Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ МиГ-3 Техническое описание

Конструкция МиГ-3

Шасси трехточечное, убирающееся в полете. Механизм уборки шасси и тормоза пневматического типа.

Стойки главного шасси из стали 30 ХГСА. Стойки оснащались гидропневматическими амортизаторами типа «Юнкерс» рабочим давлением 39 атм. Ход амортизатора 250-270 мм. Гидросмесь состояла из 30% глицерина и 70% спирта.

Колеса главного шасси имели размеры 600x180 мм на МиГ-1 и 650x200 мм на МиГ-3.

Основные опоры шасси крепились к торцевым, усиленным, нервюрам центроплана, их уборка и выпуск обеспечивались пневмоцилиндрами. В убранном положении опоры закрывались шитками; каждый шиток состоял из пяти частей, три из которых были подвижными относительно стойки. Две средние части щитка складывались «гармошкой» по мере обжатия амортстойки. Сигнализация выпущенного и убранного положения шасси — электрическая с механическим дублированием (штыри-«солдатики» убранного положения). Масса одной стойки шасси с механизмом уборки, колесом и шитками составляла 85 кг.

Аварийный выпуск шасси осуществлялся с помощью механической тросовой проводки и индивидуальными лебедками на каждую стойку.

Колея главного шасси составляла 2,8 м, база 5,08 м.

Костыльная установка оснащалась гидропневматической амортизацией и системой уборки. Вместо нормального пневматика было применено цельнолитое колесо (грузошина) размерностью 170x90 мм (на более поздних вариантах МиГ-3 его заменил «дутик» - пневматическое колесо большего размера). Соответственно У МиГ-1 створки хвостовой колесной ниши были простые, у МиГ-3 сначала створки имели вырез, а позднее выпуклость, для выступающей части колеса. В выпущенном положении хвостовое колесо отклонялось синхронно с положением руля направления в диапазоне ±10°. После уборки хвостовой опоры, которая осуществлялась с помощью троса, прикрепленного к левой стойке шасси. Масса костыльной установки с щитками — 15 кг.

Винтомоторная группа. Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 оснащались 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения АМ-35А. Взлетная мощность двигателя 1350 л.с., на высотах от земли и до 6000 м его мощность поддерживалась приблизительно постоянной в пределах 1100—1250 л.с. с помощью приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) и регулятора постоянства давления наддува (РПД). Самолет оснащался трехлопастным автоматическим винтом изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 м. Постоянную частоту вращения винта обеспечивал центробежный регулятор Р-2. Угол установки лопастей изменялся в пределах 24—44°. Втулка винта закрывалась коком, изготовленным из электрона.

Двигатель крепился к мотораме двенадцатью болтами. Капот мотора состоял из семи панелей. Помимо четырех съемных панелей для подхода к узлам и агрегатам двигателя снизу под центропланом были предусмотрены два больших люка на петлях. Еще несколько лючков, размешенных на капоте и обшивке фюзеляжа, облегчали доступ к свечам и заливным горловинам баков. Воздух к приводному центробежному нагнетателю мотора подводился через всасывающие патрубки, размещенные в носке центроплана, выхлоп — через сдвоенные реактивные патрубки из жаропрочной стали. Винтомоторная установка весила 1469 кг, в том числе двигатель с водой и маслом — 905 кг, винт ВИШ-22Е — 143 кг и моторама — 36 кг.

Непосредственно под кабиной пилота размешался закрытый обтекателем водяной радиатор ОП-229 емкостью 40 л и лобовой площадью 2300 см² (у МиГ-1) или ОП-310 (у МиГ-3). Регулирование температуры воды осущестлялось при помощи подвижной задней заслонки.

Пол кабины снимался, что обеспечивало хороший доступ к проводке управления и водяному радиатору. От двигателя кабина отделялась противопожарной перегородкой.

Масло охлаждалось в двух маслорадиаторах ВМС-9, установленных симметрично слева и справа от двигателя в двух тоннелях. Регулировка температуры осуществлялась посредством заслонок на выходе, регулируемых на угол открытия до 35°.

Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом от обшей пневмосистемы, питавшейся от бортового баллона (рабочее давление 120—150 атм) и компрессора АК-50.

Вооружение. О вооружении самолета подробно здесь. Пулеметы ШКАС ставили на лафетах по бокам от блока цилиндров, а пулемет УБ ставили на фюзеляжной раме. Спуск пулеметов осуществлялся пневматически, с помощью двух кнопок на ручке управления. Одна кнопка служила для спуска двух ШКАСов, другая - для спуска УБС.

В случае аварии пневматической системы, спуск дублировался механически. Выброс стреляных гильз и звеньев пулеметных лент происходил через окно на левой стороне туннеля радиатора.

©AirPages
2003-