Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Сухой Су-1 Су-3 «Иванов» Су-2 М-88 Су-2 М-82 Су-5 Су-6 Су-8 Су-12 Фото и схемы

Серийные номера, стоимость, внедрение самолета

Уместно сказать несколько слов о номерах серийных бомбардировщиков. Несколько таганрогских машин имели тип (код) «26» и шестизначный номер, включавший номер завода. Так, один из самолетов 211-го бап имел № 263107. В Харькове нумерация Су-2 продолжалась порядком, принятым для Р-10. Например, машины №№ 9/2 и 1/4 передали в январе 1941 г. в 135-й бап. С весны этого года стандартным стал заводской номер бомбардировщика из пяти цифр. Например, самолеты №№ 19017, 54093, 17106 имелись летом 1942 г. в 209-м бап, а на Су-2 № 05056 летал осенью 1941 г. экипаж мл. лейтенанта И.Л. Клевцова и ст. лейтенанта М.Л.Лашииа из 135-го бап.

Характеристики
1-10
5-я сер.
11-20
5-я сер.
21-25
5-я сер.
1-10
6-я сер.
11-20
7-я сер.
21-25
6-я сер.
1-10
7-я сер.
11-20
7-я сер.
21-25
7-я сер.
Заводской N 07041А-
07050А
А07071-
Ф07080
091А07-
095Ф07
021И07-
030И07
И07051-
И07060
07221И-
07225И
11107У-
12007У
07У121-
07У130
У07141-
У07145

И наконец, как бы специально для запутывания вражеских шпионов присваивали серийные номера в Долгопрудном. Известно, что машины завода № 207 имели обычно пять цифр и одну букву, перемещавшуюся от серии к серии. Цифры «07» определяли тип машины, буквы указывали зашифрованный помер серии, а оставшиеся цифры - порядковый помер каждого самолета в серии. Для примера приводим расшифровку машин с пятой по седьмую серию (в каждой по 25 Су-2):

Из общей заводской таблицы следует, что Су-2 № 070Т29, переданный в 9-ю драэ, принадлежал 4-й серии, № А07072 из 97-го бап - 5-й, а недостроенный и брошенный впоследствии в Перми № Ю07083 - 8-й серии.

Налаживание серийного производства позволило рассчитать себестоимость самолета. Она оказалась весьма высокой. Так, харьковские «сушки» обходились стране в 430 тыс. руб, а долгопрудненские еще дороже - 700 тыс. Для сравнения отметим, что СБ завода № 22 стоили всего 265 тыс. руб, а ББ-22 завода № 1 - 400 тыс. руб. Основные причины больших затрат можно объяснить невысокой механизацией производства даже на заводе № 135 (по сравнению с нашими передовыми предприятиями), значительными объемами механической обработки большого количества деталей и высокой металлоемкостью (845 кг дюраля и 440 кг стали на каждый самолет).

Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м бап машины из Харькова поступили в 211-й и 227-й бап. Долгопрудненский занод тем временем «взял шефство» над 07-м бап, а из Таганрога передали все принятые военпредами машины в 211-й бап. К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков - 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До веспы 1941 Г. серийные самолеты поступали и западные округа и очень ограниченных количествах, что вынудило командование ВВС Красной Армии продлить сроки переучивания. Так, для 211-й бап майора Ф.Г. Родякова был утвержден план освоения Су-2, растянутый па девять (!) месяцем (с января по сентябрь 1941 г.). Естественно, начавшаяся война сжала все сроки.

Прошедшие весной в 135-м бап войсковые испытании Су-2 выявили 28 серьезных дефектов машины. Военные потребовали утеплить коки винтов для работы па больших высотах, устранить перекосы в подвижной части фонаря, а также ликвидировать течи смеси в амортстойках шасси и бензина из дренажной магистрали на пикировании. Главному конструктору предложили как можно скорее разработать систему заполнения бензобаков нейтральными газами по мере выработки горючего и вырезать люк в капоте мотора для обеспечения разогрева двигателя от паяльной лампы АПЛ-1.

Серьезные проблемы вызывала ненадежная работа винтомоторной группы. На большинстве машин наблюдалась тряска двигателей М-88 и М-88Б. Если на первой скорости нагнетателя она сопровождалась прерывистыми выхлопами, то на второй скорости - нарушением равномерной работы. Отмечались случаи обрезания моторов в воздухе. Специальные испытания, прошедшие в 135-м бап в марте 1941 г. при участии П.О.Сухого, показали, что тряска моторов исчезала при соответствующей регулировки иглы антикорректора карбюратора. Неожиданно выяснилось, что эти детали не взаимозаменяемы на моторах М-88 и M-88Б.

Выброшенное из суфлера мотора касторовое масло забрызгивало нижнюю прозрачную часть кабины штурмана и прицел ОПБ-1м, не позволяя наводить бомбардировщик на цель. Кроме того, очень неудобным оказалось кресло штурмана, мешающее быстро перейти от бомбометания к наблюдению за воздухом в верхней полусфере и стрельбе из оборонительного пулемета. Тем временем, один из самолетов оснастили прицелом для действии с низких высот НB-5, второй - подкрыльевыми кассетами КД-2, третий радиостанцией РСР-1, но в серии данное оборудование и вооружение не использовали. Неудачным решением стала попытка заменить плексиглас фонаря кабины на целлулоид, поскольку быстро терялась прозрачность и ухудшался обзор экипажа.

Колеса первых серийных машин имели недостаточно прочные реборды, разрушавшиеся после выполнения 15-20 посадок. К началу января 1941 г. в 135-м бап не могли подняться в небо 27 Су-2 из-за поломки колес. Также не хватало в части запасных покрышек. Эксплуатационные испытания усиленных колес шасси показали, что они стали соответствовать полетному весу самолета. К началу апреля заводская бригада сменила несколько комплектов амортстоек шасси, выдержавших по триста посадок.

Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков.

Подробно

  • Су-2. Ближний бомбардировщик" /Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков/

©AirPages
2003-