Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Самолёты Петляков Пе-2 Пе-2 Пе-2 M-82 Пе-2 1945г Пе-3 Пе-8 Пе-8 «ОН» Фото и схемы Боевое применение Документы штаба АДД Пе-2 Пе-3 Пе-8 746 АП ДД Пе-8 № 4214 Пе-8 № 42086 РТЭ и РЛЭ Пе-2 1945

Пе-3

Тяжелый истребитель

ОКБ Петлякова

Пе-3 из состава 2 АПР ГК, зима 1941-42

Пе-3 из состава 2 АПР ГК, зима 1941-42 гг.

Пе-3 - двухместный истребитель перехватчик, бомбардировщик и фоторазведчик - модификация серийного Пе-2. Оставив без изменений схему, размеры и основное оборудование, конструкторы оснастили крыло самолета в варианте истребителя-перехватчика автоматическими предкрылками. В соответствии с новым назначением самолета большое внимание было уделено увеличению продолжительности и дальности полета. Крыло базового Пе-2 содержало в общей сложности 8 бензобаков, существенно увеличить объем которых не представлялось возможным без серьезных переделок конструкции, на которые просто не было времени. Для получения требуемой дальности полета 2000 км пришлось установить в среднюю и хвостовую части фюзеляжа емкости для 700 л горючего - и по условиям балансировки самолета разместить эти баки не слишком далеко от центра тяжести. Выяснилось, что места для стрелка-радиста в этом случае не остается. Один из дополнительных баков установили в бомбоотсеке фюзеляжа, а два других — на месте кабины стрелка. Так самолет стал двухместным. Впрочем, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа оставили, и при перебазировании техники самолетов улетали со своими машинами.

Вооружение. На истребителе несколько усилили наступательное вооружение, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный пулемет БК калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов. Таким образом, носовая стрелковая установка опытного самолета состояла из двух крупнокалиберных пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 пулемет ШКАС сняли, но зато увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол.

Верхнюю турельную установку штурмана с пулеметом ШКАС взяли без изменений от Пе-2. Поскольку назад-вниз вести огонь было некому, вспомнили об отработайной еще для высотного истребителя «100» хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и смонтировали в хвостовом коке фюзеляжа. Бомбардировочную установку радикально упростили. От обычной для Пе-2 схемы остались лишь четыре бомбодержателя: два в бомбоотсеках мотогондол и два наружных под центропланом. Суммарная масса бомбовой нагрузки составляла: нормальная — 400 кг, а перегрузочная — 700 кг (две бомбы по 250 кг и еще две по 100 кг). Электрическую систему управления сбрасыванием бомб демонтировали, оставив только аварийную механическую. Тормозные решетки под консолями вместе с приводами были ликвидированы.

Пе-3бис. Неплохо освоившие «пешку» пилоты и штурманы 95-го авиаполка легко приспособились к особенностям истребительного варианта. Однако отмеченные выше недостатки конструкции Пе-3 вызвали у некоторых из них недоумение и даже протест. Отсутствие бронирования спереди означало полную незащищенность экипажа от оборонительного огня самолетов противника. В докладе командира полка полковника С. Пестова отмечалось, что если броню не установить, то «полка не хватит и на две атаки». Такую же точку зрения отстаивал и командир эскадрильи капитан А. Жатьков, отважившийся на отчаянный поступок: он направил личное письмо секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову.

«Являясь командиром авиационной эскадрильи, я хочу посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолетов, поступающих на вооружение ВВС», — начиналось письмо. Далее Жатьков перечислил большую часть недостатков Пе-3, которые ранее отмечались в отчете по испытаниям НИИ ВВС. По мнению летчика, помимо брони на истребитель следовало срочно установить пушку ШВАК и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ.

Письмо Жатькова послужило мощным стимулом для ускоренной модернизации истребителя Пе-3, поскольку Маленков потребовал от командования ВВС срочно разобраться в ситуации и доложить ему. Кроме того, Петляков получил целый набор претензий от пилотов 40-го сбап, также приступившего к перевооружению на Пе-3. Недостатки следовало устранять, и устранять срочно. Работы по созданию модифицированного варианта стали основным занятием для всего петляковского ОКБ в сентябре 1941 г. В результате появился опытный усовершенствованный самолет Пе-Збис (первый с таким названием), испытанный в НИИ ВВС летчиком А. Хрипковым в конце сентября — начале октября. Самолет зав. № 392207 в ходе испытаний совершил 40 полетов.

Опытный Пе-Збис отличался от испытанного ранее серийного Пе-3 следующими особенностями:

— взамен пулеметов БК в носовой части фюзеляжа установлены два унифицированных крупнокалиберных пулемета УБК, причем второй пулемет размещен на месте, где у Пе-2 располагался ШКАС, т.е. непосредственно перед пилотом. Боезапас пулеметов УБК — по 250 патронов на ствол;

— на месте, где прежде располагался нижний крупнокалиберный пулемет, смонтирована пушка ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 250 патронов;

— вместо верхней турельной установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтирована подвижная установка с пулеметом УБТ и боекомплектом из 180 патронов во вращающейся башне;

— консоли крыла с целью повышения устойчивости машины при малых скоростях полета оснащены автоматическими предкрылками;

— укорочен фонарь кабины пилота, а противокапотажная рама перемещена вперед на полметра;

— система заполнения бензобаков азотом заменена так называемой «системой нейтрального газа» (в баки подавались охлажденные выхлопные газы моторов);

— на всех стеклах кабины установлены шторки для предотвращения ослепления экипажа.

Полетная масса истребителя увеличилась до 8040 кг (на 180 кг больше, чем у Пе-3), а скорость на границе высотности незначительно уменьшилась — до 530 км/ч, но зато возросла скорость у земли до 448 км/ч. Автоматические предкрылки несколько упростили технику пилотирования, особенно на посадке.

Несмотря на неоднократные требования военных, завод № 39 оказался не в состоянии установить на Пе-Збис радиополукомпас РПК-10 из-за неритмичных поставок. Неожиданным последствием монтажа в носовой части фюзеляжа пушки ШВАК оказалась большая остаточная девиация магнитного компаса А-4, достигавшая двух десятков градусов. Эти обстоятельства, в совокупности с уменьшением остекленной площади носовой части фюзеляжа и неизбежным ухудшением условий ориентирования, сильно затрудняли полеты на большую дальность, да и вообще над незнакомой местностью.

Помимо указанных выше замечаний и дефектов, для этого варианта Пе-Збис были характерны и другие, доставшиеся в наследство от базового бомбардировщика и связанные, главным образом, с силовой установкой.

После окончания испытаний опытного Пе-Збис некоторые изменения стали реализовывать на серийных самолетах. Отдельные машины (по-видимому, далеко не все) дорабатывались в частях силами выездных заводских бригад и специалистов инженерно-авиационной службы. На самолете устанавливали пушку ШВАК, заменяли пулемет ШКАС верхней стрелковой точки на крупнокалиберный УБТ (при этом стандартная «черепаха» — задняя подвижная часть фонаря демонтировалась, но вращающаяся башня-экран еще не применялась), размещали в хвостовой части фюзеляжа держатель авиационных гранат ДАГ-10.

К весне 1942 г. нехватка Пе-3 стала остро ощущаться в строевых частях ВВС и авиации ВМФ, ведь с ноября не поступило ни одной новой машины. 4 марта Государственный Комитет Обороны принял постановление № 1385, в соответствии с которым завод № 39 обязывался с апреля 1942 г. восстановить серийное производство двухмоторных истребителей. Даже относительно небольшая задержка с началом выпуска вызвала мгновенную реакцию: начальник Главного управления заказов и технического снабжения ВВС бригинженер Селезнев 6 апреля лично обратился к наркому авиапромышленности А. Шахурину с просьбой «подтянуть» подчиненных: «Учитывая большую нужду в двухмоторных истребителях, прошу Вас обязать завод № 39 форсировать выпуск самолетов Пе-3...»

Стремление улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета привело к созданию второго варианта Пе-Збис. Работа производилась в Иркутске в конце 1941 г. — начале 1942 г. В серию Пе-Збис запустили в апреле 1942 г. (в этом же месяце из деталей, привезенных из Москвы, сумели собрать еще 11 «обычных» Пе-3, доведя их общее количество до 207 единиц), а в НИИ ВВС опытный самолет второго варианта (зав. № 40143900) попал только в конце мая. Контрольные испытания проводил летчик М.Нюхтиков. Отличия машины от первого варианта Пе-Збис заключались в следующем:

— пулеметы УБК изъяли из носовой части фюзеляжа и разместили под центропланом на месте прежнего бомбоотсека Пе-2. Оба УБК закрепили на общей раме, закрытой легким открывающимся вбок люком. Передняя часть рамы имела цапфы, относительно которых могла поворачиваться при обслуживании пулеметов. При освобождении задних узлов крепления пулеметы вместе с патронными ящиками опускались казенной частью вниз, что существенно упрощало процесс подготовки вооружения. Боекомплект правого пулемета состоял из 230, а левого — из 265 патронов;

— вместо турели, разработанной для первого опытного Пе-Збис заводом № 39, у штурмана смонтировали серийную установку конструкции завода № 32 (так называемую «установку Торопова», она же ВУБ-1, она же Б-270). Питание пулемета УБК (на турели устанавливался именно крыльевой, с электроспуском и пневмоперезарядкой, а не специальный турельный вариант пулемета Березина) было ленточным, боекомплект состоял из 200 патронов. Для повышения надежности установки пулемет оборудовали устройством электроподтяга ленты. В ходе испытаний выяснилось, что отклонение пулемета в стороны усилиями штурмана на угол свыше 40-50° при крейсерских скоростях полета невозможно из-за больших аэродинамических нагрузок. Для устранения этого явления на экран установили двухле-пестковый компенсатор, оказавшийся, впрочем, недостаточно эффективным;

— в кабине экипажа в качестве вынужденной меры сняли противокапотажную раму для улучшения условий работы штурмана в полете;

— усилили бронирование экипажа, при этом общая масса стальной брони возросла до 148 кг. Спереди пилота прикрыли бронеплитками толщиной 4-6,5 мм, чего нельзя было сделать на первом варианте Пе-Збис, носовая часть которого оказалась буквально «нашпигована» оружием. Бронеспинку сиденья пилота выполнили из стали толщиной 13 мм, а лобовые стекла — из 45-миллиметрового сталинита. Кроме того, забронировали нижний люк кабины экипажа для защиты от случайного выстрела из УБК в момент посадки в самолет;

— остекление в носовой части фюзеляжа ликвидировали, оставив лишь небольшой смотровой люк перед штурманом для осуществления прицеливания при бомбометании с горизонтального полета;

- перенос оружия в центроплан потребовал уменьшения емкости бензобака № 7 и запаса горючего на 100 л. Для изоляции бака и предохранения его от нагрева ввели асбестовую перегородку, которая одновременно служила экраном, предохранявшим пулеметы от подтекания на них бензина;

— площадь килей увеличили на 15 % для повышения путевой устойчивости (только на опытном самолете);

— установили противообледенительную систему на винты и лобовое стекло фонаря кабины;

— вместо регуляторов постоянных оборотов винта Р-3 с электродистанционным управлением, недостатком которых была возможность раскрутки винтов при выходе из пикирования, смонтировали агрегаты Р-7 со штурвальным управлением из кабины пилота.

Центр тяжести самолета, особенно при посадке с опустевшими баками, заметно сместился вперед из-за размещения в носовой части фюзеляжа пушки и брони. Все это привело к уменьшению противокапотажного угла и невозможности эффективного торможения — самолет так и норовил «встать на нос». С целью устранения недостатка подкосы основных стоек удлинили, в результате чего колеса в выпущенном положении сместились вперед на 60 мм. Этого оказалось достаточно для некоторого улучшения поведения истребителя на посадке.

Нормальная полетная масса Пе-Збис составляла 8002 кг. Максимальная скорость полета по сравнению с машиной первого варианта немного уменьшилась: у земли до 438 км/ч, а на высоте — до 527 км/ч (из-за компенсатора турели, увеличенных килей и подфюзеляжных пулеметов). За боевой разворот самолет набирал 540 м, время виража на высоте 1000 м составляло 30 с, а высоту 5000 м истребитель набирал за 9,65 мин. Эти летно-технические данные можно считать типовыми для серийного Пе-Збис производства 1942 г. Заводские номера серийных машин были шестизначными, например, 400105, что означало — Пе-Збис (40), пятый самолет (05) первой серии (01). В некоторых документах второй «ноль» в заводском номере не указывался, так как количество серий Пе-Збис не превысило десятка.

В июле 1942 г. завод № 39 перевыполнил программу, установленную правительством.

В 1942 г. завод № 39 выпустил 121 Пе-Збис. Еще 13 машин в варианте дальних разведчиков закончили постройкой и сдали в строевые части в начале 1943 г. На этом производство Пе-Збис было прекращено (моторы М-105Р, необходимые для этих самолетов, долго искали по всей стране, поскольку на пикировщики Пе-2 к тому времени стали монтировать менее высотные, но несколько более мощные М-105ПФ). С осени 1942 г. предприятие перешло на массовый выпуск дальних бомбардировщиков Ил-4.

Первые серийные Пе-Збис (20 единиц) в июне 1942 г. поступили на вооружение 9-го ббап. Затем настал черед 2, 4 и 40-го отдельных дальних разведывательных полков. Несколько самолетов получила 9-я разведывательная эскадрилья, а позднее — 1 и 39-й авиаполки ВВС КА. В отзывах с фронта многие лётчики считали Пе-Збис более ценной и полезной машиной, чем стандартные Пе-2. В морской авиации наибольшее количество Пе-Збис (не более десятка) передали в состав 65-го авиационного полка.

  • Пе-3Р В варианте фоторазведчика устанавливались две фотокамеры для ведения фотосъемки. Как правило, под центропланом подвешивались два топливных бака.
  • Пе-3М - вариант Пе-3 с двумя двигателями ВК-105ПФ мощностью 1210л.с. Его основные характеристики: полетная масса - 8300 кг, в том числе бомб до 700 кг, скорость 545 км/ч на высоте 4000 м. Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, три 12.7-мм пулемета БС и два гранатомета ДАГ-10. Первый полет - летом 1944 года, показал хорошие летные характеристики, но в серии не строился.
  • Предпринималась попытка установить двигатели ВК-107А мощностью по 1650 л. с., с которыми на высоте 5700 м Пе-3 достиг скорости 657км/час.

Всего было выпущено около 360 серийных самолета Пе-3.

Истребительные самолеты Петлякова
«100» Пе-3 Пе-2И Пе-3бис Пе-3
Экипаж, чел 3 2 2 2 2
Дата испытаний 3.1940 8.1944 9.1941 5.1942 8.1944
Геометрия
Длина самолета, м 12.69 12.66 12.66 12.66 12.66
Размах крыла, м 17.15 17.13 17.13 17.13 17.13
Массы, кг
пустого 5857 5730 57700 5858 -
нормальная 7200 7860 8030 8000 8270
Силовая установка
Мотор М-105-2ТК-3 М-105Р ВК-105Р М-105РА ВК-105ПФ
Мощность, л.с. на высоте 2x1050 2x1100 2x1100 2x1100 2x1260
м 6600 5000 5000 5000 3850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 455 444 454 438 465
на высоте 538 535 540 530 527
м 6600 5000 5000 5000 3850
Время набора высоты 5000м, мин 6.8/4000 9.0 8.5 9.65 -
Практический потолок, м - - 9500 9100 8800
Дальность полета, км 1400' 2150 1780 2000 1650
Вооружение
Стрелковое 2хШВАК 2хБК 2хШВАК
2хБК
1хШВАК
3хУБК
1хШВАК
2хУБК
7,62-мм 3хШКАС 2хШКАС 1хШКАС 1хШКАС -
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 1000'' 700''' 200'''' 700''' 500''

' - Расчетная величина
'' - В перегрузку на наружной подвеске
''' - В перегрузку на наружной подвеске и в мотогондольных бомбоотсеках
'''' - В мотогондольных бомбоотсеках

Подробно

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Пикирующий бомбардировщик Пе-2; /А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов/

©AirPages
2003-