Самолет Ла-7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

7. ВЫХЛОП И ВСАСЫВАНИЕ
Выхлопные патрубки

Имеется 14 индивидуальных патрубков - по одному от каждого цилиндра (фиг. 134 и 135).

Выхлопные патрубки выводятся по 7 шт. на левую и правую стороны в два боковых туннеля-кармана внутреннего капота, расположенных под щитками охлаждения.

Патрубки выполняются из труб жароупорной стали марки ЭЯ1Т сечением 70X67,5 мм или свариваются из листовой стали той же марки, с толщиной стенки 1,5—1,25 мм.

Фиг. 134. Выхлопные патрубки мотора. Левая группа.

Фиг. 135. Выхлопные патрубки мотора. Правая группа.

Под боковыми створками патрубки стягиваются между собой стальной лентой из двух половин (толщиною 2 мм) и болтами диаметром 8 мм.

Для слива масла и бензина из выхлопных патрубков нижних цилиндров от патрубков отводятся сливные трубки, которые подводятся к общему штуцеру и закрываются заглушкой на нижнем профиле каркаса капота. (Слив масла и бензина из патрубков производится перед запуском мотора для предупреждения гидроудара и вывода из строя мотора.)

Всасывающие патрубки

Фиг. 136. Всасывающие патрубки накнетателя.

Всасывающие патрубки (фиг. 136) состоят из двух рукавов, идущих справа и слева от носков центроплана, огибающих колеса шасси в убранном положении и поднимающихся вверх по противопожарной перегородке. Наверху оба рукава сходятся в одни общий рукав, который подходит к дроссельной коробке мотора.

По длине всасывающие патрубки разделяются на три части: первая заделывается в носках центроплана, вторая — средняя часть — идет от носков центроплана до люка подмоторного отсека, верхняя часть располагается на дроссельной коробке. Все части соединяются между собой муфтами из резины и фланцами, имеющими пазы для герметизации стыков. В пазы закладывается мягкая прокладка из резины, заделанной в полотно.

В самых нижних точках патрубков имеются отверстия для слива воды.

Патрубки изготовляются сваркой из материала АМЦП толщиной 2 мм для верхней части и 1,2 мм для средней и нижней частей.

Фильтры на всасыванин

Для предохранения всасывающей системы мотора от пыли, трлвы я пр. на входную часть всасывающих патрубков устанавливаются специальные фильтры (фиг. 137) (на самолетах первых серий фильтр для очистки воздуха отсутствует).

При подготовке самолета к полету, а также при взлете и посадке входные каналы перекрываются специальной заслонкой, плотно подогнаниой по внутреннему контуру патрубков. В этом случае воздух в систему всасывания поступает через съемные фильтры, расположенные в нижней части носков под входными отверстиями всасывания.

Фильтр представляет собой рамку, закрытую с внутренней и наружной стороны специальной сеткой «Дельбаг»; эта сетка представляет собой решетку нз стального листа с просеченными в нем отверстиями с отбортовкой краев. Отверстия располагаются в шахматном порядке.

Между параллельными сетками в рамку закладывается третий гофрированный слой сетки.

Сетки смазываются маслом для прилипания частиц пыли. С поднятием на высоту одновременно с уборкой колес заслонки входных патрубков открываются, и воздух во всасывающую систему подается, минуя фильтры.

Заслонки открываются и закрываются автоматически механизмом, связанным с уборкой и выпуском шасси.

8. УПРАВЛЕНИЕ ОХЛАЖДЕНИЕМ МОТОРА

Фиг. 139. Штурвал управления боковыми створками.

Управление охлаждением мотора осуществляется при помощи штурвала и ручки с роликом (фиг. 139), расположенных на правом борту кабины на шпангоуте № 4 фюзеляжа, и тросовой проводки. Для уменьшения трения в системе поставлены оттяжные ролики в кабине и на мотораме.

Управление боковыми створками

Створки расположены по бокам капота; управление ими осуществляется при помощи колонок, установленных на подкосах моторной рамы (фиг. 140).

Правая колонка является ведущей. Нижний конец ее соединен с червячным сектором редуктора, сцепленным с червяком, на конце которого снаружи на шпонке закреплен барабан для намотки троса.

При вращении штурвала приходит в движение блрабан, который через червячное сцепление вращает правую колонку; последняя, поворачиваясь вокруг своей оси, открывает или закрывает при помощи системы рычагов и толкателей боковую створку. Одновременно с правой колонкой вращается связанная с ней при помощи рычага левая колонка, которая синхронно поворачивает левую створку вокруг ее оси вращении.

Фиг. 140. Схема управления боковыми створками.

Колонки, как правая, так и левая, своими концами установлены в шаровых опорах, приваренных к подкосам моторамы. Шаровые опоры позволяют погасить незначительные перекосы в установке колонок и обеспечивают более легкое их вращение.

Максимальному открытию створок соответствует их ход на 80 мм от крайнего закрытого положения. В крайнем закрытом положении створки не выступают за пределы обводов наружного капота. Для выхода воздуха и выхлопных газов боковая створка поставлена с некоторым повышением над задней боковой крышкой капота таким образом, что образуется постоянная щель.

Управление лобовыми жалюзи

Жалюзи управляются ручкой с роликом и тросами. (Фиг. 141)

Фиг. 141. Механизм управления жалюзи.

Жалюзи смонтированы на капоте редуктора и закрывают щель между капотом редуктора и передним кольцом капота. На первых сернях машин конструкция лобовых жалюзи такая же, как и на самолете Ла-5.

На переднем диске капота редуктора расположены заслонки, связанные между собой системой тяг, выполненных из листовой стали. Заслонки приводятся в движение при помощи механизма редуктора, расположенного на правой стороне капота. Механизм представляет собой стальной кронштейн-коробку, в которой на червячной оси располагается барабан для намотки троса. При вращении барабана под действием троса приводится во вращательное движение червячная ось, на которой, кроме барабана, расположен ползун с червячной нарезкой. К ушкам ползуна закреплены ведущие тяги, связанные с заслонками жалюзи.

Таким образом при вращении барабана редуктора вращается червячная ось, которая перемещает поступательно ползун с тягами жалюзи. На фнг. 141 показана конструкция червячного механизма управления жалюзи капота мотора.

При вращении ролика управления жалюзи, находящегося в кабине, вращается барабан 3 червячного механизма и жестко связанный с ним червяк 5. По нарезной части червяка движется поступательно ползун 7, имеющий самотормозную нарезку. К ушкам ползуна присоединены толкатели 2 и 14, другие концы которых присоединены к рычагам 11 и 12 поворота передних и задних лепестков жалюзи. Рычаг 12, связанный со втулкой, на которой посажены передние лепестки-щитки, поворачивает их, а рычаг 11, связанный с наружной втулкой, поворачивает задние лепестки.

С помощью рычагов 13 и 4, действующих на пластинчатые тяги 6 производится поворот остальных лепестков, расположенных по всей окружности капота редуктора. Лепестки связаны между собой с помощью рычагов и пластинчатых тяг, что обеспечивает синхронность их работы.

11. ГЕРМЕТИЗАЦИЯ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ

Для увеличения максимальной скорости самолета одним из важнейших обстоятельств, кроме пнешнеи отделки поверхности самолета, является устранение протекания воздуха через капот мотора и неплотности в сопряжениях различных агрегатов самолета, находящихся в потоке.

Улучшенное дефлектирование мотора и герметизация капота самолета путем уплотнения щелей в местах сопряжения отдельных деталей дали заметный прирост скорости самолета.

Улучшенное дефлектированне

На ранее выпущенных моторах дефлекторы мотора , рпасположенные между цилиндрами, прилегали неплотно - в кольцевом соединеии дефлекторов на головках цилиндров первого и второго ряда имелись щели. Через эти неплотности и щель проходит воздух, что нарушает правильное охлаждение цилиндров мотора, а также увеличивает общее сопротивление самолета. На самолетах первых серий дефлектирование улучшено путем наклепки на дефлекторы дополнительных пластин (из мягкого материала АМЦМ), закрывающих щели между ними и мотором, вследствие чего поток воздуха направляется лишь в места оребрения цилиндров. На самолетах последующих серии дефлекторы мотора изготовляются новой формы с учетом указанных требований. На новых дефлекторах обтекатели свечей выполнены больших размеров и лучше защищают проводники свечей от действия высокой температуры выхлопных патрубков.

Герметизация капота

Между мотором и наружным капотом на кольце дефлекторов ставится уплотняющая прокладка нз технического мягкого войлока, поверх которой, дополнительно, пришивается клапан из листовой резины или резиновой трубки.

Каналы между лапами крепления мотора к мотораме и дуралюминовым диском внутреннего капота также герметизируются при помощи прокладки из шинельного сукна, поставленной между моторамой и мотором, или прокладки из губчатой резины, прикрепленной к диску внутреннего капота.

На редуктор мотора ставится капот, закрывающий вместе с коком винта центральную часть мотора.

Внутренняя часть капота редуктора герметизируется при помощи диска, расположенного сзади лобовых жалюзи.

Для подхода к гайкам крепления капота редуктора в диске име ются лючки против отверстии переднего диска лобовых жалюзи. Таким образом воздух, проходя в щель между капотом редуктора и передним кольцом капота, попадает непосредственно на оребренную часть цилиндров мотора.

Благодаря герметизации и улучшенному дефлектированию холодный воздух омывает только оребренную часть цилиндров и выводится из-под дефлекторов заднего ряда цилиндров в каналы внутреннего капота под боковые створки.

Отклонением боковых створок регулируется степень охлаждения мотора.

Ввиду того что при наличии щелей во внутреннем капоте и в противопожарной перегородке воздух, просачивающийся в замоторное пространство и в кабину пилота, вызовет раздувание задних крышек наружного капота и попадание нагретого воздухи из замоторного пространства в кабину летчика, внутренний капот и кабина пилота также герметизируются.

На трубопроводы, проходящие через внутренний капот, наеваются в местах прохода резиновые шайбы-прокладкн. Жгуты коллекторов зажигания, идущие oт магнето к цилиндровой группе мотора, плотно укладываются в вырезах капота. Почти все трубопроводы, проходящие через противопожарную перегородку, имеют разъемы; трубопроводы, не имеющие разъемов, герметизируются резиновыми прокладками.

Для лучшей герметизации и понижения температуры воздуха в кабине на самолете Ла-7, кроме противопожарной перегородки, устанавливается за маслобаком герметизирующая перегородка.

Герметизирующая перегородка своей нижней передней кромкой, имеющей резиновую окантовку, плотно прижимается к переднему седлу маслобака.

Отверстия в перегородке для прохода петрофлексов от радиатора к маслобаку, и от заливного бачка герметизируются также резиновыми прокладками.

Герметизирующая перегородка штампуется из легкого сплава АМЦМ и сваривается кислородно-ацетиленовой сваркой.

Для герметизации стыков крышек наружного капота между собою, а также с передним кольцом капота и фюзеляжем на кольце капота в канале (зиге) под переднюю кромку крышек капота в фальце передней части фюзеляжа ставится резиновая трубка сечением 10X8 мм.

В углублениях профилей каркаса капота под боковые кромки крышек капота ставится уплотнение из губчатой резины, заделанной в огнестойкий материал — армированное полотно и кирзу.

Шарниры передних и задних крышек капота герметизируются листовой резиной («автопневма»). На нижних продольных кромках передних крышек ставится также уплотнение из губчатой резины, заключенной в кирзу.

При эксплоатацин самолета необходимо тщательно следить за его герметизацией и особенно за герметизацией винтомоторной группы и, в случае износа герметизирующих прокладок и уплотнений, немедленно их восстанавливать.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13