Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Самолёты Бериев МБР-2 КОР-1 КОР-2 Бе-8 Фото и схемы

КОР-1 (Бе-2)

Корабельный разведчик

ОКБ Бериева

КОР-1

Ведение разведки самолетами - разведчиками получило широкое распространение еще в Первую мировую войну, однако использование самолетов для ведения морской разведки оставалось долгое время неосуществимой мечтой. Использование самолетов на колесном шасси со сбрасыванием вымпелов или гидросамолетов с приводнением рядом с кораблем не решало главной задачи, ее оперативности и своевременности, ибо самолет взлетал с суши и не мог вести разведку при большом удалении кораблей. Ее решение стало возможным, когда Эрнст Хейнкель в 1925 году изобрел корабельную катапульту, позволяющую разведывательным самолетам взлетать прямо с борта корабля.

Приходилось мириться с остававшимся существенным недостатком таких корабельных комплексов - трудностью поднятия самолета разведчика на палубу после его приводнения рядом с кораблем. Причем при выполнении этой довольно продолжительной операции корабль терял ход и был уязвим для атак противника.

Советское правительство заказало несколько таких катапульт К-3 и 28 самолетов HD-55 к ним, однако стояла задача построения своего разведывательного гидросамолета, ибо покупка иностранных обходилась очень дорого. ЦКБ МС Бериева была поставлена задача заменить самолеты Хейнкеля отечественными гидросамолетами.

По тактико-техническим требованиям самолет должен был решать следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. Особо оговаривался и гражданский вариант самолета для Арктики. Оговаривалась и схема самолета - биплан, со складывающимися для хранения на корабле крыльями.

Первый испытательный полет самолет совершил 4 сентября 1936 года. 25 мая 1937 года самолет был передан на государственные испытания, которые самолет не прошел. Самолет вернули на завод на доработки 9 августа 1937 года.

По результатам испытаний было указано, что самолет не удовлетворяет по 25 пунктам ТТТ. Разъем и стыковка крыльев была достаточно сложной и требовала до 40 минут времени при работе трех техников. Все металлические части самолета быстро ржавели и не были должным образом защищены от коррозии. Низкие мореходные качества почти полностью исключали применение самолета в открытом море на корабле.

Основные переделки были связаны с центральным поплавком. Подбирался оптимальный угол его установки относительно оси самолета. Для увеличения устойчивости объем подкрыльевых поплавков увеличили со 180 до 274 л с одновременным их опусканием на 100 мм (последнее на серийных самолетах так и не было выполнено).

Опытный самолет был оснащен двигателем М-25 (зав. номер 250443, лицензионный вариант американского Райт "Циклон" SR-1828 F3), выпускавшимся на Пермском моторостроительном заводе № 19. В ходе доработок была доработана винтомоторная группа, которая стала работать нормально. Было принято решение о принятии самолета на вооружение в поплавковом варианте, поскольку другого самолета не было. Так самолет, не прошедший государственные испытания был принят на вооружение.

Несмотря на то, что запуски самолета с катапульты были успешными, применение самолета с катапульт было незначительным. Все упиралось в трудности подъема самолета на борт. Была разработана новая тактика применения самолета во внутренних морях: катапультируемые самолеты после выполнения операции садились в порту обеспечения и загружались на борт корабля повторно при пополнении им запасов. Другие разведчики, как и прежде, базировались в ближайших портах и вылетали на разведку по приказу командира корабля.

КОР-1 на колесном шасси. Испытания самолета на колесном шасси начались 15 декабря 1936 года. В заключении по результатам испытаний говорилось, что самолет пригоден для эксплуатации на аэродромах средних размеров, т.к. из-за отсутствия тормозов пробег оказался довольно большим (и каким же он мог оказаться без тормозов!). Пилотаж на самолете был запрещен, т к. из штопора самолет выходил только с работающим двигателем через 12-13 витков после одного витка штопора. Самолет был достаточно труден в освоении лётчиками средней квалификации и требовал хорошей лётной подготовки.

Схема самолёта КОР-1 - однопоплавковый биплан с подкрыльевыми поплавками. Экипаж из двух человек - летчика и летнаба (летчика - наблюдателя).

Фюзеляж - овального сечения из каркаса ферменной конструкции из хромолибденовых труб. Хвостовая часть расчалена лентами - расчалками. Обшивка фюзеляжа в носовой части дюралевая, в хвостовой - полотняная.

Крылья двухлонжеронные с лонжеронами коробчатого сечения из дюралевых труб. Верхние и нижние крылья соединены между собой стойками и лентами - расчалками. Правая и левая коробки крыльев при стоянке на корабле складываются к фюзеляжу поворотом относительно оси задних стыковочных узлов центроплана. На верхнем крыле расположены элероны, на нижнем - закрылки.

Хвостовое оперение. Стабилизатор двухлонжеронный, с регулируемым углом установки на земле. Обшивка в основном полотняная, нижняя часть частично обшита дюралюмином, каркас полностью выштампован из дюралюмина. Киль выполнен полностью из дюралюмина. Руль направления имеет триммер.

Шасси. Однореданный центральный поплавок в морском варианте цельнодюралевой конструкции. В корме поплавка установлен водяной руль (румпель), связанный с рулем направления самолета, таким образом управляемый также от педалей.

Вооружение. Самолет воооружен тремя ШКАС калибра 7,62 мм. Два из них располагались в центроплане верхней коробки крыльев (см. схему самолета) и стреляли вне плоскости, ометаемой винтом. Угол установки пулеметов регулировался на земле. Каждый пулемет снабжался лентой по 500 патронов, которые находились в патронном ящике в центроплане верхнего крыла.

Третий пулемет располагался в кабине летнаба на шкворневой турели с запасом 1000 патронов.

Бомбовое вооружение состояло из двух бомб по 100 кг, которые подвешивались на бомбодержателях под нижним крылом. Сбрасывание бомб электрическое от гашетки на ручке пилота.

Боевое применение. В начале Великой Отечественной войны шесть самолетов КОР-1 входили в состав 15-го морского разведывательного авиаполка, которым командовал полковник Д.Ф. Бартковский. Полк входил в состав ВВС Краснознаменного Балтийского флота и базировался на аэродромах Выборга, Ораниенбаума, Вейно и горы Валдай. В первый год ВОВ имелись случаи использовании сухопутного самолета на Южном фронте. Именно тогда самолет и получил обозначение Бе-2.

Характеристики Бе-2 (КОР-1 морской)
Экипаж 2 чел.
Размеры.
Размах крыльев, м 11,0
Площадь крыльев, м² 31,8
Длина самолета, м 7,12
Высота самолета, м 4,415
Двигатель.
1 ПД М-25, мощностью взл./ном. л.с. (3-х лопастной винт) 715/675
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета, кг 1640
Масса полетная, кг 2425
Летные данные
Максимальная скорость над уровнем моря км/час 245
Максимальная скорость на высоте 2000 м км/час 277
Потолок, м 6600
Дальность полета, км 860
Вооружение
Три 7,62-мм пулемета ШКАС, бомбы до, кг 200

Фото Описание

Схема КОР-1 (Бе-2)

Самолет КОР-1 (ЦКБ МС-3) на заводских испытаниях. В кабине - лётчик П.А. Номан

КОР-1 со сложенными крыльями в цехе завода № 31

КОР-1 серийный, вид спереди

КОР-1 серийный, вид 3/4 сзади

КОР-1 серийный, вид сзади

КОР-1 на катапульте К-12

КОР-1 опытный на испытаниях в Севастополе

КОР-1 на испытаниях в Севастополе в 1937 году

КОР-1 серийный на колесном шасси

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР, до 1938 г." /В.Б. Шавров/
  • "Корабельный разведчик для "большого флота" /Ал.Заблотский, Андрей Сальников/

04 07 2015

Радиооборудование состояло из приемо-передающей радиостанции РКК или РСРМ. Передатчик устанавливался между кабинами, приемник на полке в кабине летнаба. Антенна - шлейфовая.
Источниками служили двенадцативольтовый аккумулятор на 120 Ач и генератор ДФС-500 мощностью 500 Вт.

В некоторых источниках указывается, что радиопередатчик питался от трансформаторов, что для сети постоянного тока "физически" невозможно. Трансформатор мог стоять только после умформера, электрического двигателя постоянного тока, на выходном валу которого устанавливаля генератор переменного тока или генератор должен быть переменного тока с выпрямителем для питания аккумуляторной шины. При отсуствии полупроводниковых выпрямителей городить сей огород вряд ли имело смысл.

Следует отметить, что учитывая предназначение самолета, исправное функционирование радиостанции на самолете являлось особенно важным.


При пикировании, на скорости свыше 300 км/час на приборной доске пилота загоралась красная лампочка. (Неплохо бы А.С. Яковлеву было перенять такой сигнализатор для своих истребителей.)

06 07 2015

Размещение пулеметов в верхнем крыле позволяло уменьшить разворачивающий момент в боковом канале при стрельбе, т.к. оставаясь вне плоскости ометания крыла, пулеметы располагались максимально близко к осевой линии. Таким образом, повышалась точность стрельбы, а отсуствие синхронизатора увеличивало ее скорострельность и, как следствие, мощность залпа. Слабое утешение в оправдание использования бипланной схемы. Тем более, что оно, это "преимущество" вряд ли могло пригодиться. С такими лётными характеристиками о бое, к примеру, с мессершмиттом не могло быть и речи.


©AirPages
2003-