Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Туполев ТБ-3/СПБ ТБ-4 СБ-2 СБ-РК 103У Ту-2ВС Ту-2С Фото и схемы Боевое применение ТБ-3 СБ-2 СБ-РК Ту-2 РТЭ и РЛЭ Ту-2 1945

«ТБ-3». Линкор второго класса

Владимир Котельников

В небе Китая

ТБ-3 впервые приняли участие в боевых операциях летом-осенью 1937 г. Действовали против «врага внутреннего» — басмачей на Памире. Для поддержки операций пограничников и частей Красной Армии тогда привлекли 30 Р-5 и три ТБ-3. Последние осуществляли перевозку людей и грузов в труднодоступные районы.

А первой войной, на которую попали эти машины, оказалась японо-китайская. Вскоре после нападения Японии, 21 августа, Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи. Уже в сентябре советское руководство начало осуществлять операцию «Зет» — поставку в Китай боевых самолетов.

В середине сентября начали отбирать экипажи и для ТБ-3. Собственно говоря, эти машины бывали в китайском небе и раньше. Бомбардировщики ВВС Забайкальского округа время от времени плутали и оказывались в воздушном пространстве соседей. Поскольку у китайцев не то что ПВО, но и толковой службы наблюдения не было, то все кончалось благополучно. Разве что по донесениям наших пограничников можно было угодить на «губу». Так, в феврале 1 934 г. пилот Костромин в ночном полете пересек границу, но через 50 минут, сориентировавшись, вернулся на нашу сторону.

Теперь же речь шла об обслуживании трассы Алма-Ата-Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3 наряду с АНТ-9 и ДБ-3 развозили по ней специалистов и грузы. Вскоре по трассе полетели в Китай истребители и скоростные бомбардировщики.

Затем встал вопрос о передаче партии ТБ-ЗРН китайской стороне. 22 октября в Алма-Ату перелетели шесть тяжелых бомбардировщиков. Самолеты были не новые, они уже эксплуатировались в ВВС РККА около года. Четыре машины взяли из 23-й тбаб и две перегнали из Ростова. Отрядом командовал капитан Донцов. В отличие от истребителей И-16 и И-15бис и бомбардировщиков СБ, на значительной части которых должны были воевать советские летчики, ТБ-3 предназначались для эксплуатации китайцами. Наши экипажи выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.

Из Алма-Аты самолеты вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФАБ-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. 27 октября ТБ-3 сели в Урумчи и далее шли по трассе без происшествий вплоть до Ланчжоу, куда прибыли 31 -го.

Здесь самолеты официально сдали китайским властям. Советские опознавательные знаки закрасили уже в Алма-Ате. Теперь на плоскости и фюзеляж нанесли белые двенадцатилучевые звезды на голубом фоне, а на руль направления — бело-голубую «зебру» (четыре синих и три белых горизонтальных полосы).

В Ланчжоу начали обучение китайских экипажей. В конце ноября один самолет китайский пилот «приложил» так, что его пришлось списать. 30 ноября остальные пять со смешанными советско-китайскими экипажами перелетели в Наньчан. Там их и накрыли японские бомбардировщики. 13 декабря машины по тревоге должны были взлететь и перебазироваться, но не успели. Японцы два самолета уничтожили и два серьезно повредили. 25 декабря три ТБ-3, включая два отремонтированных, вернулись в Ланчжоу. По своему прямому назначению тяжелые бомбардировщики китайцы не использовали. Вместе с купленными еще до войны в Италии S.72 они перевозили людей и грузы. 16 марта 1938 г. на ТБ-3, пилотируемом Гуо Цзя-янем и Чжан Цзюнь-и, отказал один из моторов. Летчики решили вернуться обратно, но разбились в горном ущелье Ципань. Из находившихся на борту 25 советских добровольцев спаслись только двое. Весь экипаж погиб. Летчик-истребитель Д.А. Кудымов вспоминал, что раньше летел на этом самолете из Ханькоу в Ланьчжоу. Командир, взлетая, даже не проверил, хватит ли топлива. В воздухе горючее кончилось. С трудом перевалив горный хребет, бомбардировщик приземлился у подножия гор среди валунов, недотянув до полосы около полукилометра. «Выбрались из самолета возмущенные и злые до предела. Пилот ТБ смеялся...»

Еще один ТБ-3 в 1938 г. в Чэнду китайский пилот поставил на нос, промахнувшись при посадке. Он выкатился за границу летного поля и попал в болото. Советский механик потом написал: «Штурманская кабина была задрана, как рыло носорога». Кабину отремонтировали, винты сменили, после чего самолет отогнали в Ланчжоу.

В Китае появлялись и ТБ-3 ВВС РККА, но в небольшом количестве и ненадолго — только как транспортные. Так, в ноябре 1937 г. три ТБ-3 доставили в Ланчжоу со складов Забайкальского военного округа бомбы и патроны. Самолеты двигались по маршруту через Улан-Батор. В пути их сопровождала пара Р-5 — не столько для охраны, сколько на случай вынужденной посадки.

В общем, карьера ТБ-3 в Китае оказалась весьма краткой и вовсе не славной.

Хасан, Халкин-Гол и поход в Польшу

Первые настоящие боевые цели ТБ-3 пришлось поражать на родной земле. Летом 1938 г. они участвовали в боях у озера Хасан на Дальнем Востоке. В конце июля японцы заняли позиции на сопках Заозерная и Безымянная на советской стороне границы. Чтобы выбить их ТБ-3 с моторами М-34 готовы к взлету оттуда, сосредоточили части Красной Армии, которые поддерживали 250 самолетов. В их число вошли 60 ТБ-3 под командованием А.В. Коновалова. Вечером 6 августа вся эта армада обрушилась на траншеи, артиллерийские батареи и тылы японской группировки. ТБ-3 шли в первой волне.

Это был первый и единственный случай, когда четырехмоторные гиганты применялись так, как было первоначально задумано — днем, большими группами, с залповым бомбометанием из плотного строя со средних высот, при полном господстве в воздухе.

Затем поддержку наступающих танков и пехоты обеспечивали в основном СБ и истребители, а ТБ—3 переключились на грузовые перевозки. Наводнение отрезало советские войска от тылов, и самолеты везли к району боевых действий сухари, масло, крупу и махорку.

Морскую авиацию к бомбежкам не привлекали, хотя ее ТБ-3 дежурили на аэродромах с подвешенными бомбами. Их также использовали для сопровождения пароходов, шедших к заливу Посьет. А 1 6-й транспортный отряд участвовал в перевозках продовольствия и боеприпасов к передовой.

ТБ-3 применялись и на Халхин-голе. Правда, их там было немного. Из состава 4—го тбап, базировавшегося у станции Домно в Забайкалье, после начала боевых действий выделили две эскадрильи (бывшие 113-ю и 114-ю) и перебросили их в Монголию, в район Обо-Сомона. К 1 мая в ВВС в 57-го стрелкового корпуса (их еще называли «ВВС т. Фекленко», по фамилии командира корпуса, причем и в официальных документах тоже) прибыли семь ТБ-3 с моторами М-17, еще четыре готовились к вылету в Монголию. Они образовали 1 9-ю транспортно-санитарную эскадрилью, иногда именовавшуюся также «группой майора Егорова»; немного позже ее довели до 23 самолетов. Две другие эскадрильи 4-го тбап остались в Домно и использовались как транспортные.

Собственно говоря, поначалу все ТБ-3 на Халхин-голе служили как транспортные. Ближайшая железная дорога находилась в сотнях километров. Все везли или на автомобилях, или по воздуху. ТБ-3 «челночили» по маршруту Тамцаг — Булак — Чита. К фронту везли оружие, людей, боеприпасы, обмундирование, медикаменты. Один раз три машины доставили оборудование типографии, которая стала печатато листовки на японском, китайском и монгольском языках. Всего ТБ-3 перевезли 1885 т грузов. Обратно везли раненых — по 15-20 человек на самолет.

ТБ-3, не приспосабливавшийся специально для перевозки раненых, брал обычно шесть-восемь тяжело- и 14 легко- раненых, а оборудованный — 1 2 тяжело- и шесть легкораненых. Носилки ставили в три этажа в центроплане, рядом с бензобаками. Сидячие раненые размещались в фюзеляже и в плоскостях.

Уже в ходе операций на Халхин-голе, в июле 1939 г., Санитарный институт РККА подготовил специальный проект санитарного ТБ-3 и просил выделить машину для переоборудования. 5 августа УВВС предложило взять пять бомбардировщиков из Ржева и доработать их на заводе №84 в Химках. Перегруженный заказами завод отказался. По-видимому, санитарные ТБ-3 так и не появились. Машины 4-го тбап дооборудовались на месте самостоятельно простейшим способом.

ТБ-3 совершили более 500 транспортных рейсов. Во всех случаях грузы и люди были благополучно доставлены по назначению. На одном самолете при полете в Читу загорелся правый ближний к фюзеляжу мотор. Пожар потушили в воздухе и прибыли к месту назначения. На другой машине в полете потек радиатор. Борттехник, привязавшись фалом к поручню фюзеляжа, прошел по плоскости с бидоном воды в руке и ручным насосом долил систему.

Когда советско-монгольские войска начали подготовку к наступлению, ТБ-3 из Обо-Сомона перешли на роль ночных бомбардировщиков. Первый вылет состоялся в ночь с 1 9 на 20 августа. На цели выходили поотрядно. Линия фронта обозначалась фонарями, располагавшимися в 3-7 км от переднего края и стоявшими так, что их было видно только при подходе с нашего тыла. Примерно в 8 км от передовой находилась ориентирная 50-метровая стрела из фонарей.

Бомбометание преследовало цель психологического изматывания противника, а иногда — шумовой маскировки перемещений войск на нашей стороне. Поэтому далее перешли к тактике полетов одиночными машинами в разное время. Каждую ночь стартовали 6-20 кораблей. Каждый ТБ-3 брал до 1300 кг бомб мелких калибров, всего за ночь сбрасывали тонн 25.

Обычно цель сначала подсвечивали САБами, затем, не торопясь, делали несколько заходов со сбросом бомб с высоты 1000-1500 м. Японская зенитная артиллерия вела огонь по бомбардировщикам, но без особого успеха. Зафиксирован единственный случай, когда ТБ-3 получил существенное повреждение — у самолета Л. Варочкина над линией фронта вывели из строя мотор. Тем не менее он добрался до цели на трех двигателях, отбомбился и вернулся на аэродром.

В целом до 15 сентября, когда японская группировка капитулировала, списали всего один ТБ-3, да и то после аварии. За этот период совершили 160 боевых самолето-вылетов. Во время операции на Халхин-голе эти самолеты впервые действовали как ночные бомбардировщики. Оценка их эффективности может быть различной. С одной стороны, они выполнили свою задачу — постоянно беспокоили врага, изматывая его войска, не давая им спать. В отчете ВВС 1 -й армейской группы (в которую развернули 57-й корпус) указано: «Опыт применения во втором этапе ночной тяжелой авиации оказался успешным при отсутствии у противника ночной истребительной авиации и прожекторов. Ее действия наносили противнику как моральный, так и материальный ущерб». Вот в отношении второго вопрос спорный. Поиск рассредоточенных целей у фронта и в ближних тылах и их поражение в ночных условиях оказались достаточно сложны, «...результаты ночных бомбардировок незначительны», — говорил трофейный документ штаба 23-й пехотной дивизии японцев. Но в целом опыт ночного применения ТБ-3 оказался достаточно успешным.

Только—только закончились бои в Монголии, как ТБ-3 вновь оказались на передовой. 17 сентября 1 939 г. Красная Армия перешла границу Польши. Для этой операции собрали большие силы авиации. В приграничных Белорусском и Киевском военных округах насчитывалось 157 ТБ-3, но техника была порядком изношена, и боеспособной являлась примерно половина от этого количества самолетов. На Белорусском фронте в 3-м тбап из 75 машин исправны были только 38. Интересно, что самолеты более поздних выпусков с М-34 и М-34Р по проценту боеготовых даже уступали старым бомбардировщикам с М-17. Две трети первых в Киевском округе были прикованы к земле.

На ТБ-3 возлагались исключительно транспортные функции. Сначала их использовали для переброски наземного состава передислоцируемых к фронту авиаполков. Когда войска перешли границу, выяснилось, что противника перед ними нет. На польской стороне находились разрозненные воинские части, в большинстве своем уже потрепанные немцами и отведенные в тыл на доукомплектование. Они были полностью лишены прикрытия с воздуха. Многие из них сдавались в плен с имеющейся техникой. Лишь наиболее стойкие пытались прорваться к румынской или венгерской границам, да и то, стараясь уклониться от боев с советскими войсками. Темпы продвижения Красной Армии намного превышали запланированные. Передовые отряды далеко оторвались от баз снабжения. Перелетевшие на захваченные аэродромы авиаполки остались без горючего и боеприпасов. Вот тут и пригодились ТБ-3.

Так, для конно-механизированной группы им. Дзержинского, двигавшейся на Гродно, самолеты 3-го тбап в течение четырех дней, с 20 по 24 сентября, сбросили на парашютах или доставили посадочным способом 1 00 т горючего. Сам штаб ВВС Белорусского фронта после перебазирования в Волковыск 1 8 суток кормился продуктами, сброшенными на парашютах. На Украинском фронте подобными же перевозками занимался 14-й тбап. Он доставлял людей, боеприпасы, продовольствие. Операции в Польше закончились к середине октября.

Против Финляндии

Уже в конце октября закончившие польскую кампанию части ВВС начали перебрасывать в Ленинградский военный округ. Через месяц началась война с Финляндией. В ней тоже не обошлись безТБ-3.

Значительное количество этих машин до войны постоянно базировалось под Ленинградом. Они входили в 7-й тбап. После начала боевых действий прибыла также техника из тыловых округов. В ВВС 9-й армии вошла 2-я эскадрилья 3-го тбап. Первые пять ее ТБ-3 перелетели из Боровского под Калининым на ледовый аэродром Чикша в Карелии 9 января 1 940 г. За ними прибыли еще три. В действующую на этом же участке фронта «группу Спирина» (ей командовал комбриг Спирин) вошли шесть ТБ-3 из 1-го тбап. Их перегнали из Ростова-на-Дону 1 марта. Эти самолеты базировались на аэродроме Проливы.

Поначалу четырехмоторные гиганты вылетали на бомбометание днем, под прикрытием старых истребителей И-15бис. Бомбили населенные пункты, железнодорожные станции, заводы. Но в районы активной деятельности финских истребителей их старались не пускать — применяли в основном на второстепенных участках фронта. Так, в полосе 9-й армии до января 1 940 г. вражеских самолетов вообще не видели.

Бомбы брали разные — от мелких «зажигалок» и осколочных АО-32 до ФАБ—500. Налеты осуществляли с высот 2500-3000 м одиночными самолетами и мелкими группами. Подобным образом ТБ-3, например, бомбили Кюрюнсалми и Суомуссалми.

Но по мере повышения мастерства финских зенитчиков и летчиков-истребителей, пополнения авиации противника более современными типами машин, самолеты Туполева все больше переходили на «ночной образ жизни». В отчете ВВС 9-й армии записано: «Применение самолетов ТБ-3 в качестве боевой авиации из-за больших габаритов и малой скорости нецелесообразно, а применение днем совершенно недопустимо».

Окончательную точку на дневных вылетах на бомбометание поставил случай с самолетом из группы Спирина, произошедший 10 марта 1940 г. Недавно прибывшие ТБ-3 выпустили днем для ознакомления с районом перед ночными вылетами. Они шли группой без прикрытия. Целью являлся Рованиеми. У станции Вика их атаковал одинокий финский истребитель. Наши определили его как «Геймкок» (на самом деле — «Гладиатор» шведского производства, и летчик Г.Карлссон тоже являлся шведом). Он сделал несколько заходов снизу и сзади (в группу входили старые машины без кормовой и «кинжальной» стрелковых установок). Один из ТБ-3 завалился вправо и, снижаясь, скрылся в облаках. Стрелки бомбардировщиков открыли беспорядочный огонь. Истребитель ушел без повреждений, а вот на двух ТБ-3, не подвергавшихся его атакам, потом насчитали несколько дырок от пуль в стабилизаторах.

ТБ—3, командиром которого являлся старший лейтенант СТ. Карепов, совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Экипаж принял бой с окружившими машину финскими солдатами. Все погибли, кроме двоих, взятых в плен. Тогдашний начальник ВВС Смушкевич отреагировал на этот случай очень резко: «В дальнейшем категорически без моего особого разрешения запрещаю применять ТБ-3 днем».

Как ночные бомбардировщики четырехмоторные гиганты использовались до конца боевых действий. В частности, их применяли в период прорыва линии Маннергейма. Они сбрасывали на укрепленные районы бомбы по 250, 500 и 1000 кг. Но в целом они совершили больше вылетов на транспортные перевозки, чем на бомбометание. В условиях зимы и бездорожья авиация зачастую оставалась единственным средством снабжения войск на передовой.

Особенно большую роль самолеты сыграли в обеспечении 54-й стрелковой дивизии, отрезанной финнами от своих. 45 дней она снабжалась только по воздуху. Все грузы перебрасывались на СБ и ТБ-3. Последние оказались для подобных операций гораздо выгоднее. На СБ много не увезешь — бомбоотсек маленький, а с наружной подвески громоздкие мешки ПДММ срывало уже при скорости более 250 км/ч. Зато ТБ-3 набивали доверху. Продукты, махорку, папиросы, спички, витамины укладывали в мешки, а мешки запаковывали в тару от бомб ФАБ-50 и ФАБ-100. Также перевозили гранаты. Их обворачивали ветошью, а в мешки подкладывали сено или паклю. Патроны клали в мешки в цинках, ящиках и ведрах. Шинели, валенки, одеяла, ватники просто связывали в тюки. Все это укладывали в бомбоотсеки на самодельных деревянных мостиках или завешивали на наружные бомбодержатели. Сброс осуществлялся без парашютов с высоты 50-400 м (по обстановке). Проход ТБ-3 на малой высоте на виду у противника являлся самой опасной частью задачи. Три машины при этом были сбиты, причем огнем обычных пехотных пулеметов и стрелкового оружия.

Снаряды, заряды, автоматы ППД и диски к ним, радиостанции, аккумуляторы, телефоны сбрасывались в парашютных мешках ПДММ. Если не хватало специальных грузовых, прицепляли боевые десантные ПН-2 или ПН-4. Бензин сбрасывали в баках ПДББ или просто в бочках.

Именно операции по снабжению окруженных частей внесли наибольший вклад в потери ТБ-3. Один поврежденный ТБ-3 вынужденно сел у командного пункта 54-й дивизии, экипаж остался жив. Другой не дотянул до своего аэродрома и сел в лесу: один член экипажа погиб, двое были ранены. Еще две машины получили сильные повреждения.

13 февраля самолет 7-го тбап был поврежден зенитной артиллерией после выброски грузов. Бомбардировщик сел на лед замерзшего озера. Финские солдаты бросились к машине. Ее экипаж принял бой. В живых остались только двое раненых, которых взяли в плен. Сам бомбардировщик добили минометным огнем.

Прибалтика и Бессарабия

Предвоенные годы, когда регулярно проводились учения с участием воздушно-десантных войск, принесли свои плоды. В ходе присоединения к СССР Прибалтики и Бессарабии были высажены крупные десанты в боевой обстановке. И высаживали их с ТБ-3.

В Литве и Латвии действовала 214-я воздушно-десантное бригада (вдб). 16 июня 1 940 г. 63 ТБ-3 перебросили на аэродром под Шауляем первую волну десанта — 720 человек. Бомбардировщики эскортировали истребители двух эскадрилий 1 7-го истребительного полка (иап). Каждый самолет брал 16-24 человека плюс два-три мешка ПДММ. Перевезли также 160 пулеметов и 36 минометов. От Шауляя десантники двинулись на броне танков в Латвию.

Планировалась высадка второй волны, в том числе 18 45-мм пушек, но ее отменили. Не состоялся и десант у станции Гайджуны с целью захвата Каунаса.

ТБ-3 также обеспечивали снабжение механизированных колонн, рванувшихся от границ в глубь Латвии, Литвы и Эстонии. При этом перевезли 1983 человека и 768 т грузов, 402 т пришлось сбросить с парашютами. Вся эта операция именовалась в документах «ликвидацией конфликта с Прибалтийскими странами».

При подготовке подобной же операции в Бессарабии в июне 1940 г. на усиление ВВС Киевского и Одесского военного округов перебросили 1 -й (из Минска в Гоголев), 3-й (из Реблиц в Борисполь), 7-й (из Реблиц в Борисполь и Одессу) и 14-й (из Палестины в Борисполь) тбап. Всего в них насчитывалось 136ТБ-3.

Первоначально командование Южного фронта (располагавшее 201-й, 204-й и 214-й вдб) планировало организовать один крупный десант в районе Тыргу-Фрумос, в 20 км от Ясс, перекрыв крупный узел дорог, чтобы воспрепятствовать эвакуации материальных ценностей. Десант должны были высаживать 120 ТБ—3, которые предполагалось прикрывать пятью полками истребителей.

Реально же по обстановке высадили два десанта. 29 июня состоялась высадка в районе Болграда. С рассветом к выбранной площадке направили два Р-5 для доразведки. За ними вылетели 99 ТБ-3, взявшие на борт 1436 человек. До места долетели 97 самолетов, два совершили вынужденные посадки из-за неполадок. Площадка была мала для посадки ТБ-3, поэтому десант выбросили на парашютах. Сильный ветер при приземлении вызвал несколько несчастных случаев. Один боец погиб (зацепился куполом за стабилизатор бомбардировщика), еще один получил сотрясение мозга и потом умер в госпитале, пятеро сломали ноги.

К следующему дню Болград был полностью захвачен бойцами 204-й вдб. Один батальон двинулся на Кагул и после небольшой перестрелки с румынами у Рени занял город.

Второй десант состоялся 30 июня. 44 ТБ-3 комбинированным способом перебросили в Измаил 201-ю вдб. Бригаде поставили задачу взять город, перекрыть дороги и помешать уходу пароходов из порта.

Десант предполагался посадочным. К цели вышли 43 самолета, один отстал и заблудился. Площадка была маловата для ТБ-3, но летчики решили рискнуть. Сели 1 2 машин, но три из них получили повреждения и загромоздили посадочную полосу. Тогда начали выброску с парашютами. С ранее севших бомбардировщиков высадились 240 человек, выгрузили автомобиль-пикап и груз. 509 десантников приземлились на парашютах. Жертв не было, один боец сломал ногу, и еще десятеро получили легкие травмы. Два ТБ-3 возвратились на базу гружеными: на одном везли радиоаппаратуру, которую нельзя было сбрасывать, а на другом летела музкоманда, которая, как оказалось, с парашютами прыгать не умела.

Все вроде бы прошло благополучно. Но командование прекрасно понимало, что и в Прибалтике, и в Бессарабии десанты высаживались в предельно благоприятных условиях, при отсутствии противодействия авиации и зенитной артиллерии. Командующий ВВС Киевского военного округа генерал-майор Николаенко написал в отчете об операциях в Бессарабии: «Необходимо десантные части вооружить десантным самолетом типа «Дуглас», т.к. ТБ-3 из-за летно-технических качеств для этой цели непригоден». Четко и ясно.

Накануне

До весны 1 940 г. позиция командования ВВС относительно ТБ-3 являлась однозначной: самолет полностью устарел, ни на роль бомбардировщика, ни десантно-высадочного самолета он уже не годен. Предполагалось отобрать машины поисправнее для военно-транспортной авиации и ГВФ, а остальные — списать. За год из ВВС хотели изъять в общей сложности 330 ТБ-3. Это при том, что на 1 февраля 1 940 г. их общий парк в ВВС составлял 509 самолетов, из них 1 00 неисправных. Больше половины было старых машин с моторами М-17 (80% из них были исправны). На втором месте по численности стояли ТБ-ЗР; их имелось больше сотни, причем до 90% могли подняться в воздух. Чуть поменьше имелось самолетов с М—34 и М-34РН; из них тоже 75-80% числились боеготовыми. Средний ресурс планеров составлял около 30%. Из всего этого количества непосредственно в строевых частях находилось 459 ТБ-3 (из них 92 неисправных). Уже готовилось решение о полном снятии этого типа с вооружения.

Но уже летом 1 940 г. курс начал резко меняться. Уже становилось ясно, что вступления в большую войну не избежать. И при этом планы бурного расширения ВВС срывались, промышленность не успевала насытить их современной техникой. Многие дальнебомбардировочные полки, формируемые в 1 940 г. и по плану вооружаемые ДБ-ЗФ и ДБ-240, не получили вообще ни одного самолета.

В этих условиях нельзя было пренебречь большим флотом еще более или менее годных ТБ-3. Если они не могли уже бомбить днем, то еще вполне были способны делать это ночью. Этому способствовал большой ресурс планера туполевской машины, который неоднократно продлевался, причем каждый раз оказывалось, что это вполне обоснованно. Другое дело, что выпуск этих самолетов давно был прекращен, запчастей не хватало, да, собственно, никто и не ставил задачи поголовного доведения самолетов до боеспособного состояния, раз их собирались списывать.

Общую устарелость ТБ-3 отрицать было невозможно, и использовать его собирались только за неимением лучшего. В июле 1 940 г. ТБ-3 старшего лейтенанта И.А.Малькова из 8-го тбап, обходя грозу, сел на аэродром не восточнее, а западнее Бреста — у немцев. Механики люфтваффе машину аккуратно зачехлили. Экипаж препроводили в штаб и попросили временно сдать личное оружие, а затем накормили в офицерской столовой. Разобравшись, немцы в тот же день отпустили самолет, выдав командиру справку с печатью, что претензий в связи с навигационной ошибкой не имеют. Интересно не это, а то, как рассматривали немецкие летчики «летающий барак» на своем аэродроме. Это выражение придумал не я — о нем мне рассказал механик бомбардировщика, немного владевший немецким языком. Да, впечатление было совсем не то, с которым глядели на опытный ТБ—3 офицеры рейхсвера в 1931 г.

И в это самое время в судьбе ТБ-3 наступил крутой поворот. Было предписано изъять ТБ-3 из десантных и транспортных частей. За счет этих машин хотели перевести на пятиэскадрильный штат 3-й и 7-й тбап, создать тяжелые отряды в 5-м (Мурманск) и 80-м (Архангельск) смешанных полках (сап) и сформировать восемь отдельных эскадрилий — в Вазиани, Ташкенте и на Дальнем Востоке.

От списания значительной доли ТБ-3 отказались. К Т января 1941 г. планировалось иметь самолетов с М-17 — 278, с М-34 - 76, с М-34Р - 123 и с М-34РН — 69. Исходя из этих цифр, можно предположить, что списать уже собирались лишь около десятка самых ветхих бомбардировщиков, а часть ТБ-ЗРН переоборудовать под двигатели М-34РБ, менее высотные, но более надежные (их делали из перебираемых М-34РН, снимая нагнетатели).

Следующий шаг последовал в феврале 1941 г., когда вышло постановление «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», в котором предусматривалось сформировать еще пять полков на этих неповоротливых гигантах. Использовать ТБ-3 предусматривалось и как бомбардировщики, и как военно-транспортные самолеты. Но препятствием оказалось недостаточное количество исправной техники. 6 июня 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком выпустили совместное постановление о срочном доведении до боеспособного состояния 500 ТБ-3. Заводам дали разнарядку на восстановление производства запчастей. Завод №26 в Рыбинске в небольшом количестве продолжал выпускать моторы М-17. В дополнение к этому попытались наладить их производство на Горьковском автозаводе. В воинские части направили бригады рабочих самолетостроительных заводов. Часть работ вели мастерские и заводы гражданской авиации.

Согласно докладу заместителя начальника Генштаба Н.Ф. Ватутина ВВС РККА на 15 июня 1941 г. располагали шестью боеспособными полками тяжелых бомбардировщиков. Вот с ними и начали войну.

Великая Отечественная

На 22 июня 1941 г. в строю ВВС имелось 516 ТБ-3. Еще 25-ю машинами располагала морская авиация. Находясь на относительно удаленных от границы аэродромах, эти машины избежали катастрофических потерь от первых немецких ударов. В итоге на начальном этапе войны они составляли довольно значительную часть бомбардировочной авиации, участвовавшей в боевых действиях.

В условиях превосходства немцев в воздухе тихоходные гиганты были весьма уязвимы днем, но довольно успешно работали в темное время суток. Уже в ночь на 23 июня первые тяжелые бомбы обрушились на немецкие танки. Самолеты 3-го тбап без потерь нанесли удар по войскам противника в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова. На следующую ночь 1 -й и 3-й тбап фугасными и кассетными бомбами атаковали немецкие аэродромы в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке.

Но ТБ-3 поначалу летали и днем. Дело в том, что основными целями вскоре стали наступающие войска немцев, а обнаружить и поразить эти цели ночью непросто. В ходе дневных вылетов, совершавшихся тогда обычно без прикрытия (не хватало истребителей), тяжелые бомбардировщики несли большие потери, особенно при бомбометании с малых и средних высот. Так, днем 26 июня три ТБ-3 попытались разбомбить переправу через Березину — и все были сбиты. Правда, ночью летчики 1-го тбап все-таки выполнили эту задачу. Постепенно ТБ-3 переключились на операции только под покровом темноты. Они действовали на коммуникациях немцев восточнее Минска, на фронте под Могилевом, Галичем и Смоленском. В ночь на 1 2 июля 1-й и 3-й тбап организовали глубокие рейды на тыловые аэродромы противника. Неожиданность этого налета дала возможность нанести большие потери немецким бомбардировщикам. Интенсивность боевых операций была очень высока для машин такого класса. 30 и 31 августа ТБ-3 совершили до трех вылетов за ночь!

Ночные полеты требовали более высокой подготовки экипажей и лучшего навигационного оснащения. При облачности становилось очень трудно найти цель, а в ясные лунные ночи тихоходные ТБ-3 становились уязвимы для зенитной артиллерии. Радиополукомпасы по-прежнему являлись редкостью, так же, как и специальные ночные бомбовые прицелы.

Бывали случаи, когда самолеты долго блуждали, пытаясь восстановить ориентировку. 13 июля машина из 3-го тбап по ошибке начала бомбить Можайск, была атакована и сбита своими истребителями. Самолет взорвался в воздухе, экипаж погиб.

ТБ-3 оказался очень «живучей» машиной. Ее прочный и надежный планер обладал способностью держаться даже при весьма значительных боевых повреждениях. На родной аэродром иногда спокойно возвращался бомбардировщик с метровой дырой в обшивке. Четыре мотора, два пилота, огромное крыло с хорошими планирующими качествами держали машину в воздухе. Даже при весьма «суровых» вынужденных посадках на лес, пни, рвы, экипаж обычно оставался жив. Основной опасностью являлись пожары — бензобаки на ТБ-3 не протектировались и не имели системы наддува нейтральным газом.

За счет притока подкреплений из тыла количество гофрированных гигантов на фронте, несмотря на потери, не уменьшалось, а увеличивалось. В тылу из поспешно отремонтированных машин формировали новые части. Из собранных «с бору по сосенке» ТБ-3 в Нежине в конце лета сформировали целый полк тяжелых бомбардировщиков — 325—й.

Если на 22 июля действовал 51 ТБ—3, то к 22 августа их стало 127. Они составляли около четверти Парка работавшей на фронте дальнебомбардировочной авиации. Из шести ее дивизий четыре (22-я, 50-я, 51-я и 52-я) включали полки на ТБ-3.

Авиация Черноморского флота использовала в боевых действиях систему «Звено—СПБ». Для этих целей в начале войны восстановили оборудование на шести ТБ-ЗРН 1 8-го транспортного отряда и 12 И-16 32-го иап. Их применяли по целям, которые трудно было поразить другими способами из-за их удаленности или насыщенности средствами ПВО. Первым стал налет на Констанцу 1 августа 1941 г. Два ТБ-3 примерно в 40 км от цели сбросили по паре И-16. Истребители подожгли нефтехранилище и благополучно приземлились на промежуточном аэродроме под Одессой. В ходе второго налета на Констанцу были повреждены несколько судов в порту, но из шести истребителей назад вернулись только два. Наиболее известной стала операция против хорошо защищенного Черноводского моста через Дунай. Его бомбили дважды — 11 и 13 августа. В первый раз удалось повредить центральный пролет и перебить шедший через мост нефтепровод. Во втором случае бомбы нанесли повреждения опорам моста. 1 8 сентября одним «Звеном» были выполнены два вылета против понтонного моста через Днепр у Каховки, в результате чего две ФАБ-250 попали в переправу. Позднее удары наносились по нефтеперегонному заводу в Плоешти и плавучему доку в Констанце. Когда немцы подошли к Перекопу, «Звенья» привлекли к атакам и ближайших целей, в частности, механизированных колонн. Операции продолжались до осени 1942 г., когда из-за большой уязвимости носителей использование СПБ прекратили.

Но вернемся к первым месяцам войны. ТБ-3 играли большую роль и как транспортные самолеты. По ночам с них выбрасывали разведывательные и диверсионные группы в тылу врага. За август 1941 г. только 1 -й тбап доставил за линию фронта 1 64 парашютиста. Привлекались самолеты этого типа к снабжению окруженных частей, причем иногда приходилось летать днем и без прикрытия. Так, в июле 1941 г. десять ТБ-3 сбрасывали боеприпасы в районе Гомеля. Их атаковали немецкие истребители. Бомбардировщики выстроились в оборонительный круг, снизившись почти до земли. Местность была открытой, и пилотам удалось держаться на высоте порядка 50 м. В том бою стрелки полностью истратили патроны, но почти все атаки удалось отразить — немцы сбили лишь один самолет, остальные благополучно вернулись на базу.

За первые пять месяцев 1941 г. тяжелые бомбардировщики перевезли на Западный фронт 2791 т грузов и 2300 человек. Во время боев под Орлом самолеты из Ярославля перебросили части 5-го воздушно-десантного корпуса. Вместе с военными ТБ-3 в этом мероприятии приняли участие их гражданские «собратья» Г-2 (те же ТБ-3, только разоруженные). Когда советские войска попали в «котел» под Вязьмой, авиация снабжала их боеприпасами, продовольствием и горючим.

Большой вклад внесли ТБ-3 7-го тбап, 39-й тбаз и транспортной эскадрильи Балтийского флота в организацию «воздушного моста» в Ленинград. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования. Впрочем, внешние бомбодержатели пригодились — на них возили танковые моторы. ТБ-3 брал четыре двигателя весом по 650 кг каждый. Обратными рейсами доставляли из Ленинграда эвакуируемых.

В ноябре 1941 г. самолет старшего лейтенанта А.И.Судакова вез из Ленинграда 20 женщин и детей. Над Ладогой летевший без прикрытия самолет атаковала пара «мессершмиттов». Возник пожар в правой плоскости, был убит стрелок-радист Дадыкин, тяжело ранен второй пилот Петров. Поврежденный бомбардировщик с трудом сел на лед у «дороги жизни».

Четырехмоторные «старички» приняли участие и в битве под Москвой. В ВВС Западного фронта на 25 сентября 1941 г. имелось 25 ТБ-3 — около 40% всех имевшихся там бомбардировщиков. Вообще с сентября численность самолетов этого типа на фронте начала падать — сказались большие потери. На 22 октября в строю дальней авиации оставались 92 ТБ-3. Но относительные потери ТБ-3 были меньше, чем у ДБ-3, и к концу ноября они составляли еще до трети ее парка.

Бомбардировщики работали исключительно по ночам. Так, в ночь с 9 на 10 октября самолеты 1 -го и 3-го тбап бомбили скопление механизированных войск немцев у станции Угрюмово (южнее Юхнова), на следующую ночь — юго-восточнее Вязьмы. Потом целями стали знакомые аэродромы в Боровском, Шаталове, Орше. Летали «на коротком плече», базировались близко от передовой и постоянно отступали. Площадки одна за другой доставались немцам, иногда вместе с самолетами, не успевшими улететь.

7 октября произошел курьезный случай. Разведывательно-диверсионный батальон ненадолго отбил у немецких мотоциклистов аэродром Мальцево и нашел там три ТБ-3, брошенных 1 -м тбап. Возник вопрос, что с ними делать, ведь мотоциклисты являлись только авангардом, а против основных сил противника батальону долго не устоять. Два самолета сожгли, а на третьем взялся лететь инструктор парашютно-десантной службы старший лейтенант П.Балашов. Он учился в аэроклубе и когда то пилотировал легкий самолет. Вместе с разведчиками на аэродром вернулся техник бомбардировщика Кравцов. Вдвоем они подняли ТБ-3 в воздух и благополучно привели его в Тушино. Сел Балашов с пятого захода, но ведь он никогда ранее не брался за штурвал такой громадины!

Для компенсации потерь в действующую армию направляли уже изрядно потрепанные бомбардировщики (как правило, с моторами М-17Б или М-17Ф) из различных авиашкол. Так, в октябре 1941 г. в Челябинской школе стрелков-бомбардиров сформировали отдельную эскадрилью ТБ-3, которой командовал капитан В.Н. Зайцев. В ноябре ее направили на Западный фронт.

В начале 1 942 г. имел место единственный случай боевого применения радиоуправляемого ТБ-3. В декабре предыдущего года имелись две «торпеды» и два самолета управления. Один комплект из ТБ-3 и командного ДБ-ЗФ находился в Иванове, полностью готовый к использованию. Второй, где в качестве самолета управления выступал СБ, доводился на базе 81 -й авиадивизии в Казани. В январе 1942 г. «торпедой» попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. Однако цель поразить не удалось. По одной версии, приемную антенну ТБ-3 перебило осколком зенитного снаряда, по другой — она сорвалась из-за обледенения. Самолет ушел в глубокий тыл противника и упал после выработки горючего. Вторая «торпеда» сгорела позже в Казани на аэродроме — в нее врезался другой самолет.

В 1942 г. ТБ-3 сослужили свою службу и в наступлении. В январе их использовали для высадки десантов южнее Вязьмы (два батальона и один полк), а затем под Юхновом. Для этого сосредоточили 40 ПС-84 и 22 ТБ-3. На переброску всех выделенных сил им потребовалось четверо суток при двух-трех вылетах в день.

В том же месяце в Краснодаре сформировали транспортную группу особого назначения майора Поликарпова. Основу ее составили машины 250-го тбап, переброшенные из Забайкалья. Их пополнили самолетами, прибывшими из разных мест, даже из Монголии. Всего набрали 28 ТБ-3 разных модификаций. В ночь на 25 февраля самолеты впервые сбросили грузы партизанам Крыма. На земле подобрали более ста парашютных мешков с боеприпасами и медикаментами, выброшенными с трех ТБ-3. Затем два месяца самолеты группы Поликарпова летали в тыл врага.

С мая 1942 г. эстафету снабжения партизан принял 325-й тбап. Майор Жмуров даже попытался сесть на своей огромной машине на маленькую площадку в горах. Сесть самолету удалось, а взлететь — нет. Уже оторвавшийся от земли ТБ-3 зацепился за бугор, завалился на крыло и рухнул в овраг. Но и экипаж, и пассажиры — раненые бойцы, остались живы. Полеты к крымским партизанам продолжались до конца августа, после чего все боеспособные ТБ-3 325-го тбап бросили против немецких войск, вышедших на перевалы Кавказского хребта.

Работа для них находилась и на других фронтах. После создания Авиации дальнего действия (АДД) большая часть тяжелых бомбардировщиков вошла в ее состав. В мае 1942 г. ТБ-3 53-й дивизии АДД сбрасывали грузы окруженным под Демьянском войскам и только за одну ночь на 4 мая доставили 1,8 т боеприпасов, 6,7 т продуктов и 1 т горючего. Медлительные гиганты были уникальны по своим возможностям при доставке крупногабаритной техники. Если ПС-84 мог принять на борт полевую или противотанковую пушку, то ТБ-3 на внешней подвеске мог увезти различную колесную или гусеничную технику вплоть до легких танков. Между стойками шасси в собранном виде могли уместиться и грузовик, и зенитное орудие. Такие рейсы совершались даже в тыл противника, например, летом 1 942 г. под Вязьму к конникам генерала Белова.

С середины 1 942 г. и в качестве ночных бомбардировщиков, и в качестве военно-транспортных самолетов ТБ-3 начинают вытеснять более современные ПС-84 (Ли-2). Позднее в транспортных полках и дивизиях появились еще более совершенные американские С-47. Но архаично выглядевшие четырехмоторники Туполева еще надолго задержались в советских ВВС. В июле эти машины участвовали в налетах на железнодорожный узел в Брянске. При этом сбросили одну ФАБ-2000, произведшую большие разрушения.

Временами ТБ-3 демонстрировали чудеса боевой живучести. Так, самолет капитана Я.И.Пляшечника был атакован в районе Луги двумя истребителями Bf 110. Горящий бомбардировщик на трех моторах вышел в заданный район и сбросил парашютистов, после чего летчикам удалось сесть на своей территории. В июле 1 942 г. на поврежденном ТБ-3 экипаж старшего лейтенанта И.Ф.Матвеева успешно отбомбился в районе Воронежа и, потушив пожар, вернулся на свой аэродром. Матвееву 18 августа присвоили звание Героя Советского Союза.

На фронте старались по мере возможности усовершенствовать ТБ-3, в первую очередь его оборудование и вооружение. Бомбардировщики оснащали дополнительными пулеметами в бортах, ставили на старых машинах вместо открытых Тур-5 современные экранированные МВ-3 под пулемет ШКАС (иногда одну, иногда — две, вместо каждой Тур-5). Встречались и самолеты с верхней установкой УТК-1 под крупнокалиберный пулемет УБТ. Меняли радиооборудование, прицелы, ставили радиополукомпасы РПК—2Б и РПК-10.

Самолеты 53-й и 62-й дивизий АДД участвовали в оборонительном сражении под Сталинградом. Там они начали с бомбежек переправ через Дон. Годом позже бомбы ТБ—3 внесли свой вклад в победу под Курском, где совершил удивительный подвиг экипаж лейтенанта В.Безбокова из 7-го гв. полка. На своей тяжелой машине он сел ночью с зажженными фарами на кукрузное поле во вражеском тылу, чтобы забрать летчиков другого самолета, приземлившихся с парашютами. В конце сентября 1943 г. ТБ-3 участвовали в высадке парашютного десанта на Букринском плацдарме под Киевом.

С начала 1943 г. устаревшие бомбардировщики начали возвращать с фронта в летные училища. Так, в августе 1 -й гв. полк АДД передал 12 самых старых и изношенных машин в Челябинск. Там они использовались для обучения бомбометанию и воздушной стрельбе до самого конца войны. С начала 1944 г. ТБ-3 окончательно перешли на роль военно-транспортных и учебных машин, причем эксплуатировались они преимущественно в тылу. Об этом косвенно свидетельствует статистика потерь. За 1944 год ВВС списали 15 ТБ-3 с моторами М-17, один — с М-34 и три — с М-34РН, но только из-за аварий и износа.

В тылу часть старомодных гигантов пережила крах «третьего рейха» Во всяком случае, в составе 52-го гв. полка 18-й воздушной армии (в которую превратили АДД) на 1 июля 1945 г. еще числились 20 таких самолетов. 18 августа 1945 г. ТБ-3 прошли на последнем в своей «жизни» воздушном параде. Три машины выступили в эпизоде «Старое и новое» — за ними летели три Пе-8.

В ходе послевоенного сокращения вооруженных сил все оставшиеся ТБ-3 вскоре списали.

В Гражданской авиации

В конце 1939 г. — начале 1940 г. парк ГВФ пополнился довольно значительным количеством машин, переданных из ВВС и морской авиации. Они попали в основном в Туркменское, Восточно-Сибирское и Северо-Казахстанское управления. Самолеты с моторами М-17 эксплуатировались на ряде линий в Туркмении и Узбекистане, например, Ашхабад — Ташауз, Ашхабад — Чарджоу, Ташкент — Ургенч, а также в Сибири — Чита — Ципикан и Тюмень — Салехард. Машины с моторами М-34 летали только по трассе Москва-Ташкент.

31 января 1940 г. самолет с бортовым номером Л-3047 потерял ориентировку во время рейса Москва — Минск — Белосток и по ошибке сел на немецком аэродроме Лык в Польше. Немцы отнеслись к экипажу вежливо и через пару дней отправили его домой. Вот там-то для летчиков и начались неприятности...

На 1 февраля 1 940 г. ГВФ располагал 37 Г-2 с М-17 и четырьмя с М-34, итого — 41. На 1 марта их уже стало 47. К 1 декабря 1 940 г. уже насчитывалось 36 самолетов с М-17, пять — с М-34Р и шесть - с М-34РНБ.

Специально сформированные отряды гражданской авиации приняли участие во вступлении в Литву, Латвию, Эстонию, Бессарабию и Северную Буковину. Опять Г-2 возили почту, газеты, литературу, оружие и боеприпасы. Четырехмоторные гиганты эксплуатировались в ГВФ очень интенсивно. В 1 940 г. Г-2 являлся одним из немногих типов самолетов, у которых выработка по тонно-километрам оказалась больше плановой.

На 22 июня 1941 г. в гражданской авиации числились 45 четырехмоторников (без машин полярной авиации). В помощь фронту к 1 июля сформировали пять авиагрупп и три авиаотряда. В их состав вошли 25 Г—2. Больше всего их имелось в Московской авиагруппе особого назначения (МАГОН).

В первые месяцы войны потери транспортной авиации были особенно велики. К 1 августа лишились уже семи Г-2. Три уничтожили немцы, два разбили в авариях и еще два сбили свои. Да, поначалу и летчики, и зенитчики часто путали типы машин, что приводило к трагическим последствиям. Так, 15 июля наша зенитная артиллерия в районе Смоленска обстреляла и повредила еще один самолет.

В августе потеряли еще один Г-2, уничтоженный при отступлении. В этом месяце гражданские самолеты начали вооружать. Ставили то, что было под рукой — и ДА, и ШКАС. К концу месяца пулеметы получили четыре Г-2.

В октябре 1941 г. гражданские самолеты задействовали при переброске под Орел и Мценск частей 5-го воздушно-десантного корпуса. При этом машины перегружали почти вдвое против нормы. Самолеты садились на площадки поблизости от переднего края, нередко под артиллерийским огнем.

К 1 января 1941 г. общий список потерь Г-2 дошел до 11 машин, всего в ГВФ их осталось 29 (из них четыре с М-34). За счет подпитки фронтовых авиагрупп из тыловых управлений общее количество четырехмоторников в них оставалось примерно постоянным — 18-19 машин.

Уже с февраля 1 942 г. транспортные части начали переходить на ПС-84 (Ли-2), а Г-2 перегонять в тыл. В это же время авиагруппы переформировывали в транспортные полки и дивизии. За весь 1942 г. ГВФ лишился всего трех Г-2, причем один списали после аварии в тылу. Из двух потерянных на фронте один самолет 20 марта в районе Керчи попал в стаю уток и совершил вынужденную посадку в плавнях. Начался пожар, и машина полностью сгорела; летчики остались живы. Второй расстреляли немецкие истребители 1 7 августа при взлете с аэродрома Средняя Ахтуба; весь экипаж из пяти человек погиб. На 1 мая 1 942 г. на фронте оставались всего шесть Г-2, из них только три исправных. В тылу же находились 28 машин (из них подняться в воздух могли 18).

В числе полков, сохранявших в строю туполевские самолеты, был 5-й, действовавший в Карелии. 10 октября 1943 г. ТБ-ЗРН капитана Собчика подбили при сбросе десанта. Самолет не дотянул до аэродрома, сев на лес. Экипаж спасся. В течение 1 943 г. количество гофрированных гигантов медленно уменьшалось, дойдя к началу 44-го до 24 машин. Но отдельные Г-2 оставались на фронте до самой победы над Германией.

В тылу их тоже становилось все меньше и меньше — из—за износа, аварий, нехватки запчастей. К началу 1 944 г. их осталось 17. Работали они в основном в Сибири и Средней Азии. Так, на них вывозили золото из района Магадана. Из-за нехватки техники в тылу эксплуатировали самолеты очень интенсивно. Один только летчик В.Т.Булгин в Сибири за три года войны перевез на своем самолете 700 т разных грузов и более 700 пассажиров.

Интенсивное поступление Ли-2 и С-47 позволило в 944 г. списать большое количество устаревшей техники, в том числе 13 Г-2. На 1 января 1945 г. ГВФ располагали десятью Г-2, на 1 июня остались два, а на 1 декабря — один, последний. Он, еще исправный, возил серу в Туркмении. Этот самолет списали в августе 1946 г.

Источники

  • "Авиация и космонавтика 2003 № 5-6. «ТБ-3». /Владимир Котельников/

©AirPages
2003-