 4-мм дюралюминия и отличаются от последних тем, что имеют выступы — ограничители хода рычага и вертикальные прорези для регулировки хода тяг. Наличие прорези в рычагах дает возможность при неизменном ходе сектора иметь разный ход тяг упраления. Все соединения тяг производятся валиками диаметром 6 мм с железными разводными шплинтами.

Капоты Капот мотора служит для придания головной части фюзеляжа совместно с мотоустановкой удобообтекаемой формы (дет. № 7036гр).

Капот состоит из четырех отдельных щитов, из которых три шарнирно закреплены к стойкам и распорке фюзеляжа и могут откладываться на шарнирах, и один - верхний — с двух сторон крепится к каркасу мотора шарнирами.

Каркас, жестко закрепленный к кольцу моторами и узлам фюзеляжа, служит опорой для щитов.

В передней своей части листы капота имеют буртик, в который ложится стягивающий их замок с пружиной.

В середине нижнего листа имеется вырез, закрываемый обтекателем подогрева. Для осмотра масляных кранов и вообще всей проводки открывается замок капота и откидываются три щита — один нижний и два боковых.

Подогрев мотора и зимний капот. Для улучшения работы мотора при низких температурах самолет снабжается подогревом, позволяющим нагревать воздух, поступающий в карбюратор, а также зимним капотом на мотор.

Подогрев мотора (дет. № 6772к) состоит из двух кулачков, одеваемых на выхлопные патрубки мотора. Воздух засасывается через щели кулачка, нагревается. омывая горячие выхлопные патрубки, и поступает в засасывающие трубки карбюратора, непосредственно присоединенные к трубам кулачков.

Кулачок подогрева, как правый, так и левый, состоит из цилиндрического корпуса кулачка (дет. № 6768) с дном (дет. № 6771) и колпачком (дет. № 6766), соединенных вместе фальцем; колпачок имеет форму усеченного конуса. Отверстие в дне и колпачке соответствует диаметру выхлопного патрубка.

С одной стороны к корпусу кулачка приваривается труба (дет. № 6773), которая служит для присоединения трубы карбюратора, с другой — помещается окно, закрываемое заслонкой. Оно необходимо для регулирования температуры засасываемого воздуха. Все части кулачка изготовлены из листового кровельного железа толщиной 0,5 мм.

Зимний капот (дет. № 7090к) применяется во время зимних полетов и служит для предохранения мотора от переохлаждения. Капот состоит из двух половин, закрывающих лоб мотора: верхней (дет. Ks 7091k) и нижней (дет. № 7097к), соединенных нормальными шарнирами (дет. No 7111). Каждая половина капота состоит из алюминиевых листов (дет. №№ 7098 и 7093), выколоченных по форме картера с приклепанными щитками для цилиндров (дет. № 7092).

Капот одевается на мотор и затягивается тросом с сережчатым тендером на конце (дет. № 7106к). Все листы капота изготовляются из листового алюминия толщиной 0,8 мм.

©AirPages
2003-