Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ РТЭ Ла-7 Вооружение Ла-7 Пушка Б-20 Ла-7 Описание конструкции

Самолет Ла-7

Описание конструкции

Составлено группой тех. описаний завода им. Орджоникидзе. Москва 1945г.

Настоящее описание составлено по серийным чертежам, действовавшим при запуске в производство первых серий самолета Ла-7.

По техническим причинам не все конструктивные изменения (например, в системе всасывания, маслосистеме и др.) могли быть включены в настоящее издание. В дальнейшем эти изменения будут публиковаться в заводских эксплоатационных* бюллетенях.

Описание составлено достаточно подробно по всем агрегатам и может быть использовано как руководство в школах ВВС при изучении самолета Ла-7.

I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА Ла-7

Одноместный истребитель конструкции Героя Социалистического труда С. А. Лавочкина самолет Лавочкнн-7 (Ла-7) с мотором воздушного охлаждения АШ-82ФН представляет собой модификацию истребителя Ла-5ФН.

До сих пор модернизация самолетов Ла-5 в основном шла по пути улучшения летно-тактнческих данных путем установки более мощных моторов (моторы АШ-82 в различных модификациях).

В самолете же Ла-7 значительное увеличение максимальной скорости, улучшение скороподъемности и маневренных качеств достигнуто не путем увеличения мощности мотора, а путем улучшения аэродинамики самолета (улучшение форм самолета, снижение потерь на охлаждение, герметизация ВМГ и самолета и т. д.).

Самолет Ла-7 характерен также тем, что наряду со значительным уменьшением его веса прочность его выше, чем самолета Ла-5ФН. Уменьшение полетного веса и улучшение аэродинамических форм самолета улучшили вертикальный и горизонтальный маневр его, причем нагрузки на ручку управления остались небольшими.

В технике пилотирования самолет Ла-7 практически не отличается от самолета Ла-5ФН. На посадке и пробеге самолет допускает более резкое торможение, чем самолет Ла-5ФН, без тенденции к капотированию, так как противокапотажный угол увеличен.

Конструктивные изменения самолета Ла-7 проводились с учетом замечаний наших героев-летчиков, с которыми завод имеет тесную связь с первых дней Отечественной войны.

В результате изменений, внесенных в конструкцию самолета Ла-7 по сравнению с самолетом Ла-5, достигнуто следующее:

1. Уменьшен вес конструкции.

2. Повышены скорость и высотность.

3. Увеличена живучесть самолета.

4. Уменьшено усилие на ручку.

5. Снижена температура в кабине пилота.

6. Улучшено пользование прицелом.

Самолет Ла-7 представляет собой моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом, с профилем NACA-230, выдержанным по всему размаху. Основные агрегаты, на которые может быть расчленена конструкция самолета, показаны на фиг. 2.

Передняя отъемная часть фюзеляжа представляет собой ферму, сваренную из стальных труб и листовых книц, служащую для крепления моторной рамы, оружия и агрегатов вооружения. Фюзеляж наглухо скреплен с центропланом четырьмя стальными узлами. Кабина пилота закрыта сдвижным фонарем. Фонарь кабины выполнен из плексигласа и имеет хороший задний обзор.

Средняя подвижная часть фонаря имеет устройство для аварийного сбрасывания в полете, что делает совершенно безопасным полет с закрытым фонарем. На самолете установлены переднее и заднее бронестекла.

Позади сидения летчика поставлена противокапотажная рамка, предохраняющая летчика при капоте самолета.

Крыло

Крыло самолета Ла-7 состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Конструкция двухлонжеронная, с фанерной работающей обшивкой. Лонжероны металлические; полки тавровые, изготовлены из стали ЗОХГСА и термически обработаны до k: =110—130 кг/мм². Стенки лонжеронов дуралюминовые, соединены с полками лонжеронов на заклепках. Для повышения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки крыло снабжено автоматическими концевыми предкрылками с коромысловым механизмом.

Для уменьшения посадочной скорости имеются закрылки.

Силовой каркас центроплана состоит из двух металлических лонжеронов, 10 нервюр, из которых торцевые — металлические. На концах переднего лонжерона имеются трубчатые опоры — оси для крепления убирающихся амортизационных стоек шасси.

Силовой каркас консоли крыла состоит из двух лонжеронов, 15 нервюр, концевого обода и набора стрингеров. Элероны типа Фриз имеют дуралюминовый каркас и полотняную обшивку. Элероны снабжены весовым балансиром и имеют аэродинамическую осевую компенсацию. На обоих элеронах установлены неуправляемые триммеры.

Управление элеронами жесткое при помощи трубчатых тяг.

Закрылки типа Шренк расположены между элеронами и фюзеляжем. Подвеска закрылков петлевая. Подъем и выпуск закрылков производится гидравлическим механизмом. В убранном положении закрылки запираются шариковым замком подъемника.

Оперение

Оперение самолета свободнонесущее. Стабилизатор двухлонжерон-ный, цельнодеревянный, с фанерной работающей обшивкой. Состоит из двух половин, крепящихся на болтах к хвостовой части фюзеляжа

Руль высоты состоит из двух половин, каркас его дуралюминовый. обшивка полотняная. На левой половине руля имеется управляемый триммер. Рули высоты снабжены весовыми балансирами и имеют 23%-ную аэродинамическую компенсацию.

Носок руля высоты жесткий работающий, что обеспечивает прочность на кручение Управление рулем высоты жесткое при помощи трубчатых тяг.

Взлетно-посадочные устройства

Шасси одностоечное, с боковым подкосом-подъемником, убирается в центроплан по размаху в направлении к оси фюзеляжа. Убранное шасси полностью закрывается щитками.

Хвостовое колесо убирается при помощи подъемника в фюзеляж. Стойка хвостового колеса укреплена на шпангоуте № 12 фюзеляжа, а подъемник — у шпангоута № 14.

Механизм уборки шасси и хвостового колеса гидравлический, причем убираются и выпускаются шасси и хвостовое колесо одновременно.

Помпа, установленная на моторе, создает давление жидкости, передаваемое поршням подъемников шасси и хвостового колеса для подъема или выпуска. Аналогично, но отдельно выпускаются и поднимаются закрылки.

Механизм аварийного выпуска шасси и хвостового колеса пневматический, приводится в действие от бортового баллона сжатым воздухом. Убранное шасси и хвостовое колесо запираются замками, которые при выпуске открываются гидравлически.

При аварийном выпуске замки шасси открываются тросами вручную, а замок хвостового колеса — сжатым воздухом. Выпущенное шасси и хвостовое колесо предохраняются от складывания автоматически действующим гидравлическим запором, создаваемым жидкостью, заполняющей подъемники, и дополнительно шариковыми замками, смонтированными в подъемниках.

Имеются световая и механическая сигнализации выпуска шасси и световая — выпуска хвостового колеса.

Амортизаторы шасси масляно-пневматические, колеса тормозные с пневматиком 650X200 мм. Тормоза колес воздушно-камерные.

Управление тормозами смонтировано на ручке управления самолетом, диференциал тормозной системы связан с педалями ножного управления.

Амортизатор хвостового колеса масляно-пневматический, колесо имеет пневматик 300X125 мм и может поворачиваться на 360°.

Самолет имеет большой стояночный угол и увеличенный вынос шасси, что обеспечивает безопасность самолета на разбеге при резкой даче газа.

Винтомоторная группа

На самолет установлен мотор АШ-82ФН воздушного охлаждения. Винт трехлопастный ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м с махоустойчивым профилем. Механизм управления шагом винта гидроцентробежный с автоматическим регулированием числа оборотов при помощи регулятора Р-7. Углы установки лопастей винта от 22° (малый шаг) до 51° (большой шаг). Выхлопные патрубки индивидуальные —14 патрубков по числу цилиндров.

Жалюзи охлаждения мотора расположены в переднем кольце капота мотора, две боковые створки расположены по бокам капота за мотором.

Управление жалюзи и боковыми створками тросовое, при помощи штурвала.

Сотовый маслорадиатор расположен под фюзеляжем между шпангоутами № 5 и 6.

Маслорадиатор заключен в туннель,- на выходе которого имеется управляемая заслонка. Для забора воздуха в мотор в центроплане имеются два симметричные рукава, соединяющиеся в один рукав на входе в мотор.

Три бака для горючего общей емкостью 466л расположены в центроплане. По мере расходования горючего баки заполняются нейтральными газами из системы выхлопа мотора, чем обеспечивается взрывобезопасность при простреле баков. Масляный бак емкостью 59л установлен внутри фюзеляжа в месте стыка деревянной части его с передней металлической фермой.

* - по принятой на то время орфографии.


©AirPages
2003-