Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Пе-2 Петляков Описание конструкции

Самолет Пе-2

Описание конструкции, издание шестое, НКАП-СССР, Москва-1945

Под ред. инж. Солоухина

ЗАПУСК МОТОРОВ

На самолетах с 64-й серии смонтирована система ВС-50 (воздушный самопуск на 50 ат), являющаяся разновидностью системы ВС-30. В новой схеме запуска отсутствует ручной компрессор АКР-30, а ручной заливной насос н автомат давления входят как самостоятельные агрегаты. Система ВС-50 рассчитана на рабочее давление 50 ат, благодаря чему обеспечивается более надежный запуск, чем при установке ВС-30, что особенно важко в условиях зимней эксплоатации самолета. В схему запуска входят следующие агрегаты:

1. Автомат давления АД-50, отрегулированный на 50+4 ат.

2. Пусковой насос ПН-1 с распределителем смеси РС-2.

3. Манометр на 60 ат.

4. Два баллона сжатого воздуха БС-50 на рабочее давление воздуха 50 ат, емкостью по 9 л.

5. Кран наполнения бортовых баллонов от аэродромного баллона, отрегулированный на 50 ат.

6. Запорный кран ЗК-0100.

7. Фильтр ФТ-9900.

8. Заливной бачок.

Трубопровод системы изготовлен из стальных трубок сечением 8X6 и 6X4 мм и частично из трубок АМГМ.

УПРАВЛЕНИЕ ВИНТАМИ

Управление винтами на самолете Пе-2 с 64-й серии осуществляется с помощью регуляторов постоянных оборотов Р-7.

Примечание. В настоящее время заводы, изготовляющие регуляторы постоянных оборотов, вытекают регуляторы P-7II, отличающиеся от Р-7 лишь отсутствием у них отростков на корпусе масляного насоса и нз корпусе передач.

На фиг. 113 приведена схема управления регуляторами Р-7, установленными на фланце редуктора и работающими от привода правого и левого моторов- Механизмы Р-7 (1) управляются из кабины пилота штурвалами 2, установленными на лесой панели пилота 3. Возле штурвалов помещены трафареты с надписями «тяжелый — ВИШ — легкий». При вращении штурвалов «от себя» винты устанавливаются на малый шаг; при этом число оборотов увеличивается. Для установки винтов на большой шаг штурвалы вращают "на себя" (против часовой стрелки); при этом число оборотов винта уменьшается.

От штурвалов по левому борту Ф-1 до первого лонжерона идут в боудсновской оболочке 4 четыре конца тросов 5 и б, где они расходятся по два, огибая ролики обоймы 7, к правому и левому моторам. От туннелей водорадиаторов в центроплане до регулятора Р-7 на моторах тросы проложены в боуденовской оболочке 10. Концы тросов закрепляются после натяжения специальными болтами 11 на барабане 12, установленном на регуляторе Р-7. Концы боудена удерживаются специальными текстолитовыми колодками 13, позволяющими производить дополнительное натяжение троса путем вытягивания переднего конца боудена назад из колодки, укрепленной на заднем кронштейне крепления расширительного бачка 14. Для предохранения боудена от проскальзывания внутрь колодки, при ослаблении стяжных болтов в момент регулировки натяжения троса, на боуден рекомендуется навернуть две гайки 15 с резьбой 6X1 до упора в колодку с задней стороны.

Точность регулировки числа оборотов достигается специальным передаточным механизмом, установленным на Р-7. Передаточное число между штурвалами и шестерней, сидящей на валике регулятора Р-7, равно 6.

Передаточный механизм состоит из большой шестерни 18, закрепленной на валике регулятора, и стального кронштейна 16, на котором смонтирована ось барабана 12 и малой шестерни 17, находящейся в зацеплении с шестерней 18. В большой шестерне 18, в трех вырезанных по дуге окружности пазах, закрепляются стопоры минимальных оборотов 19 (стопор большого шага) и максимальных оборотов 20 (стопор малого шага). Стопор максималькых оборотов контрится при помощи специальной шайбы 21 и болта 22, которые предохраняют его от сползания при ослаблении крепления.

ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВИНТОВ

Противообледенительная система винтов предназначена для борьбы с обледенением винтов.

Обледенение винтов резко снижает коэфяциент полезного действия винта и нарушает его балансировку, что, в свою очередь, вызывает вибрацию а сильную тряску мотора. Вибрация винта возникает под влиянием обледенения его поверхности, а также под влиянием неравномерного откалывания льда с поверхности лопастей,

Противообледенительное устройство винтов на самолете Пе-2 основано на жидкостном методе, заключающемся в том, что жидкость «антифриз» может подаваться на лопасти винта непрерывной струей.

В качестве антифриза используется смесь 15% химически чистого глицерина и 85% денатурированного этилового спирта. Антифриз обладает свойством понижать температуру замерзания воды, попадающей на поверхность винта, и тем самым предохраняет его от обледенения, а также растапливает уже образовавшийся ледяной нарост. Помимо понижения температуры замерзания воды антифриз способствует уменьшению силы сцепления льда с поверхностью винта. Центробежная сила преодолевает при этом силу сцепления, и прилипший к лопасти винта лед и ледяной налет отделяются и отбрасываются по касательной в плоскости вращения винта прежде чем произойдет отложение твердого компактного ледяного нароста, которым иногда может достигнуть 8—10 мм у втулки и 2—3 мм у кромки лопастей. Обычно обледенению подвергается только втулка винта и прилегающие к ней части лопасти на расстоянии 1/3 их длины.

ОХЛАЖДЕНИЕ МОТОРОВ

Моторы M105PA и М105ПФ принадлежат к числу двигателей, требующих интенсивного отвода тепла. Поэтому для охлаждения моторов использованы все современные средства охлаждения.

Моторы на самолете охлаждаются двумя способами: воздушным и жидкостным.

Воздушное охлаждение составляет незначительный процент по отношению к водяному охлаждению моторов п заключается в охлаждении подшипников мотора путем продувки картера через специальные каналы. Жидкостное охлаждение мотора подразделяется на два вида:

а) охлаждение блоков мотора водой или антифризом;

б) охлаждение внутренних частей и подшипников мотора маслом.

Воздушное охлаждение

Для охлаждения подшипников коленчатого вала в картере мотора сделаны специальные каналы, по которым при работе мотора циркулирует воздух. На фланце левого коллектора охлаждения подшипников (фиг. 104) установлен фасонный приемный патрубок 9, направленный вперед для принятия воздуха от винта с некоторым давлением. Приемный патрубок соединяется дюритовым шлангом 10 с заборной дуралюминовой трубкой 11, жестко укрепленной на каркасе капота.

Воздух, поступающий в картер через заборную трубку 11, проходит через концентрические воздушные камеры, образованные стенками 3-й, 4-й, 5-й, б-й и 7-й поперечных связей шшиеЛ половины картера (являющихся одновременно гнездами для вкладышей подшипников коленчатого вала), и поступает в правый коллектор охлаждения. Для выхода огретого воздуха из картера мотора на фланке правого коллектора установлен короткий патрубок 12, обращенный назад, в зону разреже-

Приемный и выходной патрубки изготовляются из листового материала МГМ и свариваются из двух половин.

Водяное охлаждение

Каждый мотор на самолете Пе-2 имеет самостоятельную систему водяного охлаждения (фиг. 121) закрытого типа, состоящую из центробежной нагнетающей помпы /, установленной на моторе, двух водора-днаторов 10, расширительного бачка 19, сливного крана 22, термометра 24, стальных патрубков 4, 8, 12, 14 и трубопроводов 2, 3, 5. 6, 7, 9, И, 13, 20, выполненных из алюминиевого сплава ДМГМ.

Все основные трубопроводы водяной системы имеют диаметр 40X38 мм, за исключением компенсационной трубки 20 расширительного бачка IS, имеющей диаметр 28X26, и сливных трубок из блоков 17, имеющих диаметр 12X10. Все трубопроводы водяной системы соединены между собой дюрнтовыми шлангами 28. обеспечивающими эластичность и герметичность соединений. Концы соединений труб и патрубков имеют разбортовку с зазорами между конусам» труб а 5,8 мм, а в соединениях, на которых отражается колебание расширительного бачкя и других агрегатов, зазоры увеличены до 15—20 мм.

Емкость всей системы водяного охлаждения на один мотор —75 л. Ее составляют емкости двух радиаторов — 30 л, расширительного бачка—7 л, трубопровода—8 л и зарубашечного пространства мотора—около 27 л.

На самолетах до 116-й серии на месте сливного водяного крана 22 устанавлива-тся комбинированный водяной кран (фиг. 122). Кроме того, на расширительный бачок устанавливался кран контроля уровня (фиг. 123) с отводной трубкой и тросовым управлением.

Циркуляция охлаждающей жидкости в системе

Охлаждающая жидкость (фиг. 121) через приемный патрубок крышки центробежной нагнетающей помпы 1, расположенный внизу задней части мотора, забирается лопатками вращающейся крыльчатки и направляется по каналам улитки помпы к распределительным трубям правого и левого блоков мотора. Из труб охлаждающая жидкость поступает в верхнюю часть зарубашечного пространства, омывает цилиндры, головки блоков и места установки направляющих втулок клапанов. Здесь происходит отдача тепла стенками охлаждающей жидкости, и через ьыходные отверстия верхней части блоков жидкость уходит ПО трубам 4. 5, 6, 7, 8, 9 в радиаторы 10, установленные в крыле и центроплане, в которых при прохождении жидкости происходит рассеивание и передача тепла окружающему воздуху. Охлажденная в радиаторе жидкость по трубам 11, 12, 13, 14 вновь поступает в систему охлаждения, повторяя тот же замкнутый цикл кругообращения.

Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи 15, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего через водяные радиаторы.

В нижней задней части блоков установлены два штуцера 16, соединенные трубками 17 с приемной частью помпы. Они служат для заливки помпы жидкостью во избежание разрыва струи, а также дли слива жидкости из блоков.


©AirPages
2003-