Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ ЛаГГ-3 Лавочкин Развитие конструкции

Развитие конструкции

ЛаГГ-3


Серийное производство и модификации

В соответствии с указом НКАП СССР серийный выпуск истребителей ЛаГГ-3 должен был начаться 9 декабря 1940 года одновременно на пяти заводах, в том числе на заводе № 21 в Горьком, № 31 в Таганроге и № 23 в Ленинграде. Гудков остался в Химках, получив должность главного конструктора ОКБ-301. Там он работал над истребителем Гу-1, который по схеме повторял американский истребитель Р-39 «Аэрокобра». Остальные конструкторы были командированы на заводы помогать в налаживании выпуска. Горбунов оказался в Таганроге, а Лавочкина отправили в Ленинград вместе с частью коллектива ОКБ-301.

Быстрее всего удалось наладить выпуск самолетов в Ленинграде на заводе № 23. В декабре 1940 планировалось построить пять самолетов ЛаГГ-1. В следующем 1941 году план предусматривал уже выпуск только одних ЛаГГов-3. Первый ЛаГГ-3 облетали в феврале 1941 года. Выпуск истребителей нарастал постепенно. К моменту эвакуации из Ленинграда завод успел передать армии только 65 машин.

С января 1941 года выпуск ЛаГГов-3 пошел быстрее, так как к нему подключился завод в Горьком. Параллельно с ЛаГГами в Горьком продолжали собирать И-16 тип 29.

ЛаГГ-3 имел практически цельнодеревянную конструкцию. Металлическими были только каркасы рулей высоты и направления, обтянутые тканью. В связи с этим, горьковскому заводу пришлось перестраивать технологию. Дело в том, что у И-16 тип 29 дюралевые части составляли до 32% конструкции самолета, тогда как деревянных частей было всего 10%. В отношении ЛаГГа-3 (тип 31) пропорция была прямо противоположной: более 30% деревянных деталей и только 12% деталей из дюраля.

Первый серийный самолет, собранный в Горьком, поднялся в воздух 23 января 1941 года. Его облетал летчик-испытатель Ника-шин. Но в ходе испытаний обнаружилось столько недостатков, что военные приняли самолет лишь 24 февраля!

Один из первых самолетов, собранных заводом №21, предназначался для заводских и государственных испытаний. Чтобы ускорить ход испытаний они проводились на заводском аэродроме. В начале 1941 года в Горький выехала делегация НИИ ВВС под руководством М.И. Таракановского. Летчиком-испытателем программы был А.И. Никашин. Снова был составлен список недостатков, обязательных к устранению. Но решение о выпуске ЛаГГа-3 было принято на уровне Политбюро ВКП(б). поэтому мнение специалистов уже имело только рекомендательный характер.

Во время первомайского парада планировалось показать полет 50 ЛаГГов-3, но к 22 апреля удалось собрать только 20 машин, но и те нуждались в доделке. Главной проблемой были протечки в гидравлической системе. Частично проблему с текущей гидравликой удалось решить, заклинив хвостовое колесо в выпущенном положении. Когда до парада оставалась неделя, подготовка к пролету ЛаГГов шла полным ходом. Позднее самолеты, участвовавшие в параде, получили вооружение.

Завод № 21 спешил, чтобы уложиться в сроки поставок новых самолетов. Из-за этой спешки страдало качество самолетов. Небрежная внешняя отделка, заклиненное в выпущенном положении хвостовое колесо, антенная стойка - все это отрицательно сказалось на летных качествах серийных самолетов. Долгое время не удавалось подобрать вооружение для ЛаГГа-3. Причиной тому была нехватка авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов. Кроме того, сам замысел соединить мощное вооружение с высокими летными характеристиками самолета был нетривиален. Так как пушка МП-6 в серию не пошла, ее решили заменить тремя крупнокалиберными пулеметами БС. Самолеты первых двух производственных серий и частично третьей серии, выпущенные на заводе № 21, были вооружены четырьмя синхронизированными пулеметами: двумя 7,62-мм ШКАС и двумя 12,7-мм БС. Дополнительно один БС ставили в развал блока цилиндров на место пушки. В первом полугодии 1941 года завод № 21 выпустил 214 самолетов (то есть меньше половины запланированного количества). Часть машин поступила в распоряжение ОКБ и НИИ ВВС. В феврале 1941 года выпуск ЛаГГов-3 начался на заводе № 31 в Таганроге (первый самолет поднялся в воздух 23 февраля) и на заводе № 165 в Ростове. В мае 1941 года выпуск начался на заводе № 153 в Новосибирске. Но эти три вместе взятые завода выпускали самолетов меньше, чем один завод в Горьком. В марте нарком Шахунин предложил начать выпуск самолетов на заводе № 600 в Урумчи в Китае, но эта идея не получила поддержки правительства.

В результате модификаций и устранения недостатков взлетная масса самолета постоянно росла. Обнаруживались все новые и новые недостатки. За неделю до начала войны на самолете, пилотированном К.А. Груздевым, во время полета сорвало фонарь кабины, что едва не закончилось катастрофой. В глубоком пикировании возникала вибрация рулей. Поэтому максимальную скорость самолета ограничили 550 км/ч.

Самолеты, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, были тяжелее прототипов на 70 кг. Максимальная скорость упала до 550-555 км/ч (то есть на 50 км/ч по сравнению с И-305). Увеличилось время набора высоты и ухудшилась маневренность. Немного уменьшился радиус действия самолета. Армия требовала немедленно вернуть самолету его прежние характеристики. Поскольку более мощного двигателя не было, пришлось идти путем облегчения планера. Прежде всего, пришлось пожертвовать частью вооружения. 31 мая 1941 года появился совместный указ ЦК ВКП(б) и СНК СССР, который определил необходимость усовершенствовать ЛаГГ-3. Нарком авиационной промышленности Шахурин, его заместитель Дементьев, директор завода № 21 Гостинцев, № 31 Загайнов, № 23 Обознов и главный конструктор Лавочкин получили задание усовершенствовать самолет. Емкость топливных баков уменьшили с 410 до 340 л, емкость маслобака уменьшили на 10 л. В результате дальность полета сократилась на 200 км и теперь не превышала 800 км. Вооружение самолета ограничили 20-мм пушой ШВАК с боекомплектом 130 выстрелов, одного 12,7-мм пулемета БС с боекомплектом 200 выстрелов и пары 7,62-мм пулеметов ШКАС с боекомплектом 650 выстрелов на ствол. Эти изменения позволили поднять скорость самолета до 590 км/ч.

Завод №21, имевший статус ведущего предприятия, получил задание к 15 июня 1941 года доработать конструкцию шасси, органы управления и вооружение. С этого момента выпуск ЛаГГов-3 сократили. Завод № 21 получил разрешение выпускать в сутки два самолета, а с 25 июня 1941 года следовало наладить выпуск уже доработанных машин. Кроме того, до 15 июля 1941 года завод в Таганроге должен был передавать военным по одному самолету в сутки, а в Ленинграде - один самолет каждые два дня.

Изменения в конструкцию самолета вносились постепенно. Начиная с 76-го самолета 3-й производственной серии крупнокалиберный пулемет БС, стоявший в развале блока цилиндров и стрелявший через ступицу винта заменили пушкой ШВАК. При этом с самолета сняли правый пулемет БС под капотом. Хотя было решено уменьшить число бензобаков, Лавочкин поначалу решил только ограничить их объем. В самолетах 7-й производственной серии емкость баков уменьшили до 340 л.

Один из самолетов 7-й серии (№ 3121715) в конце августа - начале сентября 1941 года прошел контрольные испытания в НИИ ВВС. На самолете стояла пушка ШВАК с боекомплектом 150 выстрелов, синхронизированный пулемет БС с боекомплектом 200 выстрелов, а также пара ШКАСов с общим боекомплектом 1600 выстрелов. Спину летчика защищала бронеспинка толщиной 8,6 мм, а самогерметизирующиеся баки заполнялись выхлопными газами. На самолет поставили усовершенствованный двигатель М-105ПА, оснащенный беспоплавковым карбюратором, который обеспечивал стабильную работу двигателя при любых перегрузках и любой ориентации в пространстве. Мощность двигателя оставалась прежней.

Самолет оборудовали радиостанцией РСИ-4 и колесами большего диаметра (650x200 мм), что улучшило рулежку и пробег/разбег на грунтовых аэродромах. При массе 3280 кг самолет развивал только 549 км/ч, что объяснялось ухудшившейся аэродинамикой. Чтобы улучшить температурный режим работы двигателя, конструкторы увеличили воздухозаборник радиатора. Колеса большего размера полностью не убирались в колесные ниши, нарушая аэродинамику крыла. Продолжало торчать заклиненное в выпущенном положении хвостовое колесо. Наконец, в полете часто отстегивались фиксаторы капота.

Чтобы уменьшить массу самолета и исправить его летные характеристики, начиная с 11-й серии, отказались от узлов подвесных топливных баков. Такие узлы сохранились только у немногочисленных машин, предназначавшихся для морской авиации, выпускавшихся в Горьком в сентябре 1941 года. Где-то на седьмом десятке 10-й производственной серии на самолеты перестали ставить пулеметы ШКАС. В результате ЛаГГ-3 перестал превосходить по огневой мощи Як-1, будучи при этом все равно тяжелее яковлевского истребителя. Позднее убрали и пулеметные порты.

Дата публикации на сайте: 04.09.2008


©AirPages
2003-