Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Пе-2 Петляков Описание конструкции

Самолет Пе-2

Описание конструкции, издание шестое, НКАП-СССР, Москва-1945

Под ред. инж. Солоухина

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Электрооборудование самолета Пе-2 обеспечивает нормальную работу: освещения, обогрева, сигнализации, связи, фотооборудования, электрифицированного вооружения и механизмов дистанционного управления.

Для того чтобы облегчить изучение электрооборудования вся схема разбита на ряд так называемых фидерных схем. Каждая из них дает представление об одном или нескольких потребителях электроэнергии, имеющих общий предохранитель.

Пользуясь фидерными схемами, легко установить причины неисправностей, которые могут возникнуть в электрооборудовании самолета, для того чтобы своевременно устранить их.

Проверять монтаж электросети по фидерным схемам необходимо в следующем порядке.

Проверить, цел ли предохранитель (в ЦРЩ или в щитке радиста). Если предохранитель цел, проверить, хорошо ли закреплены концы проводов в соответствующих штепсельных разъемах или разъемных коробках. Если концы проводов в штепсельных разъемах и разъемных коробках закреплены хорошо, следует отъединить приборы и прозвонить электросеть. В случае исправности всей проводки можно заключить, что неисправен сам прибор.

При эксплоатации* самолета необходимо периодически проверять сопротивление изоляции электросети самолета. Величину сопротивления изоляции проверяют прибором «Меггер». Сопротивление изоляции на клеммах розетки аэродромного питания должно быть не менее 200 000 ом в сухую погоду и не менее 20 000 ом-в сырую погоду.

Расположение приборов на самолете, а также проводки к ним детально показано на монтажных схемах самолета (фиг. 172, 173, 174).

На фиг. 175, 176, 177, 294 приведены общие принципиальные и полумонтажные схемы. Они обобщают и сводят в одно целое материалы, представленные на фидерных схемах.

ЭЛЕКТРОСЕТЬ

Вся электропроводка выполнена проводом марки ЛПРГС сечением от 0,75 до 16 мм². Для присоединения проводов к различным приборам, а также для соединения отдельных проводников между собой в блоках переходных контактов (БПК) применяется ряд заделок проводов (напайка наконечников, лужение, заделка в кольцо, надевание трубчатых наконечников и др.). Все эти заделки показаны на фиг. 178.

Электросеть на самолете двухпроводная. Минусовая цепь всех приборов и механизмов общая. От источников питания — генераторов и аккумулятора — минусовые провода поступают на клеммы основных коробок разъема, где к ним подключаются различные потребители электроэнергии. Распределение магистральных минусовых проводов на самолете показано на схеме фиг. 179.

Плюсовые цепи всех приборов получают питание через предохранители (плавкие вставки, установленные в блоки защиты типа БЗ-20 или БЗ-30), назначение которых — предохранять электросеть и приборы от последствий перегрузок и короткого замыкания. Предохранители установлены в центральном распределительном щите 3 (ЦРЩ) (фиг. 181) в кабине штурмана и в щитке радиста 133 во 2-й кабине. Обе группы предохранителей имеют объединяющие их шинки и соединены между собой проводом ЛПРГС 16 мм² через предохранители 2Х100А, установленные в ЦРЩ.

Как исключение, поставлены предохранители в минусовых цепях питания рации, РПК и электробомбосбрасывателя. Назначение этих предохранителей—защитить проводку от загорания при случайном замыкании плюса на корпус, так как при работе рации и РПК минусовые провода этих агрегатов соединяются на корпус, а минусовые провода, подходящие к пиропатронам электробомбосбрасывателя, также могут быть соединены на корпус при вывернутых патронах.

Загорание проводки РПК и электробомбосбрасывания при отсутствии предохранителя в минусовых цепях этих агрегатов может возникнуть при сгорании минусового предохранителя в цепи питания рации, так как в этом случае рации будет питаться через провода РПК или электробомбосбрасывания, имеющие недостаточное (для питании рации) сечение.

Для того чтобы найти на самолете тот или иной провод, на концы всех проводов наклеены специальные бирки. Обозначения на бирках соответствуют начальным буквам наименований агрегатов, к которым относится данный провод: «УШ» —управление шасси, «АП» — автомат пикирования, «ИБ» — измерение бензина, «ТВ»—-температура воды и т. д.

Для проводов освещения, подсвета, обогрева часов, обогрева трубки Пито, термометра наружного воздуха м электросбрасывания приняты цифровое обозначения (без поясняющих букв); «II» — освещение кабины штурмана и пилота, «V» — освещение кабины радиста; «VII» — обогрев часов и т. д.

Помимо этик обозначений, на бирках имеются цифры, указывающие провода одной и той же группы: «УШЗ»—управление выпуском шасси; «УШ4»—управление подъемом шасси; «УШ8» — питание реле шасси

Обозначение проводов приведено на всех схемах электрооборудования и в тексте описания каждой группы.

Для уменьшения помех работе радиостанции проводка на самолете экранирована. Основные магистрали заключены в металлические короба с легкосъемными крышками. Часть проводки заключена в дуралюминовые и алюминиевые трубы, а на отростки, подходящие непосредственно к приборам, надета медная плетенка. Вся экранировки электропроводки должна быть хорошо соединена между собой, хорошо присоединена к экранам различных приборов и на определенны расстояниях (300—500 мм) должна соединяться с корпусом самолета. Только при соблюдении этих условий экранировка достигает цели. Небрежно выполненная экранировка может принести только вред, увеличивая помехи радиоприему.

На самолетах с 75—76-й серий экранировка проводки в центроплане и в крыльях частично снята, так как обшивка центроплана и крыльев является общим экраном.

ИСТОЧНИКИ ТОКА И ИХ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ

Источниками тока на самолете являются два генератора 65 и 106 (фиг. 181) типа ГС-1000 и аккумуляторная батарея 148 типа 12А-30. Энергия распределяется между потребителями через центральный распределительный щит (ЦРЩ) 3 и электрощиток радиста 133.

ГЕНЕРАТОР ГС-1000

Два генератора типа ГС-1000 установлены на правом и левом авиамоторах между блоками цилиндров. Генераторы включены параллельно в обшую электрическую сеть. Генератор ГС-1000 представляет собой четырехполюсную динамомашину постоянного тока с шунтовым возбуждением; включается и выключается возбуждение генераторов с места штурмана, дли чего на центральном распределительном щите 3 имеются два выключателя ЗА и 3з (фиг. 181 и 182).

Контроль работы генераторов осуществляется по вольтамперметру, установленному на ЦРЩ. При нормальной работе генераторов разница токов правого и левого генераторов должна быть не более 12 а, а напряжение 26,5—28,5 в.

Мощность длительная..........1000 вт

Напряжение............... 27,5±1 а

Сила тока...............36,4 а

Обороты в минуту .........3800—5900 об/мин.

Передаточное число...........7/3

Перегрузка 50% в течение 5 мин.

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

Для обеспечения питания агрегатов электрооборудования (при отсутствии питания от генератора), а также для воспринятия перегрузок, возникающих при работе таких агрегатов, как шасси, посадочные щитки, тормозные щитки, — на самолете установлен аккумулятор типа 12А-30.

При эксплоатации аккумуляторной батареи необходимо строго соблюдать правила ухода, изложенные в специальной инструкции, прилагаемой к аккумуляторам. Здесь приводятся только общие указания:

1. Следить за удельным весом электролита в батарее.

2. Электролит должен всегда покрывать пластины, так как оголение пластин ведет к их неминуемой порче.

4. Степень разряжения батареи можно определять по напряжению батареи через 1,5—2 часа после ее выключения. Необходимые для этого данные приведены в табл. 3.

Таблица 3

Полностью заряженная батарея......25,5-25,0 в

Разряжение на 25%.................25,0-24,5 в

Разряжение на 50%.................24,5-24,0 в

Разряжение на 75%.................24,0-23,0 в

Разряжение на 100%................22,0-21,0 в

* - согласно принятой на то время орфографии.


©AirPages
2003-