«Один из инструментов по захвату новых территорий», «козырный туз Сталина», «крылатый шакал» - всё это говорили и писали о бомбардировщике Су-2.

Не углубляясь в дебри высшего военно-политического планирования тех лет, приведем только один аргумент: почти у каждой страны были аналоги этого самолета. Популярность таких машин объясняется просто: их предшественники удачно выступили в Первую мировую. Были они и у нас. Но, как почти вся наша серийная авиатехника с начала 1930-х, Р-5 и P-Z стремительно устаревали - бипланы же. К 1935 году ситуация дошла до предела. Одна из бригад Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) начинает расчеты. А через год стартует конкурс на легкую одномоторную машину широкого профиля и ближнего действия, шифр «Иванов», с ударением на «а».

По факту конкурс не состоялся. Ильюшин не выставил даже макета, Григорович умер, Кочеригин отвлекся на заталкивание американского «Валти» в прокрустово ложе наших технологий. Остальные представили настолько похожие конструкции, что поначалу комиссия хотела объединить усилия всех КБ, институтов и заводов. Потом решили делать 3 варианта: цельнометаллический, цельнодеревянный (Р-10 все же дошел до малой серии, считался промежуточным вариантом, но успел повоевать) и смешанной конструкции (КБ Поликарпова, тянувшее изо всех сил новейшие истребители, просто не успело с бомбером). По первому варианту главным был назначен 40-летний перспективный бригадир ЦАГИ по фамилии Сухой. Он был в Америке, знакомился с тамошними технологическими чудесами. С отечественным кольчугалюминием работал, применил в своем проекте. Вот вам, Павел Осипович, собственное КБ и опытное производство, вот серийные заводы. К сентябрю должно взлететь.

Су-2 впервые поднял в воздух Михаил Громов, который за два года до этого установил рекорд по дальности и продолжительности полета на самолета АНТ-25. За 75 часов удалось пролететь 12 411 км. В 1937 году экипаж Громова совершил беспосадочный перелет из Москвы в Калифорнию через Северный полюс.

Первая опытная машина СЗ-1, то есть «сталинское задание, первый экземпляр», взлетела даже раньше, 27 августа 1937 года. И очень неплохо себя показала: удобна и проста, устойчива и хорошо управляема. Сразу начали собирать СЗ-2, «единичку» продолжили гонять. В январе 1938-го на полигоне под Евпаторией новинкой впервые занялись военные. Машина, получившая впоследствии индекс ББ-1, «ближний бомбардировщик первый», а еще позже - Су-2, по имени главного конструктора, была удобна. Просторная кабина с обогревом. Фонарь с отличным обзором, комфортной посадкой-высадкой. Высокая ручка управления. Толковое расположение приборов. Беспроблемный доступ к внутреннему оборудованию для обслуживания и ремонта. Управлялась новинка и с места штурмана - так быстрее и проще обучение, да и при ранении летчика полезно. Баки - так называемые протектированные, то есть покрытые резиной. Она затягивает, пусть даже частично, пулевые пробоины. Внутрь бака, по мере расходования топлива, подается выхлопной газ, что резко снижает вероятность пожара и взрыва. Еще была очень удачная оборонительная огневая точка. Хитрые компенсаторы снимали давление, которое оказывал набегающий поток воздуха, турель крутилась быстро и легко, наводилась точно. К началу войны успели построить более 900 экземпляров Су-2.

Именно Су-2 из состава 211-го авиаполка оказался первым самолетом, который сбил (по ошибке) в первый же день войны, 22 июня 1941 года, будущий советский ас и маршал авиации Александр Покрышкин. Позднее оправдываясь, Покрышкин заметил, что не знал силуэта Су-2, так как это был совсем новый и абсолютно секретный самолет ВВС СССР.

Это, наверное, самый недооцененный боевой самолет того времени, самый забытый. Всю славу машины непосредственной поддержки перетянул на себя великий и ужасный Ил-2. Именно из-за проекта штурмовика Ильюшин не участвовал в конкурсе «Иванов». Он видел машину ближней поддержки иначе и бросил на проект все силы. И оказался прав. Тем не менее у Су-2 были и свои козыри. Во-первых, нормальные прицелы бомбардировщика, оптика. Те, кто поднимался в яростное небо 1941-го, могли точнее ударить по врагу. Во-вторых, оборонительный пулемет был сразу, а не внедрялся спешно и аврально, как на штурмовиках. Да, слабый, калибра 7,62, да, всего один. В-третьих, прочная, живучая конструкция, даже без бронезащиты. Немецкие летчики вспоминали, что горел Су-2 неохотно, повреждения выдерживал большие. К тому же очень быстро появились комплекты брони, ставившиеся прямо на аэродромах. И все же большинство этих самолетов было потеряно летом - осенью 41-го. Они отправлялись в бой без прикрытия, после сброса бомб снижались для штурмовки пулеметами... Остатки «су-вторых», чудом выживших, неисправных и просто битых, собирали по всему фронту и направляли в один-единственный запасной авиаполк. Там все восстанавливали и раздавали по особым частям — отдельным разведывательным авиаэскадрильям. Они стали лучшими воздушными «глазами» нашей артиллерии. Особенно это было важно во второй половине войны, когда в полную мощь развернулись части прорыва, выросли из полков в дивизии и даже целые корпуса тяжелых пушек.

08 09 2018
Опять в бортовом журнале компании UtAir о штурмовиках ВОВ. Если сравнить со статьей Нильса Иогансена "Стальной сокол" шестилетней давности, то налицо прогресс. Кочеригин уже не обзывается Кочергиным, С.В. Ильюшин уже признается конструктором Ил-2, однако и сегодня, видимо желая удивить скучающего в полете читателя, автор «кидает в Ил-2, камень», называя его «великим и ужасным».
К сожалению, автор статьи пожелал остаться неизвестным. Ну что же, придется её авторство оставить за редколлегией журнала, тем более, что автор пишет о себе во множественном числе. Статья понравилась, читается легко...