Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Самолёты Петляков Пе-2 Пе-2 Пе-2 M-82 Пе-2 1945г Пе-3 Пе-8 Пе-8 «ОН» Фото и схемы Боевое применение Документы штаба Пе-2 Пе-3 Пе-8 746 АП ДД Пе-8 № 4214 Пе-8 № 42086 РТЭ и РЛЭ Пе-2 1945

Пе-8 «ОН»

Пассажирский самолет

ОКБ Петлякова

Пе-8 зав. № 42712 «ОН» с двигателями АЧ-30Б

Пе-8 зав. № 42712 «ОН» с двигателями АЧ-30Б.

Во второй половине весны 1942 г. для обмена мнениями по вопросу открытия второго фронта правительство СССР решило направить в США делегацию во главе с В.М.Молотовым. После обсуждения возможных вариантов маршрута и средств доставки, остановились на маршруте через Англию, перелет предполагался на бомбардировщике Пе-8. Для проверки возможности такого рискованного мероприятия в конце апреля 1942 г. самолет под управлением командира корабля Асямова стартовал по маршруту Москва — Данди. В целом этот полет прошел нормально. Уже по прибытии, во время местного перелета с аэродрома на аэродром на английском транспортном самолете «Фламинго» произошла катастрофа, во время которой Сергей Асямов погиб. Обратно Пе-8 привел второй пилот Э.К. Пусэп. Нужно сказать, что майор Пусэп также являлся командиром корабля и занимал место второго пилота для большей надежности. Как показали указанные печальные события, эта предосторожность оказалась не лишней. Возвращение в Москву прошло благополучно. Старт перелета в Америку состоялся в ночь на 19 мая 1942 г. Лететь решили на хорошо проверенной машине № 42066, оснащенной двигателями АМ-35А. Командиром корабля являлся Эндель Пусэп, вторым пилотом — Владимир Обухов.

Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкъявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гус-бей. Во второй половине дня 29 мая 1942 г. Пе-8 благополучно доставил пассажиров в Вашингтон. После проведения переговоров, 4 июня машина стартовала в обратный путь и благополучно вернулась в Москву. За выполнение этого полета весь экипаж бомбардировщика был удостоен боевых наград. Пилоты и штурман Штепенко получили звание Героев Советского Союза.

Перелет делегации во главе с Молотовым в Америку проходил на стандартном Пе-8. Единственное, что было сделано для пассажиров, это установка временных сидений в центральном отсеке. Пассажиров, а среди них были и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. Температура за бортом доходила до — 40°С, в импровизированном пассажирском салоне было также холодно.

Разработка специальных пассажирских самолетов для перевозки высшего руководства и правительственных делегаций в условиях войны стала особой темой для некоторых КБ в этот период. Работа эта проходила под наименованием «самолеты особого назначения» («ОН»), для переделок подобного рода подверглись Ер-2, Б-25 и С-47. Начало работ по переоборудованию Пе-8 относится к середине 1943 г., когда нарком авиапромышленности А.И. Шахурин вызвал Незваля в Москву и предложил ему заняться этим вопросом. Официальное решение о проведении работ Государственный Комитет Обороны принял значительно позднее — 15 марта 1944 г. Примерно в этот же период произошла очередная подвижка в судьбе авиационных дизелей. Конструкторы и производственники с 1942 г. работали над самолетами, оснащенными АШ-82, обо всех трудностях, связанных с М-30 и М-40 успели забыть, бытовало общее мнение, что с ними покончено. Однако в начале 1944 г. в КБ появился конструктор дизелей А.Д.Чаромский, который находился в Казани в заключении. Он сообщил, что скоро в судьбе этих двигателей произойдут изменения в лучшую сторону. И действительно, скоро Чаромского доставили в Москву, там он был принят Сталиным, после соответствующего доклада освободили и назначили Главным конструктором завода, где выпускались дизели М-30. Вместе с этим Чаромского произвели в генерал-майоры, присвоили звание Лауреата Сталинской премии. Вернувшись на завод, он очень энергично принялся за доводку своих двигателей, которые стали теперь именоваться АЧ-30Б (авиадизели Чаромского).

Скоро авиазавод № 22 получил указание устанавливать АЧ-З0Б на бомбардировщики Пе-8. Последние два боевых самолета, выпущенные казанским авиазаводом (серийные № 42812 и 42912), оснастили этими дизелями.

Были установлены АЧ-З0Б и на два пассажирских Пе-8 «ОН» № 42612 и 42712. Самолеты эти закончили постройкой в конце 1944 г. В центральном отсеке машин была оборудована комфортабельная кабина на 12 человек, в ней имелось три спальных места, буфет и туалетная комната. Внутри пассажирскую кабину обшили звуко-теплоизоляционным материалом с декоративной обивкой, найти которую в условиях военного времени оказалось совсем не просто. Кабина имела отопление, однако, не была герметичной, поэтому пассажирам в высотном полете предстояло пользоваться кислородными масками. Бомбоотсеки этих двух Пе-8 «ОН» были переделаны для перевозки багажа (до 1200 кг).

Внешне самолеты отличались от бомбардировщиков наличием прорезанных окон в районе пассажирской кабины и обтекаемой верхней частью фюзеляжа — пушечную турель ТАТ упразднили. Остальное оборонительное вооружение осталось прежним. Дополнительным отличием Пе-8 «ОН» стало наличие длинного зализа в районе основания киля, так называемого форкиля (тогда его называли «гребешком»).

После пробных заводских полетов весной 1945 г. Пе-8 № 4217, оснащенный двигателями АЧ-З0Б с воздушными винтами ВИШ-61-В-1, направили для прохождения Государственных испытаний в НИИ ВВС. Контрольные и сдаточные испытания проходили в Казани на аэродроме завода № 22 в период с 25 февраля по 4 марта 1945 г. Признавалось, что самолет перетяжелен за счет переоборудования на 1362 кг. Максимальная техническая дальность составила 5600 км. По результатам испытаний определили, что самолет выполнен в основном удовлетворительно и соответствует своему назначению. Отметили и обычные в таких случаях недостатки. В частности, признавалось, что не доведена маслосистема, а в кабине пассажиров ощутимо чувствуется запах топлива. По части приборов предлагалось заменить устаревший радиополукомпас РПК-2С на более современный американский СЦР-269. Все это обсуждалось уже летом 1945 г. Война закончилась, и применение самолетов специального назначения становилось под вопросом.

Михаил Маслов

Подробно

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Тяжелый бомбардировщик Пе-8" /Михаил Маслов/

©AirPages
2003-