Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ По-2 1937 По-2 1951 Техническое описание

Техническое описание самолета У-2 с мотором М-11

Ленинград-Москва-1937- завод № 23

Часть 1. Описание конструкции самолета У-2

6. Управление самолетом

Вся схема управления на самолете осуществлена двойной и не выключающейся (рис 137).

Рис. 137. Схема управления рулями

Управление рулем высоты производится от рычага ручного управлении при помощи тяги, шарнирно связанное с передаточными рычагами, к концам которых присоединены тросы, идущие к соответствующим рычагам на рулях. Управление элеронами производится также от рычага ручного управления, присоединенными к нему тросами, связанными с рычагами на элеронах. Тросы управления элеронами протянуты как в нижних, так и в верхних крыльях и связаны друг с другом путем соединительных лент между элеронами.

Управление рулем направления производится педалями ножного управления при помощи тросов, присоединенных одним концом к трубе ножного управлении, а другим концом к большим рычагам на руле.

Натяжение всех тросов управления, как ручного, так и ножного, регулируется при помощи тендеров. На самолетах последних выпусков часть тросов заменена проволокой.

Ручное управление самолета (дет. № 5525сб) представляет собой полужесткую конструкцию и состоит из рукояток ручного управления (дет. № 5526к), основной трубы ручного управления (дет. 5544к), соединительной тяги (дет. № 5536к), рычага управления элеронами (дет. № 5571к), тяги передаточного рычага (дет. № 5540к), передаточного рычага (дет. № 5065к) и ряда других мелких деталей.

Основная труба (дет. № 5544к) покоится на шариках в двух подшипниках сварной конструкции (дет. № 5434), прикрепленными к полу болтами 6 X 42 мм с нормальными гайками и шайбами под ними. В середине на основной трубе закреплен конусными шпильками 5 X 50 мм рычаг управления элеронами (дет. № 5571к), к концам которого присоединяются нормальным болтом 6 X 18 -мм сережки тросов управления элеронами.

Около переднего и заднего подшипников специальными болтами шарнирно прикрепляются к основной трубе ручки инструктора и ученика.

Управление элеронами производится путем отклонения рукоятки от оси симметрии самолета, которая увлекает за собой основную трубу, а последняя отклоняет на соответствующий угол рычаг управления элеронами. Рычаг управления, будучи соединен с рычагами на элеронах, отклоняет при помощи соединительных нижних тросов один из них, и этот последний тащит за собой, при наличии между-элеронных лент и верхних тросов, остальные.

Поддерживающий кронштейн ручного управления (дет. № 5550к) прикреплен к фюзеляжу болтами 6 X 62 мм.

Руноятнн ручного управления. Рукоятки ручного управления как ученика, так и инструктора (дет. № 5526к) по своей конструкции и размерам совершенно одинаковы и состоят из трубы рукоятки (дет. № 5533к), стакана рукоятки (дет. № 5527к) и ручки рукоятки (дет. № 8328). Труба рукоятки изготовлена из дюралевой трубы 30 X 27 мм, усилена внутренним дюралевым бужем (дет. № 5535) сечением 27 X 25 мм. На нижнем конце труба имеет прорезь 30 мм, дающая возможность вынимать рукоятку, не разбирая остальных деталей управления, на верхний конец туго одевается на эмалите резиновая ручка (дет. № 8328).

Труба рукоятки крепится к станку сквозным болтом 5 X 44 мм. Стакан рукоятки (дет. № 5527к) состоит из стальной трубы 33 X 30 мм (дет. № 5530), снизу соответственно обжатой с двух сторон.

У самого обреза обжатой части трубы стакана вставлена и заварена втулка (дет. № 5528),

Ножное управление Ножное управление самолетом представляет собой нормальную конструкцию, в которой связь между ножными педалями ученика и инструктора осуществлена при помощи •одной шарнирно закрепленной продольной трубы.

Управление, как ученика, так и инструктора, прикреплено к полу фюзеляжа четырьмя 6-мм болтами каждое и состоит из колонки, поперечных труб, педалей и прочих мелких деталей.

Для регулирования ножного управления по длине ног летчика, педали могут перемещаться в своих направляющих.

Тросы руля направления непосредственно крепятся к основной трубе переднего ножного управления, для чего в борту фюзеляжа сделаны соответствующие вырезки для выступающих концов основной трубы. Управление же рулем из задней кабины происходит так же как и из передней, с той только разницей, что отклонение педали передается не непосредственно на трос (проволоку), а через переднее ножное управление.

7. Шасси и костыль

Шасси самолета (дет. № 4001сб) состоит из двух передних ног и двух задних, образующих попарно между собой угол 49° 50' и оси шасси.

Верхние концы ног шасси прикреплены к соответствующим узлам фюзеляжа специальными болтами 16X53 мм (дет. № 4108) и 12 X 40 мм (дет. № 4105), так что, будучи помещены попарно в тело шарнира, образуют карданное сочленение; нижние концы ног прикреплены к оси болтами 10X24 мм (дет. № 4074) —передние и 10 X 27 мм (дет. № 4076)—задние ноги.

Задние ноги сделаны разрезными с буферами, на которые и помещена заключенная в алюминиевый обтекатель амортизация шасси, выполненная из 13-мм амортизационного шнура. В отношении предохранения от боковых смещений шасси, в плоскости передних ног, имеет расчалки из 7-мм троса (дет. № 4077к), заплетенного на дюралюминиевых катушках для уменьшения износа, причем в месте пересечения тросов, на одном из них, прикреплена предохранительная муфточка из медной трубки.

На концах своей оси шасси несет два стандартных колеса размером 700 X 100 мм. На обеих передних ногах шасси установлена подножка для удобства влезания в самолет.

Для разгрузки амортизации во ьремя стоянки самолета на месте, а также во время его перевозки в заднюю ногу вставляется специальный стопор, соединяющий верхнюю и нижнюю части последней в одно целое.

Ноги шасси

Ноги шасси состоят из передних неразрезных (дет. № 4037к) и задних разрезных (дет. № 4002сб) ног.

Передняя нога шасси (дет. № 4037к) состоит из основной трубы (дет. № 4038к), подножки (дет. № 4041 к), прикрепленной к основной трубе нормальными 6X14 мм болтами и наружного верхнего стаканчика (дет. № 4103к), укрепленного на верхнем внутреннем стаканчике при помощи 12-мм нормальной гайки, законтренной разводным шплинтом 2 X 25 мм.

Основная труба (дет. № 4038к) изготовлена из стальной трубы 37X40 мм с прикрепленными на ее концах стаканчиками—верхним (дет. № 4029) и нижним (дет. № 4040)— при помощи сварки по кромке и четырех горячих заклепок, по две штуки на стаканчик.

Стаканчики, как тот, так и другой, изготовлены из стали в виде полых цилиндров с буртиками, заканчивающихся: нижний — вилкой и верхний — цилиндрической частью с резьбой диаметром 12 мм.

Амортизация шасси Амортизация шасси состоит из двух кусков амортизационного шнура диаметром 13,0 мм, длиной 1850 мм на каждую ногу, навернутых шестью полными витками на обоймы нижнего ползуна и буфера. Перед обмоткой на основания обоймы под амортизационный шнур прокладывается резиновая прокладка, сверху закрытая кожей (дет. № 4162 и 4096) для предохранения от быстрого износа шнура.

Намотка шнура произведена следующим образом: вначале обмотки один из концов шнура закрепляется на соединительной трубе н затем свободный конец шнура натягивается с небольшим усилием и наматывается на обоймы. После окончания обмотки прикрепленный конец шнура освобождается и соединяется со свободным его концом путем совместной обвязки их английским 2-мм шпагатом. Начальное усилие при натяжении' шнура произведено с таким расчетом, чтобы уменьшить по возможности ход ползуна, но ни в коем случае не в ущерб эластичности амортизации шасси.

Для предохранения деталей шасси во время грубых посадок от резких ударов, получающихся при обратном ходе амортизации, на обоймах ползуна и буфера прикреплены резиновые подушки, которые и поглощают частично производимую амортизацией работу.

Обтекатель амортизации Обтекатель (дет. N° 4062к, рис 169) на амортизацию поставлен с целью уменьшения лобового сопротивления последней, и поэтому в своем сечении он имеет удобо-обтекаемую каплевидную форму.

Стопор шасси Стопор шаси изготовлен из 11-мм круглого железа. Один конец его загнут так, что образует рукоятку. Другой на 20-мм длине от конца заточен на конус.

Для предохранения стопора от ржавления, а также обращения внимания обслужинающего персонала, стопор выкрашен в ярко-красный цвет.

Костыль самолета (рис 171) средней своей частью закреплен шарнирно болтом 10X50X46 мм с корончатой гайкой в нижней части поворотной трубы костыля, свободно вращающейся в двух подшипниках, верхнем и нижнем. закрепленных в распорках фюзеляжа.

Верхним своим концом костыль при помощи амортизационного шнура присоединяется к поворотной трубе.


©AirPages
2003-