Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ РТЭ Ла-7 Вооружение Ла-7 Пушка Б-20 Ла-7 Описание конструкции

Самолет Ла-7

Описание конструкции

Составлено группой тех. описаний завода им. Орджоникидзе. Москва 1945г.

Глава II ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА САМОЛЕТА

Краткое описание

Взлетно-посадочные устройства самолета Ла-7 состоят из двухколесного убирающегося шасси (фиг. 34) и убирающегося хвостового колеса (фиг. 35).

Амортизационные стойки шасси консольного типа, убирающиеся гидравлическими подъемниками в центроплан в направлении к фюзеляжу. По конструкции они отличаются от амортизационных стоек шасси самолета Ла-5 более длинными нижними цилиндрами и штоками, что удлинило стойку на 80 мм.

Амортизационная стойка крепится к трубе шасси, установленной на переднем лонжероне центроплана.

Подъемники шасси отличаются от подъемников самолета Ла-5ФН расположением и конструкцией распределительной коробки. Они крепятся карданными углами к переднему лонжерону центроплана.

Колеса шасси полубаллонного типа, размером 650X200 мм, с двухсторонними пневматическими камерными тормозами.

Люк для шасси после их уборки полностью закрывается откидными створками на центроплане и щитками шасси.

Створки установлены на петлях на центроплане и закрываются с помощью ломающегося подкоса, приводимого в действие убирающимися колесами шасси.

Конструкция амортизатора хвостового колеса и подъемника, а также их установка на самолете Ла-7 изменены (фиг. 35).

Амортизационная стойка хвостового колеса облегчена и в отличие от стойки самолета Ла-5ФН не имеет в верхней своей части корпуса замка со стопором и других деталей (см. фнг. 50).

Ушки для крепления штока подъемника расположены на задней стороне цилиндра, в средней его части. Амортизационная стойка крепится своими ушками к узлу на нижней части шпангоута № 12 фюзеляжа.

Подъемник хвостового колеса установлен перпендикулярно к оси амортизационной стойки. Своими ушками он крепится к узлу у шпангоута № 14 фюзеляжа и ушковым болтом штока шарннрно связзан с ушками стойки. Подъемник снабжен шариковым замком, которым фиксируется хвостовое колесо в выпущенном положении. Хвостовое колесо в убранном положении запирается гидравлическим замком. Подъем и выпуск шасси, хвостопого колеса и закрылков, как и на самолете Ла-5ФН, производится от общей гидросистемы (фиг. 36),

Гидросистема самолета Ла-7 отличается от гидросистемы Ла-5 тем, что гидробачок вынесен в фюзеляж за кабину пилота и для подъемника хвостового колеса пocтавлен двухсторонний распределительный клапан.

Принципиальная схема гидросистемы остается такой же, как и на самолете Ла-5ФН, с рычажными кранами подъема и выпуска.

3. ГИДРОСИСТЕМА САМОЛЕТА

Гидравлическая система (см. фиг. 36) на самолете Ла-7 используется для уборки и выпуска колес шасси и хвостового колеса и закрылков.

Гидросистема состоит из следующих агрегатов:

1. Механическая помпа МШ-3.

2. Гидробачок для гидросмеси емкостью 4,5 л.

3. Редуктор-автомат.

4. Распределительный кран шасси.

5. Распределительный кран закрылков.

6. Двухсторонний клапан подъемника закрылков.

7. Подъемник закрылков.

8. Подъемники шасси.

9. Цилиндры замков шасси.

10. Цилиндр замка хвостового колеса.

11. Подъемник хвостового колеса с двухсторонним клапаном.

12. Аварийный клапан хвостового колеса.

13. Обратный клапан аварийной сети.

14. Кран аварийного выпуска шасси.

15. Трубопровод.

Гидросистема заполняется смесью глицерина со спиртом следующего состава: для лета — 30% спирта и 70% глицерина, для зимы— 50% спирта и 50% глицерина по объему*.

Всего в систему заливается около 8 л смеси.

Максимальное рабочее давление в системе достигает 90—100 ат.

Трубопровод гидросистемы выполнен из медных трубок сечением 10X8 мм. Всасывающая магистраль от гидробачка до помпы МШ-3 выполняется из трубок (медных, алюминиевых или стальных) сечением 12X14 мм.

Принцип действия гидросистемы

Помпа МШ-3 правого вращения установлена на приводе мотора самолета и в течение всего времени работы мотора находится в действии.

Гидропомпа беспрерывно перегоняет гидросмесь из гидробачка через трубку всасывающей магистрали и подает ее в нагнетающую магистраль.

Первым агрегатом от помпы в нагнетающей магистрали является распределительный кран шасси и хвостового колеса. От распределительного крана шасси и хвостового колеса система и разделяется на четыре магистрали: магистраль холостого хода, идущая от распределительного крана до гидробачка, магистраль выпуска шасси и хвостового колеса, идущая от распределительных кранов до подъемников шасси и хвостового колеса, магистраль уборки шасси и хвостового колеса, идущая также от распределительного крана до подъемников шасси и хвостового колеса, и магистраль закрылков, идущая от распределительного крана к подъемнику закрылков.

От магистрали уборки и выпуска имеются ответвления на цилиндры замков шасси и хвостового колеса, которые действуют синхронно с подъемниками шасси и хвостового колеса.

При помощи распределительных кранов гидросмесь направляется в магистрали уборки и выпуска шасси, хвостового колеса и закрылков или в магистраль холостого хода, когда гидросмесь перегоняется помпой из гидробачка по замкнутому кругу обратно в гидробачок.

При движении поршней подъемников в старолу уборки или выпуска смесь, находящаяся с другой стороны поршней, вытесняется в гидробачок, благодаря чему уровень смеси в гидробачке остается примерна постоянным.

Распределительный кран закрылков включен в магистраль холостого хода и может работать только при нейтральном положении распределительного крана шасси и хвостового колеса.

Работа распределительного крана, закрылков аналогична работе распределительного крана шасси и хвостового колеса.

В трубопровод нагнетающей магистрали включены манометр (13 - слева, внизу приборной доски) на 200 ат и редуктор-автомат, который не позволяет давлению в системе повыситься выше установленного. При возрастании давления в системе выше 100 ат редуктор открывается, и излишек гидросмеси поступает в гидробачок.

Аварийный выпуск шасси и хвостового колеса

В случае отказа в работе гидропомпы МШ-3, а также нарушения работы гидросистемы шасси и хвостовое колесо могут быть выпущены при помощи сжатого воздуха, поступающего из бортового воздушного баллона. При этом необходимо кран шасси установить на выпуск, замки шасси открыть вручную при помощи тросов, проведенных в кабину ( 74 ), и открыть аварийный кран. Сжатый воздух пойдет по трубопроводам к аварийным клапанам на подъемниках шасси и к аварийному клапану хвостового колеса, откроет аварийные клапаны, окажет давление на поршни подъемников и выпустит шасси и хвостовое колесо. Гидросмесь, находящаяся по другую сторону поршней подъемников, движением поршней будет вытеснена по трубопроводу гидросистемы в гидробачок.

Для аварийного выпуска шасси и хвостового колеса требуется давление не менее 50 am.

Тормоз шасси

Тормозом шасси пользуются при разворотах во время рулежки самолета по аэродрому и при посадке с целью сокращения пробега самолета.

Торможение колес шасси производится при помощи сжатого воздуха, поступающего в тормозные камеры колес.

Управляются тормоза рычажком, установленным на ручке управления самолетом. Торможение колес шасси может быть одновременным правого и левого колеса или же одного колеса, в зависимости от того, в какую сторону разворачивается самолет на земле.

Управление тормозами

К управлению тормозами шасси относятся следующие агрегаты:

1. Рычаг клапана ПУ-6 (пневматическое устройство)( 62 ).

2. Клапан ПУ-6 ( 61 ).

3. Диференциал ( 73 ).

4. Тяга, соединяющая диференциал с педалью ножного управления.

5. Воздушный фильтр.

6. Двухстрелочный манометр.

Управление тормозами производится рычагом клапана ПУ-6, установленным на ручке управления самолетом. От тормозного рычага протянут трос в боуденовской оболочке, соединенный с кулачковым рычажком клапана ПУ-6. установленного под полом кабины. При нажатии на тормозной рычаг клапан ПУ-6 открывает доступ сжатого воздуха в диференциал, от которого идут трубопроводы к правому и левому колесам шасси.

При одновременном торможении обоих колес диференциал должен стоять нейтрально; при этом сжатый воздух поступает одновременно и равномерно в правое и левое колеса шасси.

Если при торможении педали ножного управления отклонить от нейтрального положения, то тяга, связывающая педаль с диференциалом, повернет рычаг диференциала и растормозит колесо, противоположное направлению разворота самолета.

Давление в тормозных камерах колес шасси должно быть 7 ат. Постоянство давления в тормозной сети обеспечивается клапаном ПУ-6, являющимся редуктором. Давление контролируется двухстрелочным манометром, установленным на доске приборов слева ( 16 ).

Трубопровод изготовлен из медных трубок сечением 6X4 мм.

Сигнализация положения шасси и хвостового колеса.

Для указания положения шасси имеется световая и механическая сигнализация. Световая сигнализация осуществлена при помощи четырех электролампочек, установленных на электрощитке с левой стороны доски приборов. ( 25 ) Когда шасси убрано, загораются две красные лампочки, когда выпущено, две зеленые лампочки.

Механическая сигнализация осуществлена при помощи штыря (прим. админ. - так называемого "солдатика"), который при выпуске шасси выталкивается из центроплана рычагом, установленным на стойке шасси.

Для указания выпущенного положения хвостового колеса служит световая сигнализация при помощи электрической лампочки, установленной на электрощитке в центре между лампочками сигнализации положения шасси. При выпущенном хвостовом колесе лампочка загорается.

* прим. админ. - такая гидросмесь позволяла, если вспомнить фильм "Хроника пикирующего бомбардировщика", легко получать "ликер шасси". Современные негорючие гидрожидкости жидкости, типа НГЖ-4;5 ядовиты даже при вдыхании паров :-(

©AirPages
2003-