Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Ту-2 Техническое описание

Ту-2

Инструкция летчику. Горизонтальный полет

1945 г

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

1. Полет по кругу производить на скорости по прибору:

с выпущенным шасси 300-320 км/час;

с убранным шасси 350- 400 км/час.

При этом обороты 2300-2350 об/мин.

2. В длительных полетах до высоты 2000 м выгодно держать скорость полета по прибору 330-360 км/час.

Примечание. Для других высот наивыгоднейший режим см. в инструкции по расчету дальности и продолжительности полета самолете Ту-2 с двумя моторами АШ82-ФН (Воениздат, 1944 г.).

3. Длительные полеты по маршруту на всех высотах производить — для экономии горючего — при оборотах моторов 1700-1900 об/мин.

4. Когда не требуется повышенная скорость, то для экономии горючего полеты производить: до высоты — 4500-50000 м — на первой скорости нагнетателя, с высоты 5000 м и выше — на второй скорости,

5. В горизонтальном полете, при скорости свыше 400—420 км/час, крепящий и заворачивающий влево моменты парировать триммерами руля направлении и элерона.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ оставлять ручку переключателя скоростей в промежуточном положении.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

1) Кран кольцевания разрешается открывать (дать рукоятку управления вперед по полету) в горизонтальном полете только при падении бензина на одном из моторов.

Во всех остальных случаях кран кольцевания должен быть закрыт.

2) Управлять одновременно двумя или несколькими агрегатами высокого давления гидросистемы не разрешается. После срабатывания одного из агрегатов соответствующую рукоятку обязательно поставить в нейтральное положение.

6. Форсировать мотор можно только на первой скорости нагнетателя в особых случаях (например, при уходе от истребителей противника) и не более 5 минут, с последующим переходом на номинальную мощность.

Pk=1180 мм рт. ст. при n = 2500 об/мин

7. При обледенении винтов (что заметно по потряхиванию моторов) кран антифриза поставить в положение "открыто".

Антиобледенитель выключить сразу же по исчезновении надобности в нем (например, выход из облаков и т. п.). так как запас смеси расчитан на 1,5 часа.

8. Следить за давлением инертных газов по манометру (на правом борту).

Дренаж может оказаться закупоренным при замерзании конденсата в проводке системы нейтрального газа, что скажетеся на подаче горючего; поэтому при давлении меньшем 20 мм рт. ст. подать команду стрелку-радисту "ОТКРЫТЬ КРАН ДРЕНАЖА".

9. Для предупреждения замерзания масла в цилиндрах винтов прн низкой температуре через каждые 40 — 50 мин. дважды переключать винты с малого шага на большой в пределах 2400—1750 об/мин. После чего снова ставить винты на крейсерские обороты.

ПОЛЕТ НА ОДНОМ МОТОРЕ

В случае отказа одного мотора летчик может безопасно продолжать горизонтальный полет высотах до 5000 м, а также совершать развороты и набирать высоту (при полетном весе не выше 10500 кг).

1. При отказе мотора:

1) парировять разворачивающий момент дачей обратной ноги;

2) создать крен в сторону работающего мотоpa (5°-7°);

3) затяжелить винт отказавшего мотора, выбрав штурвальчик механизма управления полностью на себя;*

4) закрыть створки охлаждения и маслорадиатора отказавшего мотора;

5) в продолжительном полете снять нагрузки с рулей направления и элеронов триммерами.

2. Продолжать горизонтальный полет на скорости не ниже 290 км/час по прибору, а при разворотах скорость держать не менее 320 км/час.

3. Наддув работающего мотора держать 900 — 920 мм рт. ст., а число оборотов 2300 — 2320 об/мин.

4. Развороты в сторону неработающего мотора делать на высоте не ниже 300 м с креном не более 15°.

Ни в коем случае не допускать передачи ноги.

5. Сохранять следуйющий температурный режим работающего мотора:

температура головок цилиндра не выше 215°С (на 10 минут допускается 240°С),

температура выходащего масла не выше 115°C (на 10 минут допусжается 125°С).

6. Набирать высоту при нормальном полетном весе на номинальной мощности работающего мотора и при полностью утяжеленном винте неработающего мотора на скорости 290— 300 км/час.

7. Посадку самолета при одном работающем моторе производить с выпушенными посадочными щитками, которые выпускать лишь после последнего разворота и при полной уверенности в правильности расчета на посадку.

Главы "Пилотаж", "Управление вооружением" и "Посадка" опущены и возможно будут размещены позднее, так что кто по данной инструкции взлетел, будет вынужден садиться самостоятельно. :-)

Прим. админ.* - на современных самолетах флюгирование воздушного винта происходит если не автоматически, то от кнопки флюгирования, в боевой (аварийной) обстановке при отказе двигателя отработка штурвальчиком для перевода лопастей воздушного винта на максимальный угол требует времени и не позволяет быстро парировать разворачивающий момент ... .

©AirPages
2003-