Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Самолёты Поликарпов И-5 Р-5 У-2 У-2 1937г У-2ВС У-2НАК У-2ШС У-2М И-15 И-15бис И-153 И-16 И-16 тип 5 И-16 тип 10 Опытные И-16 И-17 И-180 И-185 И-190 ВИТ-1 ВИТ-2 СПБ ТИС НБ (Т) Боевое применение Фото и схемы РТЭ и РЛЭ У-2 1937 И-16 с М-63

НБ (Т)

Ночной бомбардировщик

ОКБ Поликарпова

НБ во время испытаний в Москве, май 19448 © Михаил Быков

НБ во время испытаний в Москве, май 1944 г

Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза массой до 4000 кг и хороший обзор экипажу. При этом такой специализированный самолет рассматривался как дешевая машина с недолгой жизнью так называемый бомбардировщик военного времени.

Ночной бомбовоз (именно так называл его Н.Н. Поликарпов) с двумя двигателями АШ-82А по 1430 л.с. (хотя по проекту предполагались два АШ-71 в 2000 л.с.), потом смененными на два АШ-82ФНВ. По схеме двухмоторный скоростной пятиместный ночной и дневной бомбардировщик-высокоплан с очень большим бомбовым отсеком в фюзеляже. Размеры приняты были возможно меньшие, а удельная нагрузка на крыло превосходила таковую в истребителях 1941-1943 гг.

Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основную массу советского алюминия, были потеряны, то использование его было сведено к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51%) и дерева (38%). Некоторые детали несиловых узлов предполагалось выполнить из пластмассы.

Весовая отдача была исключительно высокой 36%, а в перегрузочном варианте до 48%. Был испытан ряд вариантов со все возрастающей бомбовой нагрузкой и с соответствующим изменением числовых показателей. По размерам и площадям самолет НБ почти совпадал с серийным бомбардировщиком ДБ-3, но полетная масса его была в полтора - два раза больше, бомбовая нагрузка также больше. Вся компоновка самолета с точки зрения целесообразного размещения грузов может считаться образцовой (ее так и оценивали). В схеме и конструкции был ряд оригинальных решений.

Масса пустого самолета первоначально была 6128 кг, потом (с несъемным оборудованием) дошла до 6767 кг, в том числе масса конструкции планера 2853 кг. Полетная масса 10 340 кг возросла до установленной нормальной массы 12 640 кг, были испробованы массы 14 060 и 14 640 кг и прослежены варианты до 18 850 кг полетной массы. Прочность самолета НБ допускала их. Нормальная бомбовая нагрузка 2 т с возможным размещением в бомбоотсеке в перегрузочных вариантах до 5 т разных бомб (включая 5-тонную) при дальности полета до 4000 км.

Конструкция самолета была смешанная в наиболее полном смысле. В ней были применены разнообразнейшие материалы с учетом их дефицитности и с целью достижения наименьшей массы при требуемых прочности и жесткости.

Фюзеляж (мидель 2,0х1,55 м) деревянный полумонокок из шпона, вырезанный снизу на большом протяжении под громадный бомбовый отсек.

Неизменяемость формы обеспечивалась жесткостью бортов в виде усиленных ферм (довольно сложных), сваренных из стальных труб. Такие же конструкции для жесткости раскосы и кресты-расчалки с регулировкой их длины были установлены поверху над центропланом. Шпангоуты коробчатого сечения были склеены из реек 4х17 мм, стенки их из 1,5-миллиметровой фанеры.

Крыло профиля NACA-230 (16-15,1-8%), удлинение 7,96, сужение 3,47, однолонжеронное с небольшим задним лонжероном и носовой стенкой. Полки главного лонжерона мощные тавры из стали 30ХГСА, стенки их двойные дуралюминовые из Д16 в 1,5-2 мм. Нервюры центроплана дуралюминовые, консолей фанерные с рейками. Обшивка центроплана дуралюминовая, консолей фанерная разных толщин. Автоматические предкрылки и посадочные щитки цельнометаллические.

Стабилизатор (с поперечным V=7°) и кили дуралюминовые с фанерной обшивкой, рули и элероны деревянные с полотном. Шасси двухстоечное (колеса 1200х450 мм), убираемое в гондолы пневмосистемой, как и хвостовое колесо. Управление "юбками" и жалюзи капотов электромеханическое. В систему управления входили автопилот и рулевые машинки. Была сделана "закольцовка" двигателей обеспечение их питания из разных баков. Управление тормозами колес от гидросистемы, посадочными щитками и триммерами электромеханическое, створками бомболюков механическое тросовое, ручное от "трещотки". Было установлено противообледенительное устройство крыла, оперения и винтов.

Нормальная центровка 22,9% САХ (в пределах 18,6-26%). Разрушающая перегрузка 6,18 в перегрузочном варианте,

Вооружение: носовая неподвижная установка один пулемет УБ, в верхней турели один УБТ, в нижней люковой установке один УБ. Бомбы могли подвешиваться в бомбоотсеке в различных комбинациях: одна в 5000 кг, одна в 2000 кг, четыре по 1000 кг, восемь по 500 кг, 12 по 250 кг, 33 по 100 кг общей массой до 5000 кг.

НБ предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик; в этом случае число воздушных стрелков увеличивалось. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающаяся турель, прикрывались броней.

Работы по созданию самолета началась в Новосибирске, куда осенью 1941 г. эвакуировалось КБ Поликарпова и его опытный завод № 51. Внутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение "Т", в сопроводительных документах назывался "НБ", т. е. ночной бомбардировщик.

В феврале 1942 г. Поликарпов подключил эвакуированных специалистов ЦАГИ к определению характеристик винтомоторных установок и выбору наиболее выгодных воздушных винтов. Было, в частности, выявлено, что наибольшие дальность полета и скорость можно получить, применяя четырехлопасные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец войны). Кроме прочего, Главному конструктору пришлось пересматривать нормы прочности. Последняя на то время редакция этих норм требовала увеличения работы амортизаторов шасси для самолетов, предназначенных для ночных полетов, в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси. По мнению Поликарпова, необходимости в этом не было, ибо посадка - наиболее опасный участок полета - совершается самолетом без бомб и без значительной части горючего.

Возникли трудности и при оснащении НБ бомбодержателями, прицелами, фотооборудованием, средствами связи и навигации. Предстояло не только выбрать наилучшее и угадать наиболее перспективное, но и адаптировать это сложное хозяйство под задуманный самолет.

Самолет был выпущен осенью 1943 г, довольно долго испытывался и доводился. Были установлены высотные, более мощные двигатели АШ-82ФНВ.

Первый полет НБ состоялся 23 мая 1944 г. на Центральном аэродроме в Москве. Заводские испытания вел летчик Гаврилов. Скорость достигала 510 км/ч на высоте 5000 м, скороподъемность у земли 7,1 м/с. Испытания не были закончены.

Полеты бомбовоза были прерваны смертью Н. Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г. Насколько известно, какое-то время спустя НБ раздавили бульдозером.

Следует отметить, что до 1945 г. ни один из новых боевых самолетов, созданных в военное время, не был запущен в серийное производство. Машины, поступавшие на фронт, являлись лишь модификациями ранее разработанных образцов. Связано это было не столько с нехваткой сил и средств, сколько со сложившейся расстановкой сил в авиапромышленности.

Последние самолеты Поликарпова
ТИС (А) ТИС (МА) НБ (Т)
Экипаж, чел. 2 2 5
Геометрия
Длина самолета, м 11,7 11,7 15,3
Размах крыла, м 15,5 15,5 21,5
Площадь крыла, м² 34,8 34,8 58,1
Силовая установка
  2хАМ-37 2хАМ-38 2хАШ-82ФН
Мощность, л.с. 1400 1665 1850
Массы, кг
Вес пустого 5800 6261 8843
Полетный вес 7840 8280 13800
Удельная нагрузка
на крыло кг/м² 224 235 238
на мощность кг/л.с. 2,9 2,8 4,8
Лётные данные
Максимальная скорость км/час у земли 490 - 445
на высоте 555 530 510
Н, м 5800 4000 5000
Потолок, м 10250 12500 6150
Дальность, км 1070 (1720) - 3030
Схема НБ (Т) Ночной бомбардировщик НБ (Т) Поликарпова, 1944 г.

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "журнал «Авиация»." /Михаил Маслов, №5./

©AirPages
2003-