Дальний истребитель Первый полет: 1947 ОКБ Лавочкина

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета "134" (Ла-9М), будущего Ла-11.

В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г. Кочетков, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета. 19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете "134" установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился ее дублер "134Д", с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 л до 1100л , установили дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 л.

Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси и установкой основных колес диамером 660x120 мм с пневматиками шин высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя.

Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиеов (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон.

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м - на 6 км/ч меньше, чем требовалось.

За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут.

По результатам испытаний отмечалось: По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9. ...скорость выполнения виража на 20-40 км/ч по прибору больше; кроме того на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет быстро гасит скорость и стремится увеличить крен.

Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается и при остатке топлива 400-600 л техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного Ла-9.

Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9, но находятся в пределах нормы.

При полной заправке топливом на скоростях полета 300-450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. Путевая устойчивость самолета достаточная.

Самолету присвоили наименование Ла-11 и на заводе №21 началось его серийное производство под обозначением "изделие 51" продолжающееся по 1951 год. В 1947г. завод выпустил 100 машин, и в 1948 году самое большое число 650. В этом же году роизводство прекратили, но в следующем году выпустил еще 150 машин. В 1950 г. сдали 150 и в 1951-м 182 самолета. Всего было построено 1182 машины.

Как и его предшественник, истребитель сопровождения постоянно совершенствовался. Лишь в 1948-м в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.

В июле 1950-го завершились заводские, а 22 сентября — государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей. В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, не хватало мощности двигателя. В 1951-м пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения и дальнейшую работу прекратили. Хотя впоследствии, для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т с взлетной мощностью 1900 л.с., но это был предел. На одной машине, проходившей испытания в ГК НИИ ВВС, установили автомат переключения скоростей нагнетателя.

В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.

^* С использованием 10-минутного форсажа.
^** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Фото	Описание
	Схема Ла-11
	Самолет 134 на госиспытаниях, 1947г.
	Ла-11 №51210768 на испытаниях. 1947 г.
	Ла-11 с несбрасываемыми топливными баками на концах крыла
	Ла-11 464-го отдельного Краснознаменного разведывательного авиаполка
	Ла-11 в экспозиции китайского авиационного музея. В экспозиции монинского такого экспоната уже нет. Фото А. Юргенсона
	Ла-11

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Истребители Ла-9, Ла-11" /приложение к М-ХОББИ № 11/

13 06 2015

Ну вот наконец-то. Процесс пошел. Один самолет все-таки получил автомат переключения скоростей нагнетателя :-)

13 06 2015

Ближайшим аналогом Ла-11 можно считать американский истребитель P-47 «Тандерболт» компании «Рипаблик» с двигателем воздушного охлаждения. Один из его вариантов (P-47D-10 RE) в апреле-мае 1944 года испытали в НИИ ВВС и ЛИИ.

Сравнение Ла-11 и P-47D-10-RE показывает, что практически при одинаковой удельной нагрузке на крыло и существенно меньшей нагрузке на мощность двигателя отечественный истребитель был почти в два раза легче «американца», что свидетельствует о его более удачном подборе воздушного винта, лучшей аэродинамике, причем с крылом соизмеримого удлинения и худших взлетно-посадочных характеристиках. Длина разбега P-47 в зависимости от взлетного веса изменялась от 960 до 2000 метров, что требовало больших аэродромов. Свое слово сказали и турбокомпрессоры, обеспечившие двигателю «Тандерболта» большую высотность.

Из-за чрезмерного взлетного веса «американец» был чрезвычайно инертным. Он медленней набирал высоту при работе двигателя на боевом режиме, но на чрезвычайном режиме P-47 оказывался быстрее. Время одиночного виража было соизмеримо с Ла-11. Впрочем, P-47 для маневренного боя и не предназначался.

За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель P-38L-1 «Лайтнинг». Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 года, показали, что, несмотря на большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность с подвесными баками у американца оказалась меньше. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.

13 06 2015

Следует отметить, что Ла-11 повоевал в Китае и Корее, сбивая американские самолеты. Однако Ла-11 так и не сбил ни один Б-29. "Суперкрепости" обычно летали на бомбардировку на высоте 10 000 м. Чтобы набрать эту высоту Ла-11 требовалось 26 минут, при этом, на такой высоте, преимущество в скорости у Ла-11 оказывалось всего 20 км/ч. Американские бомбёры с пологим пикированием легко уходили от преследования.

13 06 2015


Сравнение P-51D с Ла-11 показывает, что при примерно одинаковой удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности более легкий Ла-11 имел чуть меньшие дальность и максимальную скорость. Это можно объяснить большим лобовым сопротивлением звездообразного мотора АШ-82ФН. Ла-11 имел и худший потолок, что, видимо, связано с меньшей высотностью двигателя.

«Мустанги» модификации «D» в небольших количествах попали в Советский Союз еще в годы Великой Отечественной войны, и некоторые из них облетали летчики-испытатели ЛИИ. Полностью определить летные характеристики машин не удалось, но кое-какие выводы сделали. Более тяжелый P-51D медленней набирал высоту и до 5000 метров был менее маневренным. Выше машину словно подменяли. В целом это был неплохой истребитель сопровождения, особенно, если учесть, что дальние бомбардировщики летали на больших высотах. И в этом отношении он несколько превосходил Ла-11.