Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ По-2 1937 По-2 1951 Техническое описание

Техническое описание самолета У-2 с мотором М-11

Ленинград-Москва-1937- завод № 23

Часть 1. Описание конструкции самолета У-2

8. Винтомоторная группа

На самолете У-2 установлен мотор М-11, постройки Завода № 29, с тянущим винтом D = 2,4 м.

В зимнее время весь мотор, за исключением головок цилиндра, закрыт капотом. Выход отработанных газов производится непосредственно в выхлопные патрубки.

Мотор внутреннего сгорания, стационарного типа, звездообразный, работает по четырехтактному циклу.

Номинальная мощность — 100 л.с, максимальная — 110 л.с.

Нормальное число оборотов соответственно 1600 и 1650 об/мин.

Передача на винт — непосредственно от вала.

Число цилиндров — 5. Расположение цилиндров — звездообразное.

Диаметр цилиндра — 125 мм.

Ход поршня — 140 мм.

Степень сжатия —5,0.

Расход бензина (уд. веса 0,710—0,720) —0,250 кг на 1 л. с. в час.

Расход масла — 0,025 кг, на 1 л. с. в час.

Охлаждение — воздушное.

Смазка — циркуляционная под давлением.

Зажигание двойное, от двух магнето Сименс и Сцинтилла.

Карбюрация от поплавкового карбюратора Зенит.

Температура входящего масла не ниже 40°С. Температура выходящего масла не выше 95°С.

Вес собранного мотора со втулкой пропеллера без масла около 165 кг.

Подробные сведения о моторе см. "Описание и инструкция по монтажу, установке и уходу за мотором М-11".

Установка мотора на самолете На самолете мотор закрепляется при помощи десяти болтов 9 X 80 X 76-мм с корончатой гайкой, законтренной разводным шплинтом 2X20 мм.

Система питания бензином Подача горючего в мотор на самолете У-2 осуществляется самотеком из бензинового бака, расположенного вверху, в переднем отсеке фюзеляжа, сразу же за противопожарным щитом и закрытого сверху дюралевым капотом, посредством тройника (дет. № 6716к) соединенного верхним концом с отстойником бака. К нижнему концу тройника присоединяется сливная труба из красной меди сечением 12 X 10-мм (дет. № 6513к). Нижний конец сливной трубки соединен со сливным двухходовым краном (дет. № 6439к) с протоком 10 мм.

От бокового отростка тройника отходит питающая трубка (дет. № 6542к). идущая к перекрывному крану (дет. № 6774), расположенному на левом борту в переднем отсеке фюзеляжа. От перекрывного крана питающая трубка (дет. № 06862к) идет через противопожарный щит к фильтру. Для предохранения трубки от перетирания о края перегородки на нее в месте прохода через перегородку одет дюрит, закрепленный стяжками для дюрита (дет. № 8173к).

Питающая трубка от фильтра к карбюратору для уменьшения влияния вибрации мотора состоит из двух частей (дет. №№ 6035к и 6863к), соединенных дюритом. Внутрь соединения, для предотвращении разъедания дюрита бензином, вставлен бочекочек из медной трубки (дет. № 06883). Все соединении арматуры с трубками осуществляются нормальными ниппелями, напаянными на концы трубок, и одетыми на них гайками.

Для запуска мотора на самолете установлена заливная система, состоящая из заливного насоса, укрепленного в кабине инструктора на приборной доске (дет. № 6257к), всасывающей трубки" (лет. № 06950к), идущей от питающей трубки (дет. № 06862к) к насосу, и заливной трубки (дет. № 06951к), идущей от насоса к мотору.

Ручка сливных кранов контрится контровыми булавками, дабы в полете кран не открылся. Сливной же кран (дет. № 6439к) для предохранении от вывертывания из гайки сливной трубки контрится через гайку пружиной.

Управление перекрывным краном состоит из жесткой тяги, проходящей от крана в обе кабины, в которых установлены поддерживающие кронштейны (дет. № 6090к).

Тяга изготовлена из стальной трубки 10 X 8 мм, один конец которой посредством кардана соединяется с краном, а другой конец проходит в кронштейны.

Для управления тягой, на ней около кронштейнов закреплены 6-мм болтами рукоятки (дет. №№ 6095к и 6113к).

Рукоятка (дет. № 6113к) имеет на своей втулке стопор-выступ для фиксации положения „открыто" и „закрыто". При повороте ручки из вертикального положения — „открыто" — в горизонтальное, выступ упирается во встречный ему выступ кронштейна, тем самым фиксируя положение — „закрыто".

Бензопроводка к мотору выполнена из трубок красной меди сечением 10X8 мм. Сливная трубка от тройника бака к крану имеет сечение 12 х 10 мм.

Бензиновый бак (дет. № 6729к) Бензиновый бак имеет овальную форму в виде спереди (см. рис 186), боковины которого имеют выпуклую поверхность, Емкость бака равняется 126,4 л, т. е. 90 кг. Изготовлен из листового оцинкованного железа 0,6 мм толщиной.

Бензиновый фильтр Фильтр устанавливается в нижней части противопожарного щита на кронштейне, состоящим из пластинки с приваренными к ней на трубочках хомутиками. В этих хомутиках и затягивается фильтр болтами 3x18 мм.

Сам фильтр (дет. № 6805к) состоит из паянного стального корпуса (дет. № 6806к), имеющего внизу штуцер для сливного крана (дет. № 06878к) и с боков два штуцера для соединения с трубками бензопроводки, причем бензин берется из верхнего и подводится в нижний.

Корпус внутри разделен на две части стенкой, сквозь которую проходят сетки фильтра (дет. №№ 6316к и 6820к), причем внутренняя, для более плотного прилегании к наружной, имеет точеное кольцо, тогда как наружная имеет кольцо из листовой стали 1 мм.

Корпус фильтра лудится. Сетки прижимаются к перегородке пружинкой (дет. № 6815). Верхний конец пружинки упирается в крышку фильтра (дет. Ка 6813), которая прижимается и закрепляется дужкой (дет.№6615к), сквозь которую проходит упорный винт с фасонной головкой. Винт для предохранения от вывертывания контрится медной проволокой к дужке. Для устранения течи между крышкой и корпусом проложена фибровая прокладка (дет. № 6814). Заливной насос .

Заливной насос типа самолета Р-5 устанавливается на приборной доске в кабине инструктора. Он изготовлен целиком из дюралюминия. Насос состоит из девяти деталей: головка (дет. № 6262), в которой находятся шариковые клапаны с пружинками (дет. № 6272) и форсунками (дет. №№ 6260 и 6261). В головку ввертывается на резьбе корпус насоса (дет. № 6265), имеющий фланц для крепления насоса и гнездо сальника. В корпус вставляется плунжер (дет. № 6266), имеющий на одном конце резьбу для навертывания головки (дет. № 6270), а на другом резьбу для запирания насоса в нерабочем положении. Корпус завинчивается гайкой сальника (дет. К» 6268), которая кон-трнтся контргайкой (дет. № 6267). Головка плунжера (дет. № 6270) навертывается на плунжер и контрится (дет. № 6269). В сальник насоса набивается асбестовый шнур.

Заливная система выполнена трубками красной меди 3X2 мм с ниппельной заделкой концов.

На самолетах У-2 выпуска 1937 г. установлен поплавковый бензиномер.

Бензиномер состоит из колонки (дет. № 6066к), которая опускается в бак, и головки, внутри которой помещен циферблат со шкалой, отградуированной в литрах так, что один оборот циферблата, закрепленного на спирали, по которой движется поплавок, соответствует расходу полной емкости бензинового бака. Колонка бенэиномера—цилиндр, имеющий с боков прорези для прохода направляющих поплавка. С нижней стороны в цилиндр вклепана крестовина с укрепленной в центре пяткой для центрирования Спирали. Верхний конец колонки вставляется в горловину (дет, № 6009), в которой закрепляется, вместе с шайбой (дет. № 6010), колпачком (дет. № 6008), привернутым к горловине четырьмя болтами 3X8 мм. Сверху, сквозь колпачок, ввернут регулировочный винт (дет. № 6006) с контргайкой- (дет. № 6003).

Спираль бензиномера (дет. № 6071к) состоит из дюралюминиевой спирали (дет. № 6081), имеющей один виток центрирующих наконечников (дет. №№ 6080 и 6082) и поплавка, паянного из листовой латуни 0,3 мм (дет. № 6072к). Шкала изготовлена фотографическим способом и наклеивается эмалитом на катушку циферблата (дет. № 6004).

Все стальные детали в бенэиномере хромированы для предохранения от коррозии.

Система смазки Смазка мотора М-11 (см. „Описание мотора M-11") производится с помощью помпы, установленной на задней крышке картера под рабочими магнето.

Помпа прогоняет поступающее из бака масло по мотору ко всем трущимся частям его и, отсасывая масло, подает его обратно в бак.

Схема маслопровода состоит из маслобака (дет. № 6025к), установленного перед противопожарным щитом между раскосами моторамы на специальных кронштейнах, перекрывного трехходового крана, ввернутого в отстойник маслобака, питающих трубок (дет. №№06864к, 06865к н 6520к), обратных трубок (дет. Ж№ 6630к и 6624) н тройника (дет. Hs 6596к). Все соединения трубок выполнены с помощью дюрита и специальных обжимок (дет. № 8173к).

Контролирование правильной смазки осуществляется установкой термометра в кабинете летчика с проводкой из медных трубок 4X2 мм, прибывающими с термометром и двумя манометрами: одного в кабине инструктора и одного в кабине ученика. Подвод к манометрам выполнен из медных трубок 6X4 мм (дет. №№ 6313к и 6672к). Приборы установлены с левой стороны на приборных досках. На манометровой трубке (дет. № 6313к) установлена пробка для продувки магистрали в случае ее загрязнения. Слив масла из бака осуществляется через кран по сливной трубке (дет. № 06867к).

Установка масляного бака Масляный бак устанавливается на специальных поясах С проложенными под них суконными прокладками и крепится на верхних и нижних кронштейнах к фюзеляжу. Под кронштейнами проложены амортизирующие резиновые прокладки: под верхний—пластинки (дет. N° 6487) и под нижний — кольцо (дет. № 6488).

©AirPages
2003-