Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
СПБ Истребители Ла-5/Ла-7 Ла-5 и Bf.109 Ла-7 и Fw.190 Ла-5ФН Испытания Ла-7 И-185 И-185 И-185 И-185 и Ла-5 Фото и схемы Летчики о самолетах Алексеев Ковачевич Летчики о Ла-7

И-185

ОКБ Поликарпова

В.П. Иванов

<…> После серьезного поражения советских войск в мае и июне 1942 г. в Крыму и под Харьковым обстановка на южном участке фронта резко ухудшилась. Противник вновь захватил стратегическую инициативу. В июле развернулось ожесточенное сражение в излучине Дона. В августе немцы вышли к Сталинграду и в предгорье Кавказа. Для достижения своих целей противник стянул на южный участок фронта до двух тысяч танков и самолетов. ВВС Донского, Сталинградского, Юго-Западного фронтов уступали немцам в численности боевых машин.

Испытания И-185 с М-71 и М-82А начали проводить форсированными темпами. Они показали, что с мотором М-82А самолет смог полностью реализовать заложенные в нем возможности. При взлетном весе 3448 кг (пустой вес 2429 кг) он развивал у земли скорость 515 км/ч (549 км/ч на форсаже), на высоте 3430 м (первая граница высотности) - 590 км/ч, на высоте 6470 м (вторая граница высотности) - 615 км/ч. Высоту 5000 м на форсаже И-185 набирал за 5,48 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 22 секунды. За боевой разворот самолет мог набрать 1500 м высоты [36]. Отмечу, что указанные характеристики получены с мотором, не добирающим мощности.

5 июля 1942 г. И-185 с М-82А, оснащенный винтом изменяемого шага АВ-5-119, потерпел аварию. Летчик А.И. Никашин из-за ошибки в пилотировании разбил машину при заходе на посадку. Самолет отправили на завод для ремонта. В заключении по летным испытаниям И-185 с М-82А указывалось, что самолет их выдержал и что его летные данные соответствуют тактико-техническим требованиям ВВС КА. Рекомендовалось запустить И-185 с М-82А в серийное производство [37].

Незадолго до описываемых событий, весной 1942 г., на заводе № 21 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять истребитель Як-7. Лавочкин, фактически «сидя на чемоданах», лихорадочно отрабатывал установку на «ЛаГГе» мотора М-82 вместо М-105. Новый двигатель улучшил характеристики машины. Первый секретарь Горьковского обкома оперативно доложил в наркомат и Сталину о ЛаГГ-3 с М-82. Совместные испытания завершились к 5 мая 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о запуске ЛаГ-5 (потом обозначение изменили на Ла-5) в производство на заводе № 21, несмотря на более низкие летные характеристики машины по сравнению с И-185 (с М-82) и более слабое вооружение. Немалую роль в этом играли радужные перспективы развития самолета, обрисованные С.А. Лавочкиным под воздействием эйфории от столь удачного завершения, казалось, безнадежного дела.

Поэтому спустя месяц после принятия решения о запуске И-185 с М-82А в серийное производство, 20 августа 1942 г., начальник НИИ ВВС Красной Армии генерал-майор Лосюков подписал замечания к заключению по результатам испытаний. В них говорилось:

«п.п.2 и 3 Заключения считаю возможным принять в следующей редакции:

2. Полученные летно-тактические данные И-185 М-82 соответствуют т.т.т. ВВС Красной Армии только к самолетам серийной постройки 1942 г.

3. Самолет И-185 М-82 рекомендовать в серийную постройку нецелесообразно, так как с этим же мотором и с аналогичными летно-тактическими данными самолет в серийной постройке есть (ЛаГ-5)» [38].

С такой трактовкой согласились и заместитель командующего ВВС КА главный инженер ВВС генерал-лейтенант ИАС Репин, и нарком авиационной промышленности Шахурин.

Оценки отечественных самолетов проводились в НИИ ВВС по результатам учебных воздушных боев с трофейными истребителями, захваченными после вынужденной посадки на нашей территории (основной источник поступления трофейной техники в первый период войны). Однако при этом картина складывалась не всегда объективной: часто восстановленные двигательные установки не додавали мощности, а поэтому характеристики немецких машин являлись заниженными.

Отсюда делался оптимистичный вывод о безусловном превосходстве наших самолетов (в том числе Ла-5) над самолетами противника. Уверения НИИ ВВС, что у Ла-5 характеристики аналогичны И-185 с тем же мотором, также не выдерживают критики.

Заместитель наркома авиационной промышленности СССР А.С. Яковлев был, безусловно, личностью яркой, неординарной, а принимаемые им решения далеко не всегда однозначными. Но, анализируя обстановку на фронтах, к маю 1942 г. он пришел к совершенно правильному выводу: для завоевания господства в воздухе на локальном участке фронта необходимо иметь авиационные группировки типа появившихся впоследствии полков и дивизий резерва Ставки Верховного главнокомандования, способные решать стратегические задачи. Свои соображения по этому вопросу он изложил в докладной записке А.И. Шахурину 6 мая 1942 г.:

«... Выдвигается необходимость применения, хотя бы в небольших количествах, одноместных истребителей с летными и боевыми качествами, значительно превышающими данные неприятельских современных истребителей.

Умело маневрируя и перебрасывая по фронту небольшие группы таких мощных скоростных истребителей, можно добиться психологического в первую очередь, а затем и военного преобладания в воздухе на данном участке фронта.

Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместных истребителей И-185 под мотор М-71, вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

Как по своим данным:

максимальная скорость у земли при форсаже - 556 км/ч,

на высоте 6170 м - 630 км/ч,

скороподъемность на 5000 м - 5,2 мин,

так и по мощности огня И-185 превосходит все неприятельские истребители, включая и такие, как Хе-113 (так у нас до лета 1942 г. ошибочно обозначались истребители Мессершмитт Bf-109F.) и ФВ-190.

Ввиду этого считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителей И-185 на заводе №31 в Тбилиси» [39].

Тем самым открыто признавалось, что единственным самолетом, не уступавшим по характеристикам новейшим немецким истребителям, к лету 1942 г. у нас являлся лишь И-185.

В приведенном документе явственно просматривается политика Яковлева: использование И-185 для вытеснения Ла-5. Но объективно он был прав: настало время позаботиться о качестве нашей истребительной авиации. Однако призыв Яковлева остался без внимания: авиапромышленность только начала выходить из кризиса, вызванного эвакуацией, поэтому руководство НКАП и ВВС в первую очередь волновала проблема насыщения нашей авиации боевыми самолетами, а не ее качественный уровень. Внедрение в серию принципиально новых машин приводило к сокращению темпов выпуска (пусть даже к временному и на одном заводе), что, по мнению руководства, являлось неприемлемым.

Напряженные воздушные сражения в небе Сталинграда показали, что не только количественное, но и качественное превосходство остается за противником - истребители Мессершмитт Bf- 109F и Bf-109G превосходили по совокупным характеристикам советские самолеты. Немалую роль в результатах воздушных сражений играла и выучка летного состава. В результате немцы в августе-сентябре 1942 г. полностью захватили господство в воздухе. Командированные на Сталинградский и Донской фронты представители НИИ ВВС КА Аноприенко, Зайцев, Степанец в сентябре 1942 г. констатировали, что Як-1 и Як-7 с мотором М-105ПФ уступают немецким истребителям в скорости в определенных диапазонах высот, скороподъемности и вертикальному маневру и способны вести с ними только оборонительные бои. Отмечалось слабое вооружение Як-1 и приводилось мнение фронтовых летчиков о том, что для успешного ведения воздушных боев в этих условиях необходимо иметь двойное превосходство сил [32]. Это же относилось, правда в меньшей степени, и к истребителю Ла-5.

Потребовались срочные меры по повышению боевой эффективности серийных самолетов. В ОКБ Яковлева и Лавочкина совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ ВВС экстренно разрабатывались модификации, в которых снижалась полетная масса машин, улучшалась аэродинамика, повышался вес секундного залпа. Тем не менее, задача создания мощного истребителя, превосходившего по совокупным летным характеристикам истребители противника, оставалась весьма актуальной.

На возобновившихся с 10 августа 1942 г. заводских испытаниях «эталона для серии» удалось достичь высоких по тому времени характеристик: максимальной скорости у земли 537 км/ч и 577 км/ч на форсаже, на высоте 6100 м - 667 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 4,7 мин, время виража на высоте 1000 м составляло 21-22 с. Полетный вес достигал 3650 кг. В перегрузку под крылом самолет мог нести две бомбы весом по 250 кг [9]. Такая бомбовая нагрузка была вполне сопоставима с нагрузкой некоторых наших бомбардировщиков, например Пе-2, и значительно превышала нагрузку отечественных одноместных истребителей той поры.

В отчете по заводским испытаниям записано, что И-185 «по своим летным данным стоит выше серийных отечественных и иностранных самолетов, по технике пилотирования прост и доступен летчикам средней квалификации», что эксплуатация его возможна на полевых аэродромах, что пилотажные свойства, маневренность и управляемость хорошие, на всех режимах самолет легко балансируется управляемыми триммерами» [9].

В конце августа Яковлев договорился с ВВС об испытании И-185 в боевых условиях на Калининском фронте.

      Обсудить на форуме

Дата публикации на сайте: 25.01.2013

>>

16 01 2013

Фраза на форуме: " И-185 благодаря интригам Яковлева был зарублен на корню"

- Вероятно это не совсем так. Условия, в которых истребитель И-185 не был внедрен в производство, сложились скорее объективные. Плюс фатальные неудачи с двигателем.

Еще раз тезисно по этапам создания самолета:

- 5 мая 1942 года закончились испытания ЛаГ-5. Лавочкин, благодаря установке на ЛаГГ-3 двигателя М-82 сумел удержаться на плаву и внедрить свой истребитель на заводе, на котором готовился выпуск истребителя Яковлева.
В мае-июне поражение советских войск в Крыму и под Харьковом. В августе - выход немцев к Сталинграду и предгорьям Кавказа. В этих условиях решение о выпуске Ла-5 совершенно оправданно, фронту нужен срочно новый самолет.

6 мая 1942 года Яковлев пишет письмо Шахурину с просьбой наладить выпуск 100 самолетов И-185.
Яковлев всячески помогает Поликарпову с фронтовыми испытаниями И-185.
26 01 2013

- ЛаГ-5, тот же ЛаГГ-3, но с новым двигателем, был уже готовый к производству самолет с отлаженной технологией. Выпуск И-185 неизбежно повлек бы за собой снижение количества выпускаемых самолетов.

- 16 февраля 1943 года, через 2 неделю после победы под Сталинградом. На совещании у Сталина обсуждается письмо Поликарпова. Присутствуют Шахурин и Яковлев. Сталину доносится идея о якобы не законченных испытаниях И-185 на дальность.

- 4 марта 1943 года Яковлев пишет письмо Шахурину с просьбой наладить немедленный выпуск И-185 (и своего Як-9 с мотором М-107А, тоже проблемный мотор, как и М-71). Вместо налаживания производства продолжается переписка по оценке дальности самолета, хотя очевидно, дальность достаточна и превышает дальность других истребителей.

- 5 апреля 1943 г испытания на дальность приводят к тяжелой катастрофе, летчик-испытатель, полковник В.А. Степанчёнок погиб.

- Читая ведомость дефектов самолета Ла-7 можно прийти к выводу, что большинство из них - дефекты технологические. Не известно еще, как в условиях военного производства, более технологически сложная машина, могла быть запущена в производство. Как мы видим, много раз склоняемая в литературе большая температура в кабине самолетов Лавочкина была высокой и в И-185. Причем этот вопрос Лавочкин так и не смог решить, так при испытаниях серийного Ла-7 температура в кабине при закрытом фонаре 47 град.
03 02 2013

- Крыло И-185, двулонжеронное, цельнометаллическое имело обшивку из дюралюминиевых листов, приклепанных "впотай". Не правда ли, невиданное "расточительство", ведь алюминий так нужен для десятков тысят Т-34. (подробно по алюминию на ветке форума)
Так чертежи металлических лонжеронов крыла на самолеты Лавочкина были разработаны только летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д, Грушина ...

- Опять же самолет с большой нагрузкой на крыло обязан был иметь хорошую механизацию, И-185 ее имел, и в этом случае он имел низкую посадочную скорость. Как мы знаем бичом для самолетов Лавочкина был невыпуск закрылков, тогда просто щитков, из-за ухода гидрожидкости, вследствие дефектов трубок гидросистемы. Очевидно эти трубки имели бы те же дефекты и на самолетах Поликарпова.
Вопрос, была ли при этом возможна посадка и каковы бы были посадочные скорости для И-185? Очевидно, они бы были больше, чем у Лавочкина.

- Двигатель М-71 так и не был доведен. К сожалению, появление самолета И-185 не состоялось.

Следует однако сказать, что советские авиаконструкторы смогли добиться наилучших возможных результатов в сложнейших условиях простыми средствами и самыми примитивными конструкционными материалами.
В условиях военного времени самолеты изготавливались заводами, технологический уровень которых, равно как и квалификация рабочих, не шел ни в какое сравнение с западными заводами.
15 04 2014

Мотор М-71 имел взлетную мощность 2000 л. с. и номинальную — 1550 л. с. на высоте 5500 м. В варианте М-71Ф мотор имел взлетную мощность 2200 л. с. и номинальную 1800 л. с. на высоте 3600 м.
Трудно объяснить, почему оба мотора не были доведены до серийного производства. Во всяком случае, дело не в объективных трудностях доводки и перенапряженности моторов. Сравнение М-81 и М-71 с серийным М-63 по удельным параметрам на взлетном режиме (табл. 1) показывает, что оба мотора были менее нагруженными, чем их хорошо освоенные предшественники, и нет оснований считать их чрезмерно форсированными.
Таблица 1
Мотор М-63 М-81 М-71
Литровая мощность, л.с./л 36,8 34,4 33,4
Среднее эффективное давление, кгс/см² 14,4 13,5 13,1
Средняя скорость поршня, м/с 13,4 13,4 13,4

Скорее всего, главную роль сыграли не столько недостаточная довёденность, сколько субъективные причины и неверие руководящих инстанций в конкурентоспособность моторов воздушного охлаждения по сравнению с моторами водяного охлаждения. Первые неудачи с моторами М-87 и М-88, превосходство «мессершмиттов» над И-16, успехи истребителей с моторами М-105 — все это еще в 1939 — 1940 гг. вызвало настороженное отношение к моторам воздушного охлаждения вообще, которое наложило свой отпечаток на последующее отношение к ним. Определенное значение, несомненно, имело существенное ослабление руководства серийного завода. В 1938 г. были арестованы основные руководящие работники этого лучшего по культуре производства моторного завода. А. Д. Швецову пришлось совмещать обязанности главного конструктора ОКБ и технического директора завода в течение 1939 — 1940 гг.
(Самолетостроение в СССР 1917-1945 /ЦАГИ/)
29 08 2016

Генерал лейтенант Репнин А.К. видевший в США лучшие зарубежные образцы истребителей официально признал, что И-185 лучший в мире истребитель.

--
Владимир

©AirPages
2003-