Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ ЛаГГ-3 Лавочкин Развитие конструкции

Развитие конструкции

ЛаГГ-3

С 12-й серии (97 самолетов) предусматривалась подвеска шести неуправляемых реактивных снарядов РС-82 калибра 82 мм. Высказьшалось опасение, что деревянная обшивка крыла обгорит под действием раскаленных газов. Поэтому поначалу на нижнюю поверхность крыла набивали тонкие металлические листы, затем прошли эксперименты с несгораемой тканью. В сентябре 1941 года в НИИ ВВС закончились испытания ЛаГГа-3 4-й производственной серии, вооруженного восемью ракетами РС-82, подвешенными под крыльями. По сравнению с самолетом № 3121715, «ракетный» ЛаГГ оказался на 220 кг тяжелее. Из-за возросших массы и аэродинамического сопротивления максимальная скорость упала на 30-36 км/ч, а потолок понизился на 300 м. Скороподъемность не изменилась. В ходе экспериментов было установлено, что огнеупорная ткань защищает обшивку самолета не хуже дюралевого листа толщиной 0,5 мм. Это позволило отказаться от накладки металлического листа, который заслонял посадочный прожектор. На серийные ЛаГГи предполагалось ставить по шесть, а не по восемь ракет. Следует заметить, что в истребительных частях неуправляемые ракетные снаряды использовались нечасто.

На тестируемом самолете отрабатывалась еще одна новинка. В фюзеляже по предложению техника В.И. Зуева из НИИ ВВС вырезали люк. Здесь был оборудован грузовой отсек, в котором можно было при необходимости перевозить груз массой до 80 кг. Размеры люка позволяли пролезть в него человеку. Это давало возможность летчику, например, подобрать товарища, сбитого над территорией врага.

В сентябре 1941 года в НИИ ВВС испытывался еше один ЛаГГ-3. Испытания показали, что максимальная скорость самолета снизилась на 51 км/ч по сравнению с прототипом. Были проанализированы причины этого неприятного явления. Самолет № 31211062 подвергли специальным испытаниям, имевшим целью исправить аэродинамику планера и работу двигателя. При взлетной массе 3117 кг с убранным хвостовым колесом и полностью закрытом воздухозаборнике на высоте 4960 м самолет развил максимальную скорость 580 км/ч, а высоту 5000 м набрал за 6,7 мин. Для серийных ЛаГГов-3 выпуска 1941 года это был наилучший результат. Большинство изменений, внесенных в конструкцию опытного самолета № 31211062, перенесли и на серийные машины.

Но, несмотря на все усилия конструкторов, ЛаГТ-3 по-прежнему уступал не только немецким истребителям, но и советскому истребителю Як-1. Качество сборки постоянно падало. Вместо квалифицированных рабочих, мобилизованных на фронт, в цехах авиазаводов работали женщины и подростки. Не хватало материалов и полуфабрикатов, оборудования, вооружения. Качество деталей, поставляемых смежниками, также упало. Все это не могло не сказаться на летных характеристиках самолета самым негативным образом. Контрольные испытания, проведенные весной 1942 года в НИИ ВВС над самолетом № 3121232, показали, что несмотря на то, что взлетная масса машины, вооруженной только пушкой ШВАК и пулеметом БС, уменьшилась, максимальная скорость упала до 539 км/ч.

Планер, спроектированный под мощный двигатель М-106П, был тяжеловат для М-105П. Нехватку мощности пилоты отметили уже в ходе первых пробных полетов. Поэтому конструкторский коллектив проделал огромную работу для того, чтобы как-то решить эту проблему: неподходящие друг к другу планер и мотор.

С одной стороны конструкторы постоянно снижали массу планера, с другой - искали более мощный двигатель. В планах завода № 21 на IV кварта 1941 года упоминаются два истребителя ЛаГТ-3 с климовским двигателем М-107П, самолеты с наддувом Трескина, в высотной гермокабиной, а также самолет ЛаГТ-З/М-82, оснащенный звездообразным двигателем воздушного охлаждения Швецова М-82. Последний проект вел М.И. Гудков.

Двигатель М-105П, который в первоначальном варианте развиват мощность 1400 л.с, мог обеспечить значительный рост скорости. Рассматривался также вариант с установкой на самолет двигателя М-105Ф, представлявшего собой модификацию М-105П. отличавшуюся повышенной степенью сжатия и увеличенными оборотами. Конструктор двигателя В.Я. Климов использовал четырехклапанную головку цилиндра и оригинальную систему подачи топливовоздушной смеси. Один из клапанов обеспечивал продув цилиндра чистым воздухом, а из карбюратора подавалась обогащенная ТВС. Наиболее нагруженные элементы двигателя были усилены. Самолет с двигателем М-107П должен был иметь посадочную скорость 140 км/ч, максимальную скорость на высоте 6000 м 660 км/ч, время набора высоты 5000 м 5,5 мин, практический потолок 11000 м, дальность полета 1000 км. Вооружение самолета состояло из пушки калибра 23 мм, двух пулеметов БС и двух пулеметов ШКАС.

Прототип самолета с прототипом двигателя М-107П построили во II квартале 1941 года, но только 8 августа 1941 года летчиком-испытателем самолета приказом НКАП СССР был назначен ГА. Мищенко. До этого времени шла доработка планера самолета. Тем временем выяснилось, что двигатель М-107П еще слишком сырой. Обеспечить нужный уровень охлаждения масла и воды не представлялось возможным. При работе мотора отмечалось разрушение поршней и ряд других проблем. Становилось ясно, что над двигателем еще работать и работать, поэтому испытания его в воздухе постоянно откладывались.

Постройку ЛаГТа-3 с высотной гермокабиной прервали, так как завод № 482, который выполнял эту задачу, эвакуировали. Поначалу на самолете стоял наддув конструкции Трескина, а в ходе испытаний самолет получил трехступенчатый наддув Е-42А. Но испытания наддува проводились только на двух первых передачах. Самолет облетали в I квартале 1942 года.

С началом войны планы всех заводов резко увеличили. Основной заказ по-прежнему приходился на горьковский завод №21. С сентября 1941 года началась эвакуация заводов из Ленинграда и Таганрога. Кроме того, завод № 23 переключился на выпуск другой продукции, прекратив с сентября выпуск ЛаГГов. Завод № 31 эвакуировали в Тбилиси, но заводу потребовалось определенное время для того, чтобы наладить производство. В Новосибирске параллельно с ЛаГГами-3 завод выпускал самолеты Як-7. Но все упомянутые выше предприятия не могли сравниться в производительности с заводом № 21. Какое-то время завод № 21 был наиболее крупным поставщиком истребителей в Советском Союзе. До конца 1941 года завод дал армии 1445 истребителей ЛаГТ-3, в том числе 20 самолетов, вооруженных 37-мм пушкой АП-37. Еще пять самолетов вооружили 23-мм пушками МП-6 и ВЯ-23, а также прототипной пушкой конструкции Салищева-Галкина. В единственном экземпляре был выпущен двухместный ЛаГГ-3 (№ 312129).

Неудовлетворительные летные качества серийных ЛаГГов-3 привели к тому, что их выпуск вскоре ограничили. В январе 1942 года ГКО СССР издал указ о прекращении выпуска ЛаГГов-3 в Новосибирске. С декабря 1941 года рассматривалась возможность прекращения выпуска самолета в Горьком. В апреле 1942 года в Москву вернулся эвакуированный было завод № 301, который приступил к ремонту ЛаГГов-3, а также к выпуску новых машин.

Лавочкин боролся за то, чтобы сохранить ЛаГГ-3 на конвейере. Главный выход в создавшейся ситуации он видел в том, чтобы увеличить мощность двигательной установки. Рассматривались две возможности: увеличить мощность штатного двигателя М-105, а также установить на самолет новый, более мощный двигатель. Слишком малая мощность двигателя М-105 не удовлетворяла не только Лавочкина, но и его конкурента Яковлева. В начале 1942 года по инициативе НИИ ВВС и ОКБ А.С. Яковлева мощность двигателя увеличили за счет установки нагнетателя. В результате мощность двигателя у земли возросла с 1020 л.с. до 1210 л.с, а благодаря снижению рабочей высоты номинальная мощность увеличилась с 1100 л.с. (2000 м) до 1260 л.с. (700 м), Рост мощности был очень заметен, но он потребовал усилить некоторые детали двигателя, в первую очередь поршневую группу. Самолет ЛаГГ-3 с двигателем М-105ПФ развивал максимальную скорость на 25-28 км/ч больше, чем с двигателем М-105П. Другой возможностью увеличить энерговооруженность самолета было установить на него звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82 конструкции Швецова. Но установка этого двигателя, выполненного по схеме «двойная звезда», на ЛаГГ-3 представляла собой серьезную проблему. Но именно этот вариант увенчался полным успехом и привел к появлению удачного истребителя Ла-5.

Но нарком авиапрома не хотел ждать. 8 апреля 1942 года он подписал указ о переходе завода № 21 на выпуск истребителей Як-7. Конструкторское бюро Лавочкина планировали отправить в Тбилиси, где должен был продолжаться выпуск ЛаГГов-3. Но уже в марте 1942 года в воздух поднялся прототип будущего Ла-5, в то время носивший обозначение ЛаГГ-3 М-82. После завершения государственных испытаний появилось решение о начале серийного выпуска нового истребителя. Указ о переходе завода № 21 на выпуск Яков-7 отменили. Вместо этого, на заводе развернули выпуск Ла-5. Для первых Ла-5 использовали готовые фюзеляжи ЛаГГ-3, подвергнув их необходимой переделке. Указом ГКО от 19 мая 1942 года заводы № 21 и 31 обязывались не позднее 25 мая приступить к выпуску ЛаГТов-3 только с двигателем М-105ПФ. Указом ГКО от 7 июня 1942 года завод № 21 должен был ставить на ЛаГГи-3 автоматические закрылки и убирающееся хвостовое колесо, а также элероны и рули высоты с улучшенной балансировкой. Выпуск модифицированных ЛаГГов следовало начать с 1 июля 1942 года, но завод, занятый переходом к выпуску Ла-5, этих сроков не выдержал. До 12 июля 1942 года армия получила только семь ЛаГГов-3 с закрылками. До конца месяца было собрано еще 30 ЛаГГов без закрылков. Все самолеты двух последних производственных серий, собранные в Горьком летом 1942 года, были оснащены двигателями М-105ПФ. Общий выхлопной коллектор у них заменялся тремя сдвоенными патрубками. Снова на самолет поставили дополнительные бензобаки. Вооружение оставалось «облегченным»: пушка ШВАК и пулемет БС. Указом НКАП от 13 инля директор завода № 293 и главный конструктор М.И. Гудков должны были установить на ЛаГГ-3 новую пушку Березина калибра 20 мм, но в конце концов от этих планов отказались. Завод № 21 полностью перешел на выпуск истребителей Ла-5, пустив на эти цели весь запас готовых планеров ЛаГГ-3. Этого запаса хватило почти на полгода.

Дата публикации на сайте: 04.09.2008

©AirPages
2003-