Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Пе-8 746 АП ДД Пе-8 № 4214 Пе-8 № 42086 Потери Пе-8 Инциденты Боевое применение Документы штаба СССР Пе-8

Пе-8. Испытание войной.

Владимир Раткин

В 1937 году репрессии ударили не только по многим авиаконструкторам, но и по создаваемым ими самолетам. После арестов, проведенных в ряде КБ, чиновники не решались дать «добро» на доведение до серийного производства созданных там машин.

Однако туполевский ТБ-7 в «подвешенном» состоянии находился недолго. Хотя его и намеревались «прикрыть», но летчик-испытатель Стефановский в 1939 году направил Ворошилову письмо в защиту крылатого гиганта. Полагаю, что голос одного человека, пусть и знаменитого, вряд ли был бы услышан в наркомате обороны, если бы не возник отклик в более высокой инстанции. Так или иначе, но судьба круто повернула биографию ТБ-7. Неприятие концепции дальнего тяжелого бомбардировщика для работников Наркомата авиапромышленности вышло боком — нарком авиапромышленности М. М. Каганович был снят с должности. Следовало предполагать, что все препятствия устранены, и в ближайшем будущем сотни новых современных машин заполнят аэродромы дальнебомбардировочной авиации, готовясь к нанесению ударов по агрессорам на Западе и Востоке...

Поскольку основные конструкторские силы проходили «перевоспитание» на лесо- и прочих заготовках, работами по модернизации ТБ-7 руководил сотрудник КБ И. Ф. Незваль. Самолет был запущен в серию на казанском авиазаводе № 124. Деятельность заводского КБ с получением высочайшего разрешения активизировалась, и один серийный ТБ-7 решили испытать в ходе войны с Финляндией. В январе 1940 г. его направили на Карельский перешеек, однако корабль, пилотируемый летчиком Дацко, не долетел до Северо-Западного фронта, потерпев аварию в пути, как отмечалось, по вине летного состава.

Тем временем производство бомбардировщика разворачивалось. Весной 1940 г. были сформированы первые три постоянных экипажа ТБ-7 (командиры кораблей — Лисачев, Горбунов, Макаренко). В мае 1940 г. на аэродроме Чкаловский они приступили к изучению новой матчасти, а с осени 1940 г. — уже перегоняли серийно выпускавшиеся бомбардировщики из Чкаловского и Казани в Борисполь, для перевооружавшегося на ТБ-7 14-го полка (ВВС Киевского Особого Военного округа). Осенью 1940 г. летный состав 2-й эскадрильи 14-го полка начал совершать на ТБ-седьмых ознакомительные полеты. К июню 1941 года переучивание эскадрильи на новую матчасть завершилось. Можно было приступать к выполнению планов УБП. Все в полку, вооруженном в то время бомбардировщиками ТБ-3, с завистью смотрели на счастливчиков из 2-й АЭ. 11-12 июня полк убыл в летние лагеря. 2-я эскадрилья, 8 ТБ-7 и 9 экипажей, остались на месте своего базирования, в Борисполе...

Вторжение германских войск 22 июня для многих оказалось внезапным. В их число попала и 2 АЭ 14-го ТБАП. Хотя опытный летный состав был готов выполнять боевые задания, но сначала требовалось определить цели на территории противника, которые не смогли бы уничтожить иные самолеты, кроме ТБ-7. А подобные планы на случай войны для 2-й эскадрильи, видимо, заготовлены не были.

25 июня аэродром Борисполь подвергся бомбардировке вражеской авиацией. Было уничтожено 2 ТБ-7. Через несколько дней эскадрилью вывели в тыл, выбрав местом нового базирования Казань. Однако причиной такого решения стала не столько недавняя бомбардировка, сколько решение сосредоточить наиболее боеспособные авиачасти в Резерве Главного Командования. 6 июля 1941 года на базе 2 АЭ 14 ТБАП началось формирование 412-го бомбардировочного полка. Вскоре полк получил новый порядковый номер — 432, и вошел в состав формировавшейся 81-й дальнебомбардировочной авиадивизии.

В двадцатых числах июля немецкая авиация начала совершать налеты на Москву. Система ПВО столицы действовала надежно, однако некоторые самолеты проникали сквозь поставленную ею «сеть». Прорвавшийся к Арбату бомбардировщик сбросил бомбы вдоль улицы. Три дома были разрушены, в развалины был превращен театр Вахтангова, расположенный в непосредственной близости от резиденции американского посла.

Вид разрушений в столице производил тягостное впечатление на иностранцев. Они теряли веру в возможность Советского Союза сопротивляться агрессии. Все соревновались в сроках: сколько продержится СССР — 6 месяцев? 3 месяца? Или — не дольше 6 недель?

Налеты немцев побуждали произвести ответный удар по Берлину, ставшему к тому моменту тыловым городом Германии. Советская авиация перед войной располагала достаточными силами, чтобы выполнить массированный бомбардировочный рейд по городам страны-агрессора.

Но положение на фронтах в июне-июле 1941 года не давало этого сделать. Основная масса дальнебомбардировочной авиации в эти дни была связана боевой работой в интересах фронтов, производя дневные и, гораздо реже, ночные бомбардировки механизированных колонн противника, неся при этом значительные потери. Снять дальнебомбардировочную авиацию с «переднего края» не было никакой возможности, поскольку фронтовая авиация приграничных округов в значительной степени выбыла из строя в первый месяц войны, а пополнения практически не поступало.

В этих условиях надежда оставалась на силы Резерва Главного командования. Возможно, что Сталину докладывали об интенсивной подготовке 1 МТАП ВВС БФ к рейду на Берлин. Базировавшийся на аэродромах Моонзундского архипелага, полк располагался в достаточной близи от границ Германии. Однако ряд серьезных факторов сдерживал его боевую активность: изношенность матчасти (из-за чего ДБ-третьи не могли взять на борт больше, чем 500 кг бомб), отсутствие истребительного прикрытия островных аэродромов, активизация немецкой агентуры на архипелаге с захватом Прибалтики... И хотя рейд на Берлин морские летчики осуществили, бомбардировка столицы рейха силами тяжелой авиации выглядела бы солидней. Внимание Сталина обратилось на 81 авиадивизию, имевшую в своем составе авиаполки новейших бомбардировщиков ТБ-7 и Ер-2. В начале августа 1941 г. Сталин направляет записку командиру 81 авиадивизии Водопьянову с указанием: 9-10 августа, или в один из последующих дней, нанести бомбовый удар по Берлину.

ТБ-7 были сосредоточены в 432 и 433 авиаполках 81 авиадивизии.

433 полк к концу июля имел всего 4 бомбардировщика, которые из-за множества неисправностей не могли быть использованы для боевого полета. Поэтому выбор пал на 432 авиаполк.

К началу августа полк имел еще массу проблем как организационного, так и технического характера. Вылет по Берлину всем составом оказался невозможен: ТБ-7 первых трех серий имели неэкономичные двигатели (АМ-34ФРНВ и АМ-35) и явно не годились для дальнего полета. Выбор пал на машины пятой и шестой серий, оснащенные дизелями М-40Ф. Предварительный расчет показал, что с бомбовой нагрузкой 4 т (из них 2 — на наружной подвеске) они смогут преодолеть расстояние 3038 км и таким образом достичь цели. Подготовленные для выполнения задания 8 воздушных кораблей утром 10 августа 1941 г. перелетели на аэродром Пушкин, поздним вечером того же дня поднялись в воздух и взяли курс на Берлин...

Результаты того полета хорошо известны: 5 из 8 машин было потеряно. Для расследования столь беспрецедентного случая создали комиссию. В числе прочего ей предстояло определить долю вины в случившемся дизелей М-40Ф.

Здесь, полагаю, уместно обратиться к предыстории. Перед войной не было четко определено, какой же двигатель должен стать основным для дальнего тяжелого бомбардировщика. Не удивительно поэтому, что к 22 июня была выпущена достаточно разношерстная компания ТБ-седьмых: четыре высотные машины с двигателями АМ-34ФРНВ + М-100 (включая «Дублера»), две машины с 4-мя АМ-35, одна — с АМ-35А, одна — с дизелями М-30. Однако, наибольшие преимущества из всех силовых установок получил авиадизель М-40Ф, разработанный конструкторской группой ЦИАМа под руководством В. Яковлева. Имевший мощность большую, чем у аналогичных бензиновых моторов, высокую экономичность, «мягкость» работы (что способствовало снижению вибрации конструкции и уровня создаваемого при полете шума), дизель М-40Ф казался для тяжелой авиации долгожданной находкой.

В конце 1940 г. он прошел госиспытания, правда — не без греха. Летом 1940 г., при отработке на самолете БОК-15, было замечено, что на больших высотах при падении давления горючего М-40Ф начинал «чихать», причем поначалу один из блоков цилиндров сохранял работоспособность, другой же выключался. После непродолжительной «лихорадки» дизель останавливался, и запустить его не удавалось до высоты порядка 3500 м. Устранить это явление сразу не смогли, поскольку регулировка подачи горючего в дизель производилась борттехником, следящим по мерной линейке за уровнем горючего, и многое зависело от человеческого внимания и оперативности действий, которые на большой высоте были все же не такие, как у земли. Наличие «человеческого фактора» в топливной «автоматике» вносило элемент неопределенности в надежность работы нового мотора. Топливную автоматику требовалось серьезно перерабатывать, это заняло бы немало времени, но так как в основном М-40Ф программу госиспытаний отработал без замечаний, решено было изготовить серию из 60-ти экземпляров. Заказ передали на Кировский завод. Конструкторов Челябинского тракторного завода, имевших опыт в создании дизелей, обязали в короткий срок оказать ЦИАМу содействие в доработке автоматики.

Весной 1941 г. приступили к отработке М-40Ф на ТБ-7. А менее чем через три месяца началась война. Возможно, имей двигателисты побольше времени, режимы неустойчивой работы дизеля были бы точно определены, сответственпо — и разработаны правила его эксплуатации. Но двух-трех месяцев для выполнения этих работ, а также переучивания мотористов и борттехников на обслуживание дизель-моторов, явно не хватило. События первого боевого вылета 432 БАЛ поставили крест на судьбе М-40Ф. В ходе расследования причин потери боевых машин был совершен контрольный вылет ТБ-7-М-40Ф (командир корабля — Перегудов) для проверки работы силовых установок на различных режимах. Но и без этого комиссия склонялась к тому, чтобы признать опасной дальнейшую эксплуатацию М-40Ф. Самолеты, ими оснащенные, отправились своим ходом в Казань для переоборудования под АМ-35А.

Начиная с тех печальных августовских дней, самолеты с дизелями стали синонимом чего-то ненадежного. Оставив на время технические оценки, стоит обратить внимание на обстоятельства, приведшие к потере за одну августовскую ночь сразу пяти гигантских машин, и определить, сколь велика вина в этом дизелей:

1. Корабль 42045, командир Тягунин. Самолет сбит зенитчиками Балтфлота.

2. Корабль 42016, командир Курбан. Самолет был обстрелян над Берлином, получил повреждения, разбит при вынужденной посадке на лес.

3. Корабль 42026, командир Панфилов. Самолет сбит ЗА Финляндии.

4. Корабль 42036, командир Водопьянов. Самолет был обстрелян над Берлином, получил повреждения, разбит при вынужденной посадке на лес.

5. Корабль 42046, командир Егоров. Катастрофа на взлете из-за отказа двух дизелей на одной стороне.

Как видим, только в одном из пяти случаев упоминаются дизеля, именно отказ одновременно сразу двух моторов говорит о том, что дизеля здесь не при чем.

432 авиаполку на подготовку вылета по Берлину командование 81 авиадивизии отвело чуть более суток. К слову, 1 МТАП, первым из советских авиаполков совершивший два налета на Берлин, готовился к выполнению этой задачи две недели, тщательно изучая маршрут, прорабатывая ситуации, возможные в дальнем полете...

Носитель пятитонки

Доукомплектовать в 1941 г. матчастью 433 БАП не удалось. Производство ТБ-7 не было развернуто в требуемом объеме; плюс ко всему возникла острая необходимость быстро пополнить поредевший парк дневных бомбардировщиков. Все силы 22-го завода бросили на увеличение выпуска Пе-2, а производство ТБ-7 было заторможено. 433 авиаполк, так и не дополненный матчастью до штата, расформировали, а все выпущенные к 1942 г. ТБ-7 свели в один авиаполк, получивший порядковый номер 746. Аэродром Пушкин местом дислокации части быть уже не мог — немцы подходили к Ленинграду. Основной состав полка в то время базировался на ивановском аэроузле, в глубоком тылу, а в качестве промежуточной посадочной площадки при боевых полетах использовал аэродром ЛИИ в Кратово. Спустя некоторое время (с весны 1942 г.) он и стал основным местом базирования 746 БАП.

К моменту передислокации на кратовский аэродром в боевой состав полка входили самолеты с двигателями АМ-35А — моторами в, боевой обстановке мало изученными, да имевшими к тому же неприемлемо большой, расход горючего. Это обстоятельство, а также удаленность кратовского аэродрома от тылов противника не позволяли полку вылетать на бомбардировку Берлина. Цели для ТБ-7 стали выбирать реальные, прежде всего города Восточной Пруссии с крупным военным производством: Кенигсберг, Данциг, менее известные ныне Мариенбург, Инстербург, Алленштайн...

Помимо дальних целей бомбардировались и объекты на оккупированной советской территории. В этих бомбардировках, совершаемых одиночными самолетами, экипажи использовали элемент внезапности и высотные характеристики ТБ-7, а близость целей позволяла брать на борт большое количество бомб (до 30 ФАБ-100!). Наиболее ярким примером таких вылетов стало дневное бомбометание экипажа Водопьянова по Орлу в октябре 1941 г.

Чтобы определить наивыгоднейшие режимы эксплуатации ТБ-7, в полку после каждого дальнего вылета изучались зависимости километровых и часовых расходов горючего от профиля полета и бомбовой нагрузки. Полученные результаты позволили выявить экономичные режимы работы АМ-35А и снизить расход горючего ими с более чем 1000 кг/ч до 800-810 кг/ч. Возможно, что был бы достигнут и меньший расход топлива, но экипажам ТБ-7 при перелете линии фронта предписывалось снижаться до высоты 1000 метров (на которой двигатели АМ-35А работали неэкономично) и следовать на данном эшелоне до аэродрома. Самая убедительная аргументация, выдвигаемая командованием 746 полка, не помогала, и соблюдать требования командования ПВО Москвы приходилось до лета 1944 года, когда Пе-восьмые покинули пределы Подмосковья.

Благодаря работе, проделанной инженерным и летным составом 746 полка, выявились «скрытые резервы» ТБ-7: самолет с АМ-35А при бомбовой нагрузке 2 тонны стал преодолевать расстояние более 3400 км, мог находиться в воздухе до 12ч. Это позволило в августе 1942 года выполнить несколько боевых вылетов на Берлин. Таким образом, были достигнуты прежние показатели, полученные на бомбардировщиках с дизелями М-40Ф. Кроме того, рациональный расход горючего вкупе с усилением конструкции планера ТБ-7 позволил к середине 1942 года поднять бомбовую нагрузку бомбардировщика с первоначальных 2,7-3,2 до 4,5 т.

Качественный скачок произошел в 1943 году. Работа, проведенная коллективом КБ Незваля, позволила увеличить бомбовую нагрузку до 5 тонн. Новая модификация Пе-8 с двигателями М-82 могла брать на борт помимо уже применявшихся бомб, главную новинку отечественных оружейников - ФАБ-5000.

В феврале 1943 года, перед появлением «пятитонки» на складах 45 авиадивизии, комиссия, проверявшая техническое состояние Пе-восьмых, выявила всего два корабля, способных поднимать 5 т бомбовой нагрузки: №42057 и №42077. Ситуация разрядилась только в апреле 1943 года, когда из Казани прибыли новые самолеты с двигателями М-30Б (2 машины) и М-82-112. В апреле же на склады 746 полка доставили первую ФАБ-5000.

Однако на пути реализации боевых качеств этой бомбы встала... ее масса. Ни одно из приспособлений не было рассчитано на подвеску ФАБ-5000 в бомбоотсеке. В конце концов вооруженцами 890 полка была разработана и изготовлена специальная система лебедок, и подвеска бомбы в самолет стала возможной. Тогда же увидели, что ее габариты не дают створкам бомболюка закрыться полностью; сопротивление Пе-8 возрастало, и это следовало учитывать при планировании боевых вылетов.

Для определения силы взрыва бомбы ее решили сбросить на близлежащем полигоне. И даже те, кто не смог увидеть с воздуха, как после вспышки взрывная волна в считанные секунды очистила от деревьев несколько гектаров леса, ощутили в момент взрыва, как содрогнулась земля. Воронка диаметром около ста метров производила впечатление, и выполнение следующего сброса ФАБ-5000 запланировали на объект противника.

29 апреля 1943 года самолет №42029 (Пе-8 М-30Б), пилотируемый командиром корабля Перегудовым, штурманом Томкевичем, взял курс на Кенигсберг. В этом вылете экипаж Пе-8 увеличился за счет вооруженцев полка и дивизии и составлял 15 человек. Ввиду особой ситуации высоту полета самолета установило командование 746 полка, бомбу было приказано сбросить только на Кенигсберг.

В полете на самолете разрушился турбокомпрессор левого блока 2-го дизеля. Тем не менее, экипаж сбросил бомбу на заданную цель. «На высоте 5800 метров корабль был освещен взрывом, ощущался легкий толчок».

В конце мая 1943 года разведкой была установлена концентрация немецких войск в Могилеве. 45 авиадивизия получила приказ всеми исправными кораблями нанести удар по войскам противника. Первый вылет на это задание дивизия выполнила в ночь на 22 мая. А 27 мая 1943 г. среди прочих поднялись в воздух корабли с «пятитонками» в бомболюках, пилотируемые летчиками 746 полка Ищенко и Зеленским. В эту ночь бомбовый удар дивизии по Могилеву превысил 74 тонны.

В ночь на 4 июня 1943 года ФАБ-5000 была сброшена экипажем 890 полка (командир корабля Шамрай) на железнодорожный узел Орел.

В июле 1943 года было произведено 4 сброса ФАБ-5000. В ночь на 12 июля, перед началом наступления советских войск на Курской дуге, две «пятитонки» (с самолетов, пилотируемых Шатровым и Каминским) были сброшены на укрепрайоны противника на Западном фронте: одна — на поселок Прогресс, другая — на высоту 254,9 (1,5 км с.-в. д. Лески). Результаты, видимо, оказались неплохими, однако в дальнейшем подобные (т. е. тактического назначения) сбросы не проводились из-за слишком большой площади поражения, в которую могли попасть и свои войска.

В ночь на 19 июля 1943 г. два бомбардировщика 746 полка взяли курс на Орел. Экипаж Додонова произвел сброс ФАБ-5000 на железнодорожный узел, экипаж Шатрова — на тот район города, где была замечена концентрация немецких войск. Узел был полностью выведен из строя. Железнодорожные составы к Орлу после бомбардировки могли идти только по тоненькой обходной ветке, проложенной восстановительной бригадой. Эта ветка, конечно, уже не обладала пропускной способностью крупного железнодорожного узла. Снабжение немецких войск ослабилось, что, несомненно, способствовало освобождению Орла 5 августа 1943 г.

Высокая мощность взрывчатого вещества, созданного для ФАБ-5000, подвигла конструкторов вооружения на снаряжение им уже существовавших типов бомб: ФАБ-500, -1000, -2000; это повысило их мощность по сравнению с предшественницами, а соответственно — и силу бомбовых ударов, наносимых частями АДД.

В 1944 году 45 авиадивизией было произведено 4 сброса ФАБ-5000.

В ночь на 7 февраля 1944 года с целью выведения Финляндии из войны и облегчения деблокады Ленинграда, АДД подвергла Хельсинки массированной бомбардировке. Самолеты 45 авиадивизии (командиры кораблей Ищенко, 25 Гвардейский полк (бывший 746 АЛ ДД), и Шамрай, 890 авиаполк) произвели сброс «пятитонок» на расположенные в Хельсинки военные объекты. Одна бомба разорвалась в районе кабельного завода, другая — в районе железнодорожных мастерских. К 28 февраля четыре корабля дивизии подготовили для повторного бомбометания ФАБ-5000 по целям в Финляндии, но вылет приказом командующего АДД Голованова был отставлен — ожидавшегося результата достигли предшествующими бомбардировками полков АДД (7, 17 и 26 февраля).

Последний раз сброс ФАБ-5000 на объекты противника производился 9 марта 1944 года — с кораблей, пилотируемых Зеленским (25 Гвардейский полк) и Олейниковым (890 полк). Всего из поступивших на склады дивизии восемнадцати ФАБ-5000 по объектам противника применили 13 таких бомб, одна использована при испытаниях.

Самолет совершенствуется

Носителями «пятитонок», как уже упоминалось, стали Пе-8, оснащавшиеся моторами М-82 и АШ-82ФН. Первый опытный самолет с М-82 (зав. № 42047) был построен осенью 1942 года. Полет его по боевому профилю дал хорошие результаты: дальность с 1 т бомб превышала 4300 км, расход топлива составил 730 кг/час — ниже, чем у АМ-35А. После незначительных доработок новую модификацию Пе-8 запустили в серию.

Первый серийный Пе-8 М-82 зав. № 42058 поступил в 746 АП ДД в январе 1943 г., прошел испытания в марте, после чего вошел в боевой состав полка. В апреле в 45 ТБАД стали поступать и другие Пе-8 М-82. Однако, вопреки ожиданиям, боевой путь новой модификации начался крайне неудачно. С первых же дней выявились массовые неполадки в гироскопических агрегатах Пе-8 М-82: спешка военного производства сказывалась на качестве. После предъявления рекламации заводу недочеты в короткий срок были устранены. Но валом пошли другие. Из-за возросшего взлетного веса перестала «держать» пирамида хвостового колеса. Ломалась она в самый неподходящий момент — при рулении машины с бомбами на старт. Участились случаи срыва боевых вылетов. Самолет оказался еще менее комфортным, чем Пе-8 АМ-35А: грохот звездообразных моторов создавал во внутренних отсеках невообразимый шум, ухудшая условия работы экипажа. Правда, по военному времени эта проблема считалась второстепенной. Хуже было другое: оказалось, что управлять четырьмя М-82 неизмеримо труднее, чем четырьмя АМ-35А. Изменение тяги после дачи РУДа происходило со значительным запаздыванием. Требовалась переделка системы управления двигателями, что вынуждало приостановить вытек Пе-8. И, в довершение всех бед. дал о себе знать главный недостаток новой модификации: пламя выхлопа из патрубков М-82 длиной до 1 метра выдавало положение самолета в ночном небе.

В дивизии появились жертвы истребителей противника: за девять дней июля 1943 г. (с 15 по 23 число) ими было сбито 4 бомбардировщика Пе-8 М-82. Те, кому удалось спастись, рассказывали, что истребители подходили к бомбардировщику точно со стороны «мертвых зон» (это ночью! ориентируясь исключительно по огненным хвостам выхлопов!) и появлялись перед стрелками внезапно, так что те не успевали открыть ответный огонь. Объяснение было только одно: немцы каким-то образом выведали все о секторах обстрела бортового оружия Пе-8. Лишь много позже в дивизии узнали, что Пе-8 АМ-35А зав. № 42018 из 890-го полка, подбитый над Берлином еще 30 августа 1942 года и совершивший вынужденную посадку на территории Восточной Пруссии практически без капли горючего, был досконально изучен противником и, видимо, дал ему ценную информацию.

До устранения недостатков и выяснения причин потерь боевые полеты на Пе-8 М-82 приказом Голованова были запрещены. Различным организациям сделали заказы на разработку пламегасителей. Первым на испытания предъявил свою разработку НИИ ГВФ, затем поступила конструкция из НИИ ВВС КА. Попутно инженеры 45 АД решили исследовать эффективность пламегасителей, что стояли на моторах бомбардировщика FW 200, совершившего вынужденную посадку в Калмыцких степях.

Все три разработки испытывались в сентябре 1943 года в ночных полетах на самолете зав. № 42210 над аэродромом 45 авиадивизии в Кратово. Пламегасители устанавливались на одном из моторов. Наименьший выхлоп (пламя менее 10 см) давал пламегаситель НИИ ВВС. но на патрубки двигателей М-82 было все-таки решено устанавливать пламегасители «рыбий хвост», аналогичные немецким.

Пе-8 М-82 снова начали летать на задания лишь с 1 октября 1943 г. Однако и во время вынужденного простоя совершенствование этой модификации продолжалось. Представители дивизии приняли на заводе Л° 22 изготовленный в августе 1943 г. самолет зав. № 42410 с двигателями АШ-82ФН, рассчитанный на бомбовую нагрузку 7 т. Ввиду явного улучшения боевых и эксплуатационных качеств Пе-8, командир 45 АД В. И. Лебедев выдвинул предложение отметить усилия Главного конструктора Незваля, присвоив новой модификации его имя.

Работа, проделанная КБ Незваля, действительно впечатляла. Самолет сильно изменился по сравнению со своим первоначальным вариантом, и в первую очередь, внешне. Модификация с двигателями АШ-82ФН уже мало напоминала ТБ-7 «Дублер», также входивший в боевой состав дивизии.

В первую очередь избавились от пятого двигателя-нагнетателя М-100. Довести его до работоспособного состояния не удалось, но если бы даже это и случилось... Выгоды моторы-нагнетатели давали мнимые, зато создавали проблемы, в боевых условиях неприемлемые. Монтировались М-100 в фюзеляже таким образом, что для выполнения их ремонта приходилось выводить из боевого состава сам бомбардировщик. Работающий нагнетатель «пожирал» остро необходимое в дальнем полете горючее; его масса была «отнята» у бомбовой нагрузки. Ожидалось, что моторы-нагнетатели обезопасят ТБ-7 от атак истребителей, позволив ему лететь на высотах 9—11 км. Но к полетам на этих высотах организм человека должен быть основательно подготовлен, что достижимо в условиях летного центра, но не авиачасти, совершавшей ежедневные боевые вылеты. Кроме того, бомбометания с высот, больших чем 8000 м, были малоэффективны; это показали предвоенные опыты — разнос бомб достигал 1.5 км. Перед бомбометанием ТБ-7 все равно пришлось бы идти на меньших высотах (порядка 3500—7000 м), на которых ценность нагнетателей становилась равной нулю. Из-за всех этих причин «пятимоторные» ТБ-7 не нашли применения в боевых операциях. Летом 1941 года все они были отправлены в Казань, где двигатели АМ-34ФРНВ и нагнетатели М-100 снимались и заменялись моторами АМ-35А. Высотность последних уже обеспечивала бомбардировщику приемлемые характеристики на высотах до 8 км.

Начиная с самолета зав. № 42049 Пе-8 выпускались с новой штурманской кабиной.* Носовая часть новой конструкции имела лучшие, чем у прежних машин, обводы, что сказалось на расходе топлива в полете. Облегчились и условия работы экипажа. Ранее, «впередсмотрящий»** воздушного корабля (стрелок-бомбардир) из-за щелей в носовой стрелковой башне, по которым перемещались ШКАСы, находился под непрерывным воздействием встречного потока воздуха. Чтобы в полете по самолету не гулял сквозняк, вход в башню закрывался двухстворчатыми металлическими дверцами.

В новой штурманской кабине место стрелка-бомбардира переместилось к правому борту: В верхней ее части стали устанавливать полусферический астрономический купол, что, правда, повышало требования к качеству поверхности стекла, поскольку мельчайшие отклонения от идеально сферической формы приводили бы к погрешностям при выполнении штурманом астроизмерений. а это вело бы к отклонению бомбардировщика от маршрута.

Внедрив в производство новую штурманскую кабину, инженеры решили многие проблемы. Замена стрелковой башни с электроприводом на простую по конструкции шаровую установку с пулеметом УБТ. во-первых, облегчило обслуживание вооружения самолета. Во-вторых, исчез лишний потребитель электроэнергии. В-третьих, самолет избавился в полете от сильных сквозняков, задувавших в фюзеляж при пролете сквозь облака и снег, и водяную пыль. От старой конструкции кабины сохранился только металлический полик, необходимый штурману в работе: стоя на нем, он мог проводить астроизмерения через расположенный на потолке кабины астролюк.

Изменения коснулись и кабин летчиков. Опять же, начиная с самолета зав. № 42049, штурвальные колонки стали выполнять изогнутыми — как у DC-3. Были изменены, в соответствии с рекомендациями летного состава 45 авиадивизии, конструкция сидения летчика и расположение приборов на приборной доске. Летный состав высказал пожелание, чтобы конструкторы разработали новый вариант пилотской кабины — с расположением летчиков бок-о-бок (теоретически возможности для такой перекомпоновки имелись), что, однако, реализовано не было.

Немало дало и поагрегатное усовершенствование. На повышении эффективности бомбометания сказалась замена прицельного оборудования ТБ-7. Расчет на дневное использование бомбардировщика отпал с началом боевых действий: в условиях господства в воздухе авиации противника любой дневной вылет ТБ-7 сопровождался слишком высокой вероятностью быть сбитым. Синхронный бомбовый прицел ПС-1, как малопригодный при ночных бомбометаниях, по ходатайству инженерного руководства 746 полка заменили на ночной коллиматорный прицел НКПБ-4 и оптический прицел ОПБ-2МУ. Последний, правда, на ТБ-7 продержался недолго, уступив место ОПБ-1p: ими самолеты стали комплектовать с 1943 г. ОПБ-1p, прицел относительно простой конструкции, не планировалось использовать в качестве основного — лишь как навигационный визир для штурмана. Прицелы ОПБ при бомбометании ночью использовать было невозможно по ряду причин. Если бы штурман на боевом курсе вел наблюдение через ОПБ, то при попадании самолета в прожектора был бы ослеплен мощным лучом света и из-за длительного периода адаптации глаз после этого не смог бы проводить бомбометание. Кроме того, прицелы ОПБ имели ограниченное поле зрения. Работая же с НКПБ, имевшими подсветку прицельной сетки, штурман в момент выведения самолета на боевой курс мог одновременно видеть цель, выводить корабль на нее еще до того, как она попадала в перекрестье прицела; мог следить за воздушной обстановкой, видеть направление лучей прожекторов, успевая сделать свою работу до того, как они захватывали самолет и попадали в оптику прицела.

Проводились и другие улучшения, мало отражавшиеся на внешнем облике, но много значившие в повседневной боевой работе. В связи с возросшим взлетным весом самолета подверглась усилению конструкция пирамиды хвостового колеса, был увеличен размер хвостового пневматика (с 700x300 до 770x330). Новый пневматик впервые появился на самолете № 42047, на серийных Пе-8 его планировалось устанавливать, начиная с самолетов 9-й серии.

Опять же с самолетов 9-й серии стала возможной подвеска в бомбовом отсеке двух ФАБ-2000, что снизило «лоб» бомбардировщика и, соответственно, отразилось на расходе топлива в боевых вылетах.

Для сравнения эффективности различных типов кормовых пушечных установок несколько Пе-8 выпустили с кормовой башней конструкции Можаровского и Веневидова.

Для уверенного определения зенитчиками принадлежности самолета, вошедшего в воздушный коридор в системе ПВО Москвы, и предотвращения возможности прорыва к Кратовскому аэродрому немецких бомбардировщиков, Пе-8, начиная с 7-й серии, стал обладателем системы опознавания «свой-чужой»: небольшой передатчик выдавал в эфир кодированные сигналы. Наземный приемник системы принимал сигналы только от Пе-8. Передатчик включался тогда, когда экипаж, возвращаясь с задания, пересекал линию фронта и входил в воздушный коридор, ведущий к своему аэродрому. Небольшая антенна передатчика располагалась в нижней части фюзеляжа Пе-8.

На самолете зав. № 42088 проверялся гидромеханизм флюгирования винтов ВИШ-61В. Испытания дали положительные результаты, но до конца серийного выпуска Пе-8 флюгируемые винты на них не устанавливались.

Однако, не все технические проблемы удалось разрешить за время серийного выпуска ТБ-7—Пе-8.

Еще в 1942 г. конструкторы начали разрабатывать систему термического обогрева передней кромки крыла, которая должна была дополнить имевшиеся на самолете противообледенительные системы — винтов, с подачей на лопасти спирто-глицериновой смеси (запас на борту — 20 л), и козырька кабины летчика, с подачей на него спирта (запас — 4 л). Проводимые работы долго не давали положительных результатов. Самолет поначалу не имел устройства, регулирующего поступление горячих газов к передней кромке крыла, и обогрев ее шел непрерывно, начиная с момента затека двигателей. Трубы, корродируя под воздействием горячих газов, быстро теряли свою прочность. Из-за расположения их рядом с топливными баками, это оказалось небезопасным в пожарном отношении. Выход нашли простой: на Пе-8, имевших систему термического противообледенения, рекомендовалось в работу ее не включать. Правда, начиная с самолета зав. № 421010 изоляцию труб подвода горячего воздуха стали выполнять из двойного слоя асбеста, толщину материала, применяемого для изготовления калориферов, увеличили с 0,8 до 1,2 мм. Систему заслонок, с помощью которой можно оыло осуществлять перепуск горячего воздуха из калориферов в атмосферу, если в разогреве передней кромки крьыа не было необходимости, стали монтировать на Пе-8, начиная с самолета зав. № 42611.

Взрывобезопасность топливных баков повышалась путем заполнения их по мере выработки выхлопными газами, которые отбирались от 1 и 4 двигателей, проходили очистку, охлаждение в радиаторах и поступали в топливные баки, связь которых с атмосферой при этом была отключена. В ходе боевой работы выяснилось: при остановке одного из вышеупомянутых моторов объем отработанных газов, поступавших на наддув, становился меньшим, чем объем расходуемого горючего, и возникал подсос топлива, что приводило к неустойчивой работе оставшихся исправными моторов даже при полных баках. Первый подобный случай произошел 7 сентября 1941 г. на самолете № 4221 (экипаж Лисачева) после успешного бомбометания по железнодорожному узлу Орша. Экипажу пришлось выполнять промежуточную посадку в Ефремове для устранения неисправности. На самолете Сумцова (зав. № 42039) из-за возникшего подсоса топлива однажды в полете остановились все четыре двигателя. Только энергичные действия борттехника М. Догова и его помощника К. Почкурного, восстановивших связь баков с атмосферой и ликвидировавших подсос топлива, предотвратили аварию.

Разработчикам системы наддува баков было высказано пожелание зарезервировать ее от 2 и 3 моторов для исключения вышеописанных ситуаций, однако до конца производства Пе-8 данные работы проведены не были.

Вызывала беспокойство надежность работы двигателей АМ-35А. Из-за частых отказов гарантийный ресурс их, доведенный было до 100 ч, пришлось опять снизить до 50. Наиболее характерным дефектом моторов данного типа являлся внезапный и интенсивный выброс масла через систему суфлирования при полете на большой высоте. Даже если это и не приводило к срыву боевого задания, то доставляло немало хлопот экипажу. Несколько сгладить «течение болезни» удалось на моторах АМ-35А 8-й серии, полностью же справиться с этим дефектом сумели только на двигателях АМ-35А, собранных в условиях опытного производства.

Но не все зависело и от конструкторов. Острая нехватка квалифицированных рабочих в авиапромышленности болезненно отразилась на качестве столь высокотехнологичной продукции, как самолеты.

Уже осенью 1941 года, сразу же после того, как на базу казанского авиазавода № 124 были эвакуированы мощности московского завода № 22, инженерное руководство 432 полка занялось расследованием причин массовых отказов гидроавтопилотов ТБ-7. При разборке гидроагрегатов оказалось, что фильтры и золотники забиты металлической стружкой, а в гидрожидкости в изобилии присутствует металлическая пыль. Ознакомившись с технологическим процессом, выяснили, что перед сборкой гидравлические и воздушные трубопроводы автопилота не промывались, а после монтажа их на самолете система не проверялась на работоспособность. В 1944 году — другая проблема: на самолетах зав. №42510. 42710, 42810, 42211, 42411, 42711, а также на прошедшем ремонт и доработку самолете 4221 при выполнении облета (дело было поздней осенью; температура воздуха снизилась до —10 °С) выпуск и уборка шасси занимали около часа, закрылки выпускались не полностью. Проведенные в лаборатории анализы выявили значительное превышение в гидрожидкости процентного содержания воды, в результате чего при морозе началась кристаллизация смеси...

Не удалось в полной мере использовать и положительные качества дизелей Чаромского. Судьба их складывалась более удачно, чем у М-40Ф. Дизели М-30 устанавливались на трех ТБ-7, из них самолеты 42055 и 42025 бомбили Берлин в 1941 году (первый — 10 августа, второй — 29 октября). В результате усовершенствования М-30 появились на свет дизели М-30Б, которые в 1943 году установили на Пе-8 зав. № 42038. По результатам фронтовых испытаний самолету и его дизелям дали положительную оценку: как по расходу топлива (580 кг/ч), так и по более простой топливной автоматике. Кроме того, благодаря меньшему уровню создаваемого ими шума снижалась утомляемость экипажа в дальнем полете, повышалась эффективность шумовой маскировки. Бомбардировщик с дизелями был рекомендован к серийному производству. Завод № 22 выпустил две машины с серийными М-30Б. Но они не вызывали уже былых восторгов. Поломка следовала за поломкой, причем характер неисправностей говорил о том, что дизели страдают не от хронических конструктивных дефектов, а от низкого качества изготовления и сборки их в серии. Опять сказывалось отсутствие производственных мощностей и рабочих высокой квалификации. Существенным было и то, что в ходе войны сужался ассортимент выплавляемых марок сталей, используемых для производства высокоточных авиаагрегатов. Так, гарантийный ресурс нагнетателей дизель-моторов не выдерживался из-за высокой текучести металла, применявшегося для изготовления лопаток нагнетателей — на максимальных оборотах лопатки вытягивались...

* - Самолет Пе-8-М-82 зав. № 22511 был выпущен с носовой частью старого типа. Причины этого могут быть следующие: 22 авиазавод, по-видимому, создал некоторый задел штурманских кабин старого типа, ставших ненужными после модернмизации бомбардировщика. Однако, возник "прорыв" в производстве, воспользовались старым заделом.

** - Только на ТБ-7 (Пе-8) этот член экипажа был сохранен. Стрелок-бомбардир оказывал штурману помощь в ведении ориентировки.

Закат карьеры

Пик боевой эксплуатации Пе-8 приходится на 1943 г. и первую половину 1944 года. Самолеты действуют на главных направлениях ударов Красной армии: подвергают бомбардировкам железнодорожные узлы, аэродромы, места концентрации войск противника, уничтожают арт-позиции, обстреливавшие Ленинград. Совершают налеты на военные и политические центры стран «оси». Все более увеличивавшийся с осени 1942 года вышек Пе-8 позволил не только пополнить новыми воздушными кораблями оба полка 45 АД, но и приступить к созданию «полнокровной», трехполковой дивизии. В начале 1944 года 4 корабля Пе-8 (зав. №221, 42099, 42310, 42610) вместе с экипажами вывели из состава 25 Гвардейского и 890 полков. Ими укомплектовали образованный в составе дивизии 362 бомбардировочный авиаполк.

Однако выпуск Пе-8 затормозился на уровне 3—4 кораблей в месяц. Периодически выявляемые военными недоработки задерживали приемку уже готовых бомбардировщиков, а следовательно — и темпы выпуска Пе-8. Вмешались и «внешние» факторы. С приближением советских войск к границам Германии все сильнее стало сказываться противодействие оснащенной радиолокационными установками немецкой системы ПВО. И хотя те РЛС были далеки от совершенства, хотя в 45 ТБАД и разработали инструкции по преодолению радиолокационных полей, по отражению атак истребителей с радиолокаторами, руководство ВВС, видимо, решило возложить задачи, некогда поручавшиеся Пе-8, на менее «заметные» для локаторов В-25. Весной 1944 года в дивизию начали поступать бомбардировщики B-25D-30. От идеи вооружения авиасоединения единым типом самолета отказались, и 362 полк стал принимать «Митчеллы», вернув назад числившиеся за ним 4 бомбардировщика Пе-8.

В феврале 1944 года внезапно заявил о себе дефект, «дремавший» долгое время. При выполнении противозенитного маневра после бомбометания по Хельсинки экипаж Пе-8 25 Гвардейского полка (самолет зав. № 42611) ощутил сильный удар. Что произошло? «Всем осмотреться!» Но никаких следов повреждения самолета зенитным снарядом обнаружено не было.

Лишь при обследовании Пе-8 на земле выяснили: произошел обрыв нижнего пояса переднего лонжерона. Возвращаясь на несколько лет назад, надо отметить, что еще в первых боевых вылетах ТБ-7 1-3 серий такое уже случалось. Решив, что все дело в недостаточной прочности пояса лонжерона, ограничились усилением конструкции и снижением бомбовой нагрузки до 3,2 тонны — для бомбардировщиков, не прошедших доработку. Случаи разрыва лонжеронов в момент выполнения противозенитного маневра прекратились, болезнь казалась излеченной, и о ней забыли...

И вот теперь ЧП повторилось. Самолет надолго встал на прикол, а специально созданная комиссия занялась расследованием происшедшего.

Версию главного конструктора Незваля о превышении в полете расчетных напряжений после консультации со специалистами ЦАГИ отклонили: напряжения оказались ниже расчетных. Ответ нашли, когда на заводе № 22 обследовали заготовки труб, поступавшие туда в качестве материала для изготовления лонжеронов Пе-8. В трубах было выявлено большое количество мельчайших волосковых трещин...

Происшествие не поставило крест на летной биографии Пе-8, но жизнь его клонилась к закату. 21 июня 1944 г. на заводе № 22 представителями 45 авиадивизии был принят последний боевой Пе-8 (зав. № 42512). Но в полках уже полным ходом шло освоение В-25 модификаций D-30, D-35, J. С 1944 года их стал получать не только 362-й, но и 890-й ДБАП. Те из летчиков, кто осваивал «Митчеллы», оказывались в лучшем положении по сравнению с однополчанами, которым «не досталась» ленд-лизовская техника: перерыв в полетах у последних иногда превышал полгода. К концу войны, с ноября 1944 года, лишь 25-й Гвардейский полк совершал полеты на Пе-8 — исключительно тренировочные, для поддержания у летного состава квалификации, позволявшей выполнять боевые задачи в составе АДД. Практически все Пе-8 в 890 ДБАП были прикованы к земле по вине различных неисправностей. Как это не удивительно, но наиболее исправным в 890 полку оказался... ТБ-7 № 385 «Дублер», выпущенный туполевцами еще в 1938 году.

Завершение войны не внесло определенности в судьбу Пе-8: самолеты продолжали стоять «на приколе», однако не списывались и из боевого состава не выводились (за исключением одного, переданного в ГК НИИ ВВС). Всю нагрузку учебно-летной работы в 45 авиадивизии несли «нештатные» В-17 и В-24. Руководство ВВС КА словно ожидало чего-то, чтобы окончательно определить участь бомбардировщика.

Летом 1945 года 12 кораблей Пе-8 убыли в Подмосковье; 11 из них приняли участие в воздушном Параде Победы над Красной площадью. По завершении праздника самолеты расположились на аэродроме Быково, неподалеку от своей прежней авиабазы.

12 сентября 1945 года два Пе-восьмых 203 (бывшего 25) Гвардейского Орловского полка готовились к перелету из Быково в Оршу, к месту постоянного базирования 45 авиадивизии. У лидирующего бомбардировщика, комэска Ищенко, никак не запускался 3-й двигатель. Время тянулось, не принося результатов, и второй экипаж, получив разрешение, вылетел в Оршу. Наконец, после многих попыток, двигатель на самолете комэска удалось запустить. Заждавшийся вылета экипаж и техсостав — всего 14 человек, заняли места на борту. Ищенко поднял Пе-8, на высоте метров 400 выполнил круг над аэродромом, и после четвертого разворота проходя над летным полем, «прижал» самолет к полосе — перед тем, как сделать прощальную «горку».

Оставшиеся на земле видели, как на наборе высоты бомбардировщик слегка качнулся — казалось, что экипаж приветствует собравшихся на поле товарищей. И в следующий миг правое крыло сложилось. Пе-8 рухнул на землю.

Как было установлено в ходе расследования, катастрофа произошла из-за того, что лопнул передний пояс лонжерона, а следом за ним — и все лонжероны крыла. Разбившийся самолет имел номер 42811...

После этого проверили техническое состояние всех оставшихся машин, и оказалось, что большинству из них грозит участь самолета 42811. К началу 1946 года из 31 числившегося за 45 авиадивизией Пе-8 девятнадцать уже не могли летать.

Век Пе-восьмого завершился. Наиболее исправные корабли отправили на гражданскую службу. Три самолета передали в Полярную авиацию. Их перекрасили в оранжевый цвет, нанесли знаки и номера Полярной авиации. Самолеты № 4218 и 42412 передали в ГК НИИ ВВС. Судьба же большинства машин печальна. Их стали уничтожать. «Сначала пытались давить их легким танком, типа БТ, — вспоминал К. П. Иконников, в ту пору штурман 203 Гвардейского полка. — на машине убрали одну из основных стоек шасси, самолет накренился, танк заехал на крыло, проехал по нему до центроплана, забрался на фюзеляж и... провалился. Сам выбраться никак не может - пришлось вырезать автогеном, освобождать танк». Прибыл в дивизию конструктор безоткатных орудий профессор Лунц с разработанными под его руководством артсистемами. Стреляя из безоткаток по наиболее уязвимым местам самолетов, проверяли меткость и пробивную способность новых орудий...

«Гражданские» Пе-8 исправно служили на новом поприще. Однако и в мирном небе их подстерегали опасности. 7 июля 1947 года стало роковым днем для Пе-8 Н-395 (бывший № 18 25-го Гвардейского полка). Из-за остановки двигателей он упал в тундре. Повреждения оказались значительными, и самолет решили не ремонтировать, бросив его на месте аварии. Тем не менее именно этот Пе-8 оказался наиболее «везучим» из всех своих собратьев. В 1979 году его отыскали-таки и, разобранного на части, на самолете Ан-12 доставили в Монинский авиамузей, где он по настоящий момент и находится, дожидаясь реставраций.

Источники

  •   «Мир авиации 1996, 1997» /Владимир Раткин/

18 03 2016.

Еще на этапе проектирования лонжеронов центроплана, по рекомендации ВИАМ, была выбрана на то время новая высокопрочная сталь ЗОХГСА "Хромансиль", по своим характеристикам допускавшая работу при высоких удельных напряжениях и дававшая значительное облегчение конструкции. В то время толком об усталостных напряжениях и их влиянии на долговечность мало что было известно, и никаких рекомендаций со стороны ЦАГИ и ВИАМ у самолётчиков по этим особенностям работы материалов и конструкций не было. Этим решили ограничиться, допустив, что в этом месте трубы лонжеронов, видимо, имеют какое-то местное ослабление, и приняли решение о местном усилении конструкции. На части парка Пе-8 провели доработки, ограничив для остальных машин максимальную бомбовую нагрузку на уровне 3200 кг. Случаи разрыва труб лонжеронов прекратились и о проблеме и в ОКБ, и в эксплуатации вскоре забыли.

Одновременно в ЦАГИ и ВИАМ провели дополнительные исследования "Хромансиля", ведь помимо Пе-8 подобное разрушение лонжеронов зафиксировали на истребителе Лa-7, а это уже было более чем серьезно. Количество Пе-8 исчислялось десятками, а истребители с маркой "Ла" строили тысячами.

Детальные исследования разрушенных деталей из ЗОХГСА, проведенные д.т.н. Н.И. Мариным, показали, что эта высокопрочная сталь, работая при высоких напряжениях, склонна к усталостным разрушениям и обладает очень низким ресурсом при воздействия таких нагрузок. Пришлось снижать расчетные напряжения в сечении лонжеронов. Для усиления внутрь труб пропустили дополнительные стальные элементы с довольно сложной системой крепления их к узлам лонжеронов. Завод изготовил требуемые элементы усиления и специальный инструмент, а заводская бригада совместно с техсоставом 25-го полка провела необходимые доработки строевых Пе-8.

Все эти проблемы привели к тому, что под конец войны Пе-8 в основном стояли на земле на доработках. В 25-м полку с ноября 1944 года экипажи совершали на Пе-8 только тренировочные полеты с целью поддержания квалификации летного состава.
В 890-м полку практически все машины не летали, за исключением "бороды" ТБ-7 №385 "Дублера". К маю 1945 года в "наземном" строю находилось 32 самолета Пе-8.

18 03 2016.

42811, похоронивший под собой 14 человек, тоже прошел доработки. Проливной дождь, приковавший самолёты к земле и не позволивший провести воздушный парад Победы, спас москвичей от ещё более тяжелых последствий.

Владимир Раткин пишет о состоявшемся воздушном параде 24 июня, которого не было, вероятно спутав его с парадом 1 мая 1945 года, когда Пе-8 участвовал в параде, открывая его. Тогда на парад летали гв. майор Додонов на с-те 42611 и подполковник Лавровский на дублёре от 890 АП. Заметьте, 42611 - самолет, на котором впервые лопнула труба в лонжероне крыла после февральского налёта на Хельсинки.
--
Вячеслав


©AirPages
2003-