Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Сравнение самолетов НИИ ВВС КА Истребители Ла-5 и Bf.109 Ла-5 и И-185 Ла-7 и Fw.190 Ла-5ФН Торпедоносцы В НИИ ВВС Немецкие самолеты В НИИ ВВС He 100 Do 217M Me 109F-2 Me 109G-2 FW 190A-4 FW 190D-9 FW 200C-3 He 111H-11 Me 410B-2 Me 163 Me 262 Вооружение СССР Летчики о самолетах Алексеев Голодников Ковачевич Летчики о Ла-7

Сравнение Ла-7 и FW-190


Истребитель Ла-7 стал высшим достижением советской конструкторской школы военного времени. Авиаконструкторы смогли добиться наилучших возможных результатов в сложнейших условиях простыми средствами и самыми примитивными конструкционными материалами. Самолеты изготавливались заводами, технологический уровень, равно как и квалификация рабочих, которых не шел ни в какое сравнение с западными заводами. Учитывая конкретные условия, в которых создавался Ла-7, и условия, в которых истребители строились, остается только восхищаться конструкторами, сумевшими сделать этот выдающийся самолет и снять перед ними шляпу.

Считается, что первым советским истребителем, превзошедшим немецкие самолеты по своим летным характеристикам, был Ла-5ФН. Это не совсем верно. Вывод о превосходстве Ла-5ФН над, к примеру Bf 109G, делается на основе результатов испытаний эталона Ла-5ФН и трофейного мессершмитта. Сравнение эталонного истребителя и самолета, успевшего повоевать и частично выработавшего ресурс, - некорректно. Так, тот же захваченный в качестве трофея Ла-5ФН на испытаниях в Рехлине показал максимальную скорость на 50 км/ч меньшую, чем его прототип на испытаниях в ЛИИ.

Одним из существенных недостатков самолета Ла-7 следует считать отсуствие на самолете автомата управления работой винто-моторной группы. Не следует объяснять, что значит в бою быстрое изменение режима работы двигателя. То, что на FW-190 управлялось перемещением одного рычага, на Ла-7 требовало манипуляций восьми органов управления. Упростить управление работой винто-моторной группой можно было лишь путем установки на нагнетатель е-67 регулятора 82-ФН-ВГ и автоматического терморегулятора АРТГ-43. Данное оборудование истребители начали получать только с Ла-7 заводской номер 38101356, который проходил летные испытания с 20 марта по 8 апреля 1945 г.

Одним из важнейших факторов, способных оказать влияние на результаты сравнения, является режим работы силовой установки. От него в значителной мере зависят основные летные показатели самолетов, такие как скорость, скороподъемность и маневренность. Особенно большое значение режим работы мотора имел для истребителей. Поршневые авиамоторы периода Второй мировой войны в Англии и США, как правило, имели несколько режимов работы: форсаж (включая чрезвычайный, боевой и взлетный режимы), номинальный, максимальный, крейсерский и другие. Номенклатура режимов работы немецких моторов обычно была несколько иной: взлетный форсаж (разрешенное время работы составляло 1-3 минуты), иногда имелся специальный режим для набора высоты (обычно 3-х или 5-минутный), режим продолжительной работы (30 минут) и др. Время работы моторов на режимах повышенной мощности жестко регламентировалось. Так, для наиболее напряженного чрезвычайного режима ограничение по времени обычно составляло от 1 до 5 минут. Этот режим летчик мог использовать только в самых крайних, экстремальных случаях. Время работы моторов на боевом режиме обычно ограничивалось 5-15 минутами (чаще 10-15 минут). Боевой режим приобрел для истребителей исключительное значение, как основной режим боевого применения мотора, определявший результат воздушного боя. К сожалению, публикуемые данные английских и американских машин, моторы которых имели указанную номенклатуру режимов, часто соответствуют не боевым, а чрезвычайным или, как их еще называли, максимальным режимам. При отсутствии прямых документов получить приблизительные данные для боевых режимов можно лишь путем пересчета, для чего необходимы высотные характеристики мотора. Здесь можно еще отметить, что советские серийные моторы не имели высотных форсажных режимов, и все летные характеристики наших самолетов соответствуют номинальному режиму работы. Только моторы М-82 и М-82ФН (АШ-82ФН) имели 10-минутный режим взлетного форсажа, который повышал скорость и скороподъемность истребителей на малых высотах

Моторы немецких истребителей FW 190A.D и Bf 109G иногда оборудовались системами впрыска водоспиртовой смеси (MW-50). благодаря чему можно было на некоторое время заметно повышать наддув и обороты сверх нормативных величин, а с ними и мощность мотора. Получался своеобразный боевой или, как правило, чрезвычайный режим. Конечно, это улучшало основные летные характеристики самолетов, но при этом усложнялась силовая установка, и возрастал вес. Подобные системы ставились далеко не на всех самолетах.

Резюмируя все сказанное выше о принципах сравнения ЛТХ самолетов, можно подвести следующие краткие итоги.

Во-первых, сопоставление целесообразно проводить для самолетов, находившихся на одинаковой стадии развития, то есть данные опытных (или эталонных) экземпляров сравнивать с опытными, а серийные - с серийными (на основании контрольных испытаний).

Во-вторых, ЛТХ трофейных самолетов могут быть взяты за основу для сравнительных оценок только в случае уверенности в нормальной работе материальной части и приемлемом состоянии техники.

В-третьих, сопоставление ЛТХ военных машин должно проводиться для таких режимов работы моторов, которые широко использовались в ходе боевой работы. Это либо боевой, либо номинальный режимы.

Выполнение всех этих условий даст возможность сделать сравнительные выводы о реальном соотношении летных данных сравниваемых самолетов.

Характеристики
FW-190D9 Ла-5ФН Ла-7
Год выпуска 1944 1943 1944
Геометрия
Длина самолета, м 10.20 8.67 8.67
Размах крыла, м 10.50 9.8 9.8
Площадь крыла, м2   17.5 17.56
Массы, кг
Взлетный вес 4840 3290 3310
Силовая установка
Мотор BMW 801D-2 АШ-82ФН АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1776/2100 1850 1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли   551/583* 579/613*
на высоте 685 634 661
м 6600 6250 6000
Время набора высоты 5 км, мин   5.3/4.7* 5.25/4.6*
Время виража, сек   19-20 19
Практический потолок, м 12000 10000 10450
Дальность полета**, км 835 590 570
Вооружение
Число пушек и пулеметов 2x20, 2x13 2xШВАК20 2xШВАК20

* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Ла-7 FW 190 G3

Высотно скоростные х-ки основных истребителей Востоного фронта 1943

Подробно

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • "Ла-7" /"Война в воздухе" № 70, 2001 г./
  • "Как сравнивать самолеты Второй мировой войны" /К. Косминков, " Ас " №2,3 1991г./
  • "Истребитель Focke-Wulf FW-190" /А. Русецкий/

ВКонтакте Twitter Facebook Одноклассники


5 июля 1943 г. Первый день Курской битвы.

В первый день советская авиация совершила 3 385 вылетов. Было зафиксировано 4 526 пролетов немецких самолетов. Как видим, немцы использовали свою авиацию интенсивнее, применяя большие группы истребителей для уничтожения советских самолетов. Так, 5 июля девять Пе-2 в сопровождении шести Ла-5 вылетели для удара по скоплению живой силы близ Томаровки. В районе цели группа была встречена 20-30 истребителями Bf 109 и Fw 190. Первая атака немцев была безрезультатной, что позволило «пешкам» отбомбиться, но немцам удалось сковать боем истребители сопровождения и произвести вторую атаку на бомбардировщики. Строй девятки разрушился, ведомые звенья были отсечены и сбиты, ведущее звено потеряло один самолет, но смогло оторваться от погони и вернуться на свой аэродром. Немцы в этом бою потеряли 5 самолетов, Всего в этот день советские летчики объявили об уничтожении 260 немецких самолетов в воздухе и еще 60 на земле. Собственные потери составили 176 самолетов. Немцы же признали потерю 26 самолетов и заявили об уничтожении 432 советских. На долю Фокке-Вульфов пришлось около 120 побед.


12 июля, когда немецкое наступление было уже остановлено и началось контрнаступление советских войск. Немцы ожесточенно дрались, не прощая советским летчикам тактических ошибок. 5 августа 12 Ла-5 из состава 181 иап под командованием зам. командира эскадрильи Кириллова на высоте 3500 м прикрывали наши войска в районе Кулешовка, Орловка, Гумзино, Томаровка, находясь в разомкнутом по фронту «клине». Когда летчики отклонились в глубину своей территории, четыре истребителя Fw 190 сверху сзади атаковали группу и сбили один Ла-5. Остальные были вытеснены из зоны патрулирования, после чего там без потерь отбомбились Ju 87.


В тот же день 4 Ла-5, прикрывая свои войска в районе Любоши, Жули, Крушинки, на высоте 3000 м встретили 4 Fw 190 и вступили с ними в бой. Командир звена, стремясь добиться личной победы, первым атаковал немецкие истребители и сбил один Фокке-Вульф. Но противнику удалось оттеснить прикрывающую пару и всеми силами атаковать ведущую. Оба самолета были сбиты.


В другом случае 4 Ла-5 из состава 482 иап во главе с командиром эскадрильи гвардии капитаном Молодчининым прикрывали свои войска в районе Мощеное, Рогачево, Клеменово. Группа состояла из эшелонированных по высоте ударного и прикрывающего звеньев. На высоте 3500 м прикрывающее звено было атаковано сверху парой Fw 190, После двух последовательных атак боевой порядок звена нарушился, и один Ла-5 был сбит. Одновременно другая пара Fw 190 атаковала ударное звено и также сбила один Ла-5. Группа рассыпалась и возвращалась на аэродром поодиночке.

Сбитый FW-190F-4 Fw 190A-4, предположительно из JG 51. Виден нестандартный камуфляж ломаными полями темно-зеленой и зеленой красок, характерный для 51-й и 54-й эскадр на Восточном фронте. Кок и полоса на фюзеляже - желтые.


В этом бою, как и во многих других, очевидна разница в тактике немецких и советских лётчиков. Задачей первых был поиск и уничтожение самолетов противника. Советский же летчик, привязанный к определенному участку или к группе прикрываемых самолетов, был вынужден вести бои оборонительного характера, изначально отдавая инициативу противнику.
Мощное оружие делало Fw 190 чрезвычайно опасным не только для истребителей, но и для двухмоторных бомбардировщиков и бронированных штурмовиков. Причем, благодаря надежному бронированию истребителя, немецкие пилоты могли позволить себе самую неординарную тактику.


К маю 1944 г. истребительные части, вооруженные Fw 190, остались только в составе Воздушного флота в Прибалтике — I и II./JG 54. Летом 1944 г. 4 и 5 эскадрильи JG 54 под командованием Эриха Рудорфера (222 победы) успешно действовали на советско-финском фронте в районе Выборга. На остальных участках фронта теперь действовали штурмовики и бомбардировщики Fw 190F и G, Они состояли на вооружении II/SG 2, I, II, III/SG 10, I, II/SG 77 (Luftflotte 4, Украина), I/SG 5 (Luftflotte 5, Финляндия, Норвегия), II, III/SG 1 (Luftflotte 6, Белоруссия). Хотя штурмовая модификация была отягощена дополнительной броней и лишена одной пары пушек, штурмовик вполне мог использоваться как истребитель. Некоторые летчики достигали довольно внушительных успехов в этой роли, хотя предпочитали нападать на советские бомбардировщики и штурмовики, не связываясь с истребителями, причем использовали для своих действий тактику свободной охоты.

А. Русецкий


©AirPages
2003-