Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
СПБ Истребители Ла-5/Ла-7 Ла-5 и Bf.109 Ла-7 и Fw.190 Ла-5ФН Испытания Ла-7 И-185 И-185 И-185 И-185 и Ла-5 Фото и схемы Летчики о самолетах Алексеев Ковачевич Летчики о Ла-7

И-185, Ла-5, Як-1

ОКБ Поликарпова

В.П. Иванов

Между тем с середины 1942 г. развернулась кампания по дискредитации истребителя И-185 и одновременно травля Н.Н. Поликарпова.

Особенностью И-185 являлась необычно большая удельная нагрузка на крыло - до 235 кг/м² Это вызвало много возражений и споров, особенно среди руководящих работников наркомата и отдельных сотрудников ЦАГИ. Оппоненты Поликарпова исходили из того, что повышение удельной нагрузки приводит к ухудшению горизонтальной маневренности и повышению посадочной скорости самолета. При этом практически не учитывалось большое влияние на исход воздушного боя вертикальной маневренности. Для подтверждения своей точки зрения они ссылались на опыт постройки немецких самолетов и истребителей «Як», имевших гораздо меньшую удельную нагрузку на крыло. Специальная работа ЦАГИ, завершенная к середине 1942 г., устанавливала предельное значение удельной нагрузки для истребителей равным 180-185 кг/м:. Следовательно, в вину Поликарпову ставилось то,что он осмелился идти против устоявшихся взглядов и воззрений.

В принципе этот вопрос не был новым для нашей авиации. Его изучение проводилось с 1933 г., и в 1936 г. в ЦАГИ уже было опубликовано исследование Б.Н. Юрьева под названием «Пределы современной авиации и способы их преодоления», в котором указывалось, что повышение удельной нагрузки на крыло до 200 кг/м: существенно увеличивает максимальную скорость полета (с мотором мощностью 1200 л.с. до 567 км/ч у земли и до 700 км/ч на высоте). Однако Юрьева в околонаучных авиационных кругах не любили за независимость суждений. Поэтому ни его работа, ни развитие его взглядов в трудах других исследователей распространения не получили. До середины 1943 г. активным сторонником и проводником теории предельных значений удельной нагрузки на крыло являлся А.С. Яковлев.

Не удивительно, что от Поликарпова стали требовать увеличения площади крыла для выполнения рекомендаций ЦАГИ, либо, при той же площади, резкого снижения массы самолета, что совершенно невозможно было сделать ввиду большого веса мотора М-71. Не исключено, что имели место и конъюнктурные соображения, связанные с желанием оставить в серийном производстве истребители «Як» и «Ла».

Как конструктор, как ученый Поликарпов не мог согласиться со столь односторонней оценкой роста удельной нагрузки на крыло. В своей записке по этому вопросу он указывал:

«Повышение нагрузки на 1 м: крыла истребителя -явление неизбежное и прогрессивное, вызываемое следующими соображениями:

а) веса истребителей непрерывно растут за счет увеличения боевых нагрузок и весов моторов: истребитель в 1933 г. весил 1300 кг, в 1937 г. - 1600-1700 кг, в 1940 г. - 2700-2800 кг, в 1942 г. - 3500-3600 кг;

б) веса истребительных моторов растут еще в большей пропорции: мотор М25 весил около 400 кг в 1933 г., М62 - 510 кг в 1937 г., М88 - 700-750 кг в 1940 г., М71 -1070 кгв 1942 г.;

в) мощное вооружение (пушечное) и большие боезапасы весят также много: 1 пулемет БС с установкой весит 60-65 кг, 1 пушка ШВАК моторная со 120 снарядами и установкой весит 75-80 кг, 1 пушка синхронная со 150 снарядами и установкой - 95-100 кг...;

г) разъемное крыло, столь необходимое для облегчения эксплуатации, также утяжеляет вес самолета на 40-50 кг.

Однако, несмотря на это, резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно повысить нагрузку на 1 м² крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является боевой маневренностью на сегодня).

ЦАГИ в своей «квазинаучной» работе по подбору нагрузки на 1 м: крыла истребителя «случайно» не досмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора, каковая в выражения для потолка и вертикальной скорости входит в первой степени, в то время как нагрузка на 1 м² крыла только под корнем квадратным...

Исходя из этого и задавшись вертикальной маневренностью, одинаковой с маневренностью самолета Як-7, мы могли бы повысить нагрузку на 1 м² крыла у И185-М71 у земли до 275 кг/м², а для высоты 5000 м - до 307 кг/м: вместо имеющейся 235 кг/м².

Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке на 1 м:, равной 177 кг/м:, имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И185-М71 при нагрузке 235 кг/м² - 20 м/сек.

Набор высоты на боевом развороте у Як-7 - 800-900 м, у И185-М71 -до 1200-1500 м...

Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м² крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать Су для посадки.

Мы имеем для этого на самолете И185-М71 все данные: - сужение крыла в плане 2,45; - профиль NACA-2312; - срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; - у крыла имеются сильно развитые предкрылки; - крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58-60°; - посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17°; - профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо» [9].

В начале ноября 1942 г. завершилась постройка второго экземпляра «эталона для серии». Он предназначался для проведения государственных испытаний. 12 ноября 1942 г. машину опробовали в полете, о чем Николай Николаевич немедленно известил наркома авиационной промышленности СССР Шахурина [41].

Самолет поднял в воздух летчик-испытатель завода № 51 П.Е.Логинов. Его оценка была восторженной: «Образцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным данным и вооружению является лучшим современным истребителем».

А.И. Шахурин счел, что такая оценка, возможно, связана с недостаточным летным опытом Логинова на серийных боевых самолетах. По его указанию Логинова обязали облетать другие истребители, стоящие на вооружении ВВС СССР, и после этого дать свое заключение. В течение последующих трех дней Логинов выполнял полеты на истребителях Як-1 и Ла-5, причем последних модификаций. 16 ноября 1942 г. он написал А.И.Шахурину отзыв-заключение о проделанной работе (приведем его полностью, чтобы читатель имел более полное представление о летных свойствах наших истребителей военной поры):

«Ваше приказание о облете имеющихся в ЛИИ НКАП истребительных самолетов мною выполнено.

Выводы по облетанным самолетам следующие:

1. Улучшенный Як-1 с мотором М-105ПФ имеет затрудненный взлет вследствие большой (полной) дачи левой ноги. Скороподъемность самолета незавидная. Фигуры высшего пилотажа выполняются легко, летчик не утомляется, управление легкое. Вираж выполняется за 18-19 секунд, но в случае перетягивания ручки летчиком самолет сваливается в штопор.

За выполнение боевого разворота от земли на скорости = 490 км/ч по прибору до скорости 220 км/ч по прибору машина набирает 800 метров высоты.

2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышенными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23-24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться во внутрь.

При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.

Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.

Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и, особенно, чем у руля поворота.

Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.

Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.

Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное первому. Як-1 лучше Ла-5.

3. И-185 с мотором М-71 на взлете проще, чем Як-1 и Ла-5. Скороподъемность машины не превзойдена ни одним современным самолетом. По нагрузкам на рули машина находится между Як-1 и Ла-5. Вираж выполняется за 21-22 секунды. Большое перетягивание ручки летчика приводит к выходу самолета из виража в горизонтальный полет.

Набор высоты от земли за боевой разворот на номинальном режиме мотора при начальной скорости = 515 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору = 1000-1200 мт. На форсаже при начальной скорости 555 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору набор высоты 1500 мт.

Самолет просто и легко делает все фигуры высшего пилотажа. Летчик в полете не утомляется.

Расчет на посадку прост. Посадка однотипна с самолетом И-16, но проще, так как в случае перебора ручки отсутствует резкое сваливание на крыло.

Пробег после посадки меньше, чем у Як-1 и Ла-5.

Эти данные относятся к самолету весом = 3629 кг, так как машина при производстве была перетяжелена.

При серийном выпуске И-185 с М-71 с 3-мя синхронными «ШВАК-20» его полетный вес будет не более 3420-3450 кг, т.е. = Ла-5-му.

Из всех существующих истребителей И-185 имеет лучшее соотношение веса конструкции к полетному весу самолета = 30%, а в серии соотношение будет 25,8%, что в настоящий момент является лучшим достижением самолетной техники.

При установке уже форсированного мотора М-71 мощностью на номинале 1820 л.с. и на форсаже 2200 л.с. данные И-185 будут следующие:

а) скорость у земли на форсаже — 595-600 км/ч,

б) скорость на расчетной высоте = 682-685 км/ч,

в) время набора высоты 5000 м = 4,35 мин,

г) время замкнутого виража = 20-21 сек,

д) значительно улучшаются взлетно-посадочные свойства.

Согласно обещаниям Главного Конструктора завода № 19 тов. Швецова, мотор М-71 будет в ближайшее время доведен до мощности на номинале 2000 л.с. и на форсаже 2500 л.с.

Если установить такой мотор, то И-185 даст следующие данные:

а) скорость у земли — 625 км/ч,

б) скорость на расчетной высоте - 700-710 км/ч,

в) время набора высоты 5000 м не больше 4 мин,

д) набор высоты за боевой разворот = 1900-2000 мт.

Некоторое облагораживание винтомоторной группы и аэродинамики самолета значительно повысят приведенные мной данные.

Выпущенные мной летчики строевых частей ВВС КА зачастую имели практику только на самолетах И-16 и тем не менее прекрасно справлялись с машиной и дают о ней самые похвальные отзывы.

Летчики, летавшие на Як и ЛаГГ, отзываются о И-185 как о лучшем представителе семейства истребителей.

Мое личное мнение: самолет И-185 с мотором М-71 конструкции Н.Н.Поликарпова по своим данным является лучшим современным истребителем» [9]

18 ноября 1942 г. И-185 передали в НИИ ВВС для очередных государственных испытаний. При этом вес пустого самолета составлял 3105 кг, полетный - 3735 кг.

Руководство авиапромышленности опять начало обсуждать вопрос о необходимости и возможности запуска в серию поликарповской машины.

Государственные испытания И-185 начались 20 ноября 1942 г. Их проводил П.М. Стефановский. В отдельных полетах кратковременно достигалась скорость 708 км/ч, однако «держать площадку» не удавалось из-за ненадежной работы мотора, кроме того, двигатель на высоте не добирал мощности из-за низкого качества свечей ВГ-12, невысотных магнето и неудовлетворительной работы карбюратора АК-71ВП. Но и реально достигнутые характеристики впечатляли: максимальная скорость 680 км/ч на высоте 6150 м, время набора высоты 5000 м - 4,7 мин.

16 декабря в полете остановился двигатель. П.М.Стефановский так писал об этом в своих воспоминаниях:

«И вдруг раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром! Он находится немного в стороне.

Разворот, планирование, выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома.

Навстречу мчится механик с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило, нужно ждать присылки нового» [44].

В итоге испытания были прерваны с 17 декабря по 26 января 1943 г. Несмотря на то, что они еще не завершились, стало ясно, что получился действительно хороший самолет, превосходивший как отечественные, так и заграничные образцы. На повестку дня стал вопрос о серийном производстве машины.

Сталинградская битва завершалась крупной победой Красной Армии. В начале января 1943 г. на восток потянулись колонны немецких пленных. Второго февраля остатки окруженной фашистской группировки во главе с фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен.

Не только сухопутные части Вермахта, но и Люфтваффе понесли большие потери. В январе 1943 г. ВВС СССР на советско-германском фронте по численности превзошли германские ВВС (3688 машин против 3500) [3]. По темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность, несмотря на последствия эвакуации, к середине 1942 г. обогнала немецкую.

Однако ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава техники ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему встречалось «в штыки».

Для постройки И-185 оставался один путь: задействовать предприятия, не занятые серией, жизнь на которых замерла во время эвакуации и которые только сейчас начали возрождаться. К числу подобных относился и завод № 81 в Тушино. Именно его предложили для развертывания производства И-185. Серийные машины должны были получить новое обозначение - По-15.

Но тут стали играть роль другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин (боязни конкуренции, снижение на некоторое время объемов выпуска боевых самолетов и др.) не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому продолжалась «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич. Со своей стороны он старался сделать все возможное, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки.

<…> В двадцатых числах января 1943 г. наконец был получен двигатель М-71. Вскоре И-185 вновь появился на аэродроме, возобновились государственные испытания.

27 января П.М.Стефановский поднял машину в воздух. Однако во время полета разрушился мотор. Опять последовала вынужденная посадка на аэродром. «Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостаточную скорость. Но, увы, самолет резко проваливается. Большой ход амортизатора несколько смягчает удар, однако силовые узлы конструкции не выдерживают, и крылья самолета складываются над моей головой наподобие шалаша, - вспоминал Петр Михайлович. - Вылез из самолета, снял парашют, с грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Значит, хороший самолет, надежный. Может стать верным товарищем в бою» [44].

Всего за время государственных испытаний состоялось 8 полетов с налетом 5 часов 13 минут. По совокупным характеристикам И-185 превосходил отечественные и немецкие истребители.

В «Акте по результатам государственных испытаний одноместного одномоторного истребительного самолета И-185 с винтом АВ5-119 постройки завода №51 НКАП», утвержденном 29 января 1943 г. главным инженером ВВС Красной Армии Репиным, Стефановский высоко оценил машину, ее летные характеристики:

«...Кабина удобна. Оборудование размещено хорошо и рационально. Размеры кабины позволяют поместиться свободно в зимнем обмундировании, не стесняя летчика...

Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновки всего самолета, обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования.

Мощный пушечный огонь позволяет сбивать самолеты противника с одной-двух атак, постановка форсированного мотора и облегчение конструкции еще более улучшит летные данные и простоту техники пилотирования.

Все это заставляет считать, что данный самолет является перспективным и будет иметь все преимущества перед существующими в данный момент самолетами противника» [9].

Помощник начальника инспекции ВВС КА летчик-испытатель бригинженер П.Я. Федрови, успевший облетать И-185 до аварии, отмечал:

«Облет самолета И-185 М-71 оставляет благоприятное впечатление и позволяет отнести его летные свойства к высокой оценке. Самолет можно считать по технике пилотирования рассчитанным на среднего летчика.

По сравнению с другими самолетами с звездообразными моторами самолет И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам и полученным скоростям занимает первое место.

Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГ-5 и МИГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще и освоение его в строевых частях будет легче.

Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше...».

Основные ТТД истребителей на начало 1943 г.
И-185 М-71 по данным НИИ ВВС, январь 1943 И-185 М-71 по заводским данным, октябрь 1942 Як-7 М-105ПФ улучшенный, январь 1943 Ла-5 М-82 по испытаниям НИИ ВВС, январь 1943 Me-109G-2, DB-605F-1, январь 1943
Нормальный взлетный вес, кг 3735 3650 2965 3200 3235
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 560 537 527 518 505
- у земли на форсаже 600 577 - 556 -
- на 1 границе высотности 648/3200м 637/3380м 564/1800м 582/3600м 583/2750м
- на 2 границе высотности 680/6100м 667/6100м 591/3650м 600/6300м 650/7000м
Время набора высоты 5000 м, мин - 4,7 5,3 6,1 5,1
Набор высоты за боевой разворот, м 1500 - 1000 1100 -
Время виража на 1000 м, сек 22-23 21-22 - 18,5 22,5
Вооружение
Вооружение и боезапас 3 пушки ШВАК 500 снарядов 3 пушки ШВАК 500 снарядов 1 пушка ШВАК 120 снарядов
2 пулем. УБС 200 патронов
1 пушка ШВАК 170 снарядов
1 пулем. УБС 200 патронов
3 пушки 170 снарядов
2 пулем. 7,62 мм 1000 патронов
Вес залпа, кг/сек 3,7 3,7 2,7 - 4,7

Дата публикации на сайте: 25.01.2013

Обсудить на форуме


©AirPages
2003-