Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
СПБ Истребители Ла-5/Ла-7 Ла-5 и Bf.109 Ла-7 и Fw.190 Ла-5ФН Испытания Ла-7 И-185 И-185 И-185 И-185 и Ла-5 Фото и схемы Летчики о самолетах Алексеев Ковачевич Летчики о Ла-7

И-185

ОКБ Поликарпова

В.П. Иванов

В выводах по результатам государственных испытаний давалась всесторонняя оценка истребителя с точки зрения летных и эксплуатационных качеств, удовлетворения требований ВВС к боевым машинам:

«1. Основные летно-тактические данные, полученные при заводских испытаниях самолета И-185 М-71, подтвердились.

До высоты 3200 м скорость значительно повышена за счет лучшей подгонки шасси со щитками и, частично, внутренней герметизации самолета.

2. Максимальная скорость на границе высотности 6100 м занижена как на заводских, так и на государственных испытаниях по причине плохой работы мотора на высоте из-за низкого качества свечей «ВГ-12», невысотных магнето и неудовлетворительной работы карбюратора «АК-71ВП».

3. Самолет И-185 М-71 обладает большим диапазоном скоростей, хорошей скороподъемностью и вертикальным маневром, что является положительным качеством современного истребителя.

По технике пилотирования самолет приятен и доступен летчику средней квалификации.

Запас горючего 470 кг по расчетным данным обеспечивает дальность полета на 0,9 максимальной скорости 800 км.

4. Стрелково-пушечное вооружение отвечает требованиям современного воздушного боя, но уступает мощности огня последнего немецкого истребителя Ме-109G-2 в пятиточечном варианте и Фокке-Вульф-190. На данном экземпляре вооружение не проверено вследствие аварии самолета. Аналогичное вооружение - 3 пушки ШВАК - успешно прошло испытание на самолете И-185 с М-82 на совместных испытаниях.

5. В процессе испытаний выявлен ряд конструкционных и производственных дефектов:

Сферические поверхности фонаря кабины искажают обзор, нет аварийного сброса.

Фонарь кабины сделать по типу фонаря кабины самолета «Киттихаук».

Наличие ручного управления жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора усложняет работу летчика и приводит к снижению летной ценности самолета.

Устранить высокие температуры в кабине летчика.

Остальные дефекты устранить в первой серии по срокам, согласованным с ГУЗ ВВС КА (ГУЗ - Главное управление заказов. - В.И.).

б) по мотору:

Неудовлетворительная работа мотора М-71 затянула испытания и доводку самолета И-185.

За 5 часов 13 минут вышло из строя 2 мотора по причине конструкционных и производственных дефектов: поломки валика масляной помпы МШ-5 и выпадания седла клапана. Из-за последнего дефекта самолет разбит...

6. Самолет И-185 М-71, обладая высокими летными данными, мощным вооружением, и имеющий перспективу дальнейшего развития, может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии».

Заключительные строки документа гласили: «1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова Н.Н., вооруженный 3-мя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.

По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные истребители противника (Me-109G-2 и ФВ-190).

2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство с 3 синхронными пушками ШВАК-20 с общим боекомплектом 500 шт. патронов и запасом горючего 470 кг.

Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг.

3. Просить Народный Комиссариат Авиационной Промышленности потребовать от завода № 19 устранить дефекты по мотору М-71, оборудовать мотор воздушным самопуском, компрессором и непосредственным впрыском.

4. Потребовать от главного конструктора тов. Поликарпова устранить выявленные дефекты согласно настоящего акта и внести изменения в чертежах для серийной постройки самолетов И-185 М-71» [9].

Николай Николаевич оперативно выполнил все необходимые доработки, включая изменения в конструкции фонаря кабины, и 29 января 1943 г. известил об этом начальника НИИ ВВС КА генерал-майора Лосюкова. В письме указывалось, что «в чертежах первой серии введены мероприятия, обеспечивающие облегчение веса самолета И-185 М-71 в серийном производстве до 3450 кг - [на] 2%, понятно, при нормальном запасе снарядов 450 шт. и горючего в 340 кг» [9].

Тем не менее, вопрос с внедрением в серию И-185 опять повис в воздухе.

В декабре 1942 г. завершились госиспытания мотора В.Я. Климова М-107А. В январе 1943 г. была заложена серия из десяти двигателей с 50-часовым ресурсом.

В ОКБ А.С. Яковлева сравнительно быстро разработали модификацию истребителя Як-9 с М-107А. С начала февраля машина начала проходить заводские испытания. Предполагалось, что Як-9 с этим мотором сможет развить максимальную скорость до 700 км/ч. Первые полеты вселяли надежду в реальности заявленных летных характеристик.

В декабре 1942 г. появилась новая модификация мотора М-82 - М-82Ф, отличавшаяся от прототипа неограниченным временем работы на взлетном режиме. Тем самым до высоты 1500-1700 м приращение мощности составляло от 200 до 300 л.с. Под этот мотор Лавочкин разработал Ла-5Ф с несколько улучшенной аэродинамикой и уменьшенным до 3200 кг полетным весом. Во время испытаний в конце декабря 1942 г. самолет показал на форсированном режиме максимальную скорость у земли 556 км/ч, на первой границе высотности 597 км/ч, на второй границе высотности 612 км/ч. Высоту 5000 м он набирал за 5,1 мин. Скорость серийных машин была немного меньше и не превышала 593 км/ч, скороподъемность стала равной 5,9-6,1 мин [45].

На подходе был новый мотор М-82ФН со взлетной мощностью 1850 л.с, его испытания завершались в начале 1943 г.

В этих условиях руководству НКАП и ВВС стало казаться, что необходимо приложить немного усилий и можно без особых хлопот получить истребитель с требуемыми летными характеристиками. Такие воззрения подогревались докладными записками ОКБ Лавочкина и Яковлева о новых модификациях. Однако при этом игнорировался тот факт, что изначально заложенные проектные характеристики машин - профиль крыла, его площадь, габаритные размеры - остались без изменения, поэтому резкого, скачкообразного улучшения летных характеристик на новых модификациях получить весьма трудно.

Указанные причины, кроме очевидных субъективных факторов, обусловили крайне медленное решение вопросов с серийной постройкой И-185, а, фактически, нежелание видеть машину в серии.

Николай Николаевич решил обратиться за поддержкой в высшие инстанции. 4 февраля 1943 г. он написал письмо Сталину:

«Три года напряженной работы нашего конструкторского коллектива позволили создать истребитель И185-М71. Ныне он прошел уже три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/час, скорость на высоте 6150 м - 680 км/час и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных. И185-М71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство.

Будем счастливы помочь нашей Советской Родине и Вам, нашему вождю и Верховному Главнокомандующему, в эти великие исторические дни своим скромным трудом» [1,9].

16 февраля 1943 г. письмо Поликарпова обсуждалось в Кремле. На совещании присутствовали А.И.Шахурин, А.С.Яковлев. Спустя годы, Яковлев так напишет об этом в своей книге «Рассказы авиаконструктора»:

«...Сталин прочел вслух письмо конструктора Н.Н.Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость.

Он спросил:

- Что вы знаете об этой машине? Я отвечаю:

- Хорошая машина, скорость действительно большая.

Сталин сразу же:

- Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора - хорошо отзываетесь! Как беспристрастно?

Мы с наркомом постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.

Между прочим, Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.

- Проверено в полете?

- Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.

- Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.

И отложил письмо Поликарпова в сторону» [15].

Несмотря на ряд неточностей приведенных выше строк (указаны заводские испытания вместо государственных, ссылка на то, что И-185 прошел только часть их, в то время как самолет проходил испытания уже трижды), которые можно понять, ведь события описывались по памяти спустя много лет, из воспоминаний А.С.Яковлева следует, что Шахурин и Яковлев в своем заключении о характеристиках И-185 делали упор на невозможности дать исчерпывающее и объективное заключение из-за неполного проведения последних испытаний ввиду аварии самолета. Но даже фронтовые летчики 728-го ИАП, совершавшие на И-185 полеты в реальных условиях боевой обстановки, не выявили никакой необходимости в повышении дальности истребителя. Так что материалов, позволяющих сделать вполне обоснованный вывод, в наркомате было предостаточно...

Еще одно интересное обстоятельство: от истребителя Поликарпова требовали дальности полета не менее 1000 км, тогда как в годы войны в серийное производство запускались самолеты Як-7Б, имеющие дальность 700 км, Як-9 - 875 км, Як-9Т - 735 км, Як-9У - 675 км, Як-3 (с ВК-105ПФ2) - 648 км, Як-3 (с ВК-107) - 704 км, Ла-5 - 765 км, Ла-7 - 635 км. И лишь у Як-9Д она достигала 1360 км. Двойной стандарт...

О принятом в Кремле решении Поликарпову сообщили только через две недели.

Николай Николаевич хотел встретиться с Яковлевым для выяснения, что предпринято по его письму. Однако Александр Сергеевич ни в наркомате, ни дома (квартира Яковлева находилась тогда в том же доме, этажом выше квартиры Поликарпова) на встречу не шел и говорить об этом отказывался.

А.С. Яковлев был сложной натурой: в нем прекрасно уживались талантливый конструктор, жесткий администратор и заботящийся о своих интересах политик. В 1942 г., преследуя свои цели, он, едва ли не единственный из руководства Наркомата авиационной промышленности, поддержал работы по И-185. Но позднее, надеясь на быструю доводку своего самолета Як-9 с мотором М-107, А.С. Яковлев уже не был заинтересован во внедрении в серию нового истребителя Н.Н. Поликарпова.

<…>

В феврале 1943 г. завершились испытания Ла-5ФН с мотором М-82ФН. Опытный самолет развивал у земли максимальную скорость 595 км/ч (на форсаже), 630 км/ч на первой границе высотности, 648 км/ч на второй. Высоту 5000 м он набирал за 4,7 мин. Таким образом, Ла-5ФН показал неплохие летные характеристики, однако превзойти данные И-185 не смог. С марта началось внедрение Ла-5ФН в серию. Серийные машины имели скорость примерно на 10-20 км/ч ниже опытного, время набора высоты 5000 м возросло до 5-5,2 мин [45].

Тогда же интенсивно проходил заводские испытания Як-9 с М-107А. 23 февраля 1943 г. у земли он развил скорость 590 км/ч, на высоте 5800 м - 680 км/ч, т.е. показал характеристики, близкие к И-185, но при более слабом вооружении.

Для участия в испытаниях «Яка» из НИИ ВВС прибыл П.М.Стефановский. 25 февраля 1943 г. он разогнал машину до максимальной скорости на мерной базе. Вдруг загорелся и заглох мотор. При посадке с остановленным двигателем Стефановский зацепился за провода, самолет был разбит, летчик остался жив, но провел около полугода в госпитале [44].

Расследование причины аварии показало, что М-107А имеет серьезные дефекты. Его серийное производство прекратили, ОКБ В.Я.Климова вновь занялось доводкой мотора. И лишь спустя почти год и мотор М-107А, и самолеты с ним появились на вооружении.

А.С.Яковлев безуспешно пытался добиться разрешения на постройку войсковой серии Як-9 с М-107А. По его просьбе летчик-испытатель П.Я.Федрови в марте 1943 г. обратился с письмом к наркому авиапромышленности А.И.Шахурину, в котором просил дать распоряжение о постройке войсковой серии указанных машин, ссылаясь на то, что «Як» по технике пилотирования проще И-185 (?), и имеет лучшую маневренность [46]. Но реакции на письмо Федрови не последовало.

4 марта 1943 г. Яковлев писал Шахурину:

«Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по летным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 мтр, на всех высотах выше 3000 мтр, и чем выше, тем больше, уступают вражеским истребителям.

Следует ожидать, что противник к началу лета сможет создать небольшие группы облегченных истребителей Мессершмитт-109-Г2 и Фокке-Вульф-190, с которыми нашим серийным истребителям будет трудно бороться и на высотах от земли до 3000 мтр. Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появления даже двух десятков Мессершмитт с более высокими по сравнению с нашими серийными истребителями качествами оказало исключительно тяжелое воздействие на боеспособность наших истребительных частей; поэтому я считаю, что необходимо немедленно, не теряя ни минуты, доложить этот вопрос в Государственном Комитете Обороны и получить разрешение на постройку к началу лета двух-трех десятков истребителей с летными и боевыми качествами, заведомо превышающими такие же у возможных улучшенных истребителей противника, для парирования действий вражеских ударных истребительных частей.

Для этой цели необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов ЯК с моторами М-107-А с таким расчетом, чтобы к маю месяцу дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа. Самолеты И-185 и ЯК с мотором М-107А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570-590 клм/час у земли и 680 клм/час на высоте 6000 мтр, должны обеспечить безусловно превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.

По-видимому, вопрос этот не приобрел еще необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознал, по-видимому, всей серьезности создавшегося положения с истребительными самолетами и не требует конкретного его разрешения. В частности, не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 клм от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 мтр будут совершенно безнаказанно производить бомбежку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.

Подчеркиваю настоятельную необходимость немедленно доложить этот вопрос Государственному Комитету Обороны» [47].

Яковлев был во многом прав. В июне 1943 г. сбылось его предсказание в отношении возможных действий германской авиации: во время массированного дневного налета немцы разбомбили авиазавод № 292 в Саратове, производящий истребители Як-1. Лишь к октябрю 1943 г. удалось полностью восстановить производство. Тем не менее, официальной реакции на это письмо не последовало и никакого воздействия на решение об организации серийной постройки И-185 оно не оказало.

В начале марта 1943 г. Шахурин известил Поликарпова о том, что официальным мотивом задержки решения о запуске И-185 в серию явилось отсутствие летного испытания самолета на дальность, т.е. по формальному признаку.

4 марта 1943 г. Николай Николаевич решил направить письмо секретарю МК и МГК ВКП(б) А.С.Щербакову, в котором сообщал, что хотя «испытания на дальность в НИИ ВВС действительно не было проведено из-за аварии самолета, тем не менее достаточно достоверные сведения о дальности могли быть обоснованы на следующем:

1. Емкость бензобаков на самолете И185-М71 является наибольшей, сравнительно с таковой же у современных заграничных и отечественных истребителей:

Фокке-Вульф ФВ-190АЗ - 510 литров Мессершмитт БФ-109С2 - 400; Як-7 (нормальный) - 500; Ла-5-500; И185-М71 -650.

2. Теоретические просчеты дальности дают на высоте 6100 м при скорости полета 0,9Vmax =612 км/ч дальность 900 км при полном запасе горючего - 480 кг и 640 км -при нормальном 340 кг. При скорости 0,8Vmax=545 км/ч, соответственно, имеют дальность 1130 км и 800 км. <…>[9]

Какое-то воздействие на руководство это письмо все же оказало: от наркомата затребовали справку о сравнительных характеристиках истребителей И-185, Ла-5 и Ла-5ФН и дали указание провести испытания на дальность.

22 марта 1943 г. Николай Николаевич был удостоен Сталинской премии первой степени «за создание нового образца боевого самолета». Да, государство высоко оценило выдающийся вклад Поликарпова в развитие отечественного самолетостроения.

<…>

Фронтовая четверка И-185 еще не была отправлена в Москву. В наличии имелся восстанавливаемый после аварии «эталон» и «02». По указанию Поликарпова к проведению испытаний начали готовить И-185 №6202 (02). Их должен был проводить летчик-испытатель полковник В.А. Степанчёнок.

26 марта 1943 г. он выполнил на И-185 первый контрольный полет продолжительностью 23 минуты. Особых замечаний к самолету не было. Во время второго контрольного полета 31 марта Степанченок, еще не освоивший полностью технику пилотирования, при посадке с сильным боковым ветром зацепил консолью правого крыла за землю. И-185 получил небольшие повреждения.

5 апреля 1943 г. состоялось очередное испытание по замеру расхода горючего. При заходе на посадку, когда истребитель приближался к аэродрому со стороны Ленинградского проспекта, остановился мотор. Летчик решил сделать разворот влево на 270° и приземлить И-185 на взлетно-посадочную полосу. Находясь на высоте 100-150 метров над территорией завода № 51, Степанченок, по-видимому, понял, что осуществить задуманное не удастся. Он резко повел машину на снижение, чтобы попытаться сесть между корпусами цехов завода № 30 (позднее это предприятие получило название «Знамя труда»). Скорость оказалась слишком велика, а ограниченную по размерам площадку замыкал стоящий поперек дороги корпус другого цеха. Степанченок направил самолет в окно в надежде на то, что при обрезке крыльев оконным проемом поглотится часть кинетической энергии. Но в цехе прямо перед окном находился сборочный стапель. В него и врезался самолет. Погиб слесарь Черемихин, еще семь человек получили ранения. Сам Степанченок скончался в машине скорой помощи, не приходя в сознание.

Специальная комиссия под председательством заместителя наркома авиационной промышленности В.П.Кузнецова, расследовав причину аварии, отметила, что двигатель М-71 остановился ввиду следующих причин, связанных с браком продукции завода № 33: а) при сборке карбюратора в полости между мембраной оказался кусок медной контровочной проволоки, заклинивший клапан; б) игла автокорректора произвольно заклинилась в положении крайнего обеднения топливной смеси. Комиссия указала и на ошибку Степанченка, принявшего неправильное решение на разворот [48].

Катастрофа еще более замедлила темпы подготовки к серийному производству. Несмотря на то, что она никак не была связана с конструкцией машины, в мае 1943 г. по решению Инстанции (именно так, с большой буквы написано в годовом отчете завода № 51) было принято решение прекратить все работы, связанные с внедрением И-185 в серийное производство.

Для Поликарпова это явилось тяжелым ударом, тем более что самолет являлся перспективной машиной, имевшей дальнейшее развитие в виде модификаций, получивших обозначение И-187 и И-188, с еще более высокими летными характеристиками при практически неизменных геометрических размерах.

<…>

Вместе с прекращением работ над И-185 завершилось и дальнейшее проектирование И-187 и И-188. Эти машины можно назвать лебединой песней Поликарпова...

Моральное состояние Николая Николаевича было очень тяжелым. Вложено столько трудов, получилась действительно хорошая машина, очень нужная фронту, и при этом мучительное ощущение бессмысленности проделанной титанической работы. Полученный сильнейший стресс подорвал здоровье конструктора.

Воздушные сражения 1943 г. над Курской дугой, над Донбассом, Кубанью еще раз показали важность повышения качественного уровня нашей авиации.

6 сентября 1943 г. летчик-испытатель НИИ ВВС КА полковник Стефановский, ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев и летчик-испытатель завода № 51 НКАП Логинов направили письмо И.В.Сталину (смотри статью Михаила Маслова).

<…>

Ответа не последовало.

Со второй половины 1943 г. и до марта 1944 г. шли испытания новых советских истребителей Як-3, Як-9У, Ла-7 - машин действительно выдающихся, но по своим совокупным летным характеристикам лишь приблизившиеся к И-185. С начала 1944 г. во все возрастающих количествах они начали поступать на вооружение наших ВВС и внесли свой вклад в Победу над Германией.

А 1942-й, а 1943-й годы?

Решение прекратить внедрение в производство И-185 представляется ошибочным: появление на фронте нового скоростного истребителя позволило бы быстрее обеспечить господство в воздухе и тем самым приблизить поражение Германии. А Победа, как известно, досталась ценой огромных потерь.

Все ли потери были неизбежны? Все ли оправданы? Да, нам как глоток воздуха была нужна Победа, «одна на всех, мы за ценой не постоим» - это слова из известной песни. Мы за ценой не постояли... И потому День Победы для нас навсегда останется праздником «со слезами на глазах». Сколько бы жизней сохранило на фронте своевременное появление И-185!

Оставшиеся экземпляры истребителя до 1945 г. находились на территории завода №51. В конце 1944 г. под руководством Д.Л.Томашевича был сделан так и оставшийся на бумаге проект установки пульсирующего воздушно-реактивного двигателя на И-186. В марте 1945 г. по приказу директора и главного конструктора завода № 51 В.Н.Челомея все И-185 с моторами М-71, М-82А и М-90 разобрали на части.

Да, И-185 - И-187, к сожалению, серийно не строили. Но они оставили заметный след в истории отечественной авиации.

      Обсудить на форуме

Дата публикации на сайте: 25.01.2013

Источники

  • 1. Стражева И.В. Полета вольное упорство. М, 1986.
  • 3. Воздушная мощь Родины. М, 1988.
  • 9. Личный архив Н.Н.Поликарпова (ЛАННП). И-185.
  • 15. Яковлев А.С. Рассказы авиаконструктора. М., 1973.
  • 32. Коршунов А. Истребитель, погибший на земле. Несколько эпизодов из жизни выдающегося русского авиаконструктора Н.Н.Поликарпова // Московский журнал. 1995. № 7. С.47-58.
  • 36. ЦГАМО, ф.4610, оп.1, д.506, л.77.
  • 37. ЦГАМО, ф.4610, оп.1, д.506, л.66.
  • 38. ЦГАМО, ф.4610, оп.1, д.506, л.78.
  • 39. Офенгейм Л. Мне посчастливилось с ним работать // Воздушный транспорт. 8 июля 1982. С.4.
  • 40. Теплинский Б. Основы общей тактики военных воздушных сил. Техника и тактика видов авиации. М., 1940.
  • 41. РГАЭ, ф.8044, оп.1, д.873, л. 196.
  • 42. РГАЭ, ф.8044, оп.1, д.873, лл. 197-200.
  • 43. РГАЭ, ф.8044, оп.1, д.1026, лл.
  • 44. Стефановский П.М. Триста неизвестных. М., 1973.
  • 45. Алексеенко В., Никольский Н. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне // Авиация и космонавтика. Вчера, сегодня, завтра. 2000. № 5-6. С. 1-32.
  • 46. Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. М., 1992.
  • 47. РГАЭ, ф.8044, оп.1, д.1026, лл.226-227.
  • 48. РГАЭ, ф.8044, оп.1, д.4593. лл.295-360.
  • 49. ЛАННП. И-187.
  • 50. Гугля Ю. Трудная судьба И-185 // Крылья Родины. 1990. №9. С.27-28. №10. С.23.
  • 51. РГАЭ, ф.8044, оп.1, д.1026, л.81.
  • 52. РГАЭ, ф.8044, оп.1, д. 1006, лл.92-93.

©AirPages
2003-