Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте
Самолёты Ар-2 Гу-82 ДБ-ЛК ДВБ-102 К-12 Ли-2 И-21 И-28 ОПБ Пегас С (Спарка) СК-2 Та-3 Ще-2 Фото и схемы Боевое применение Ли-2 СССР

ДВБ-102
Дальний высотный бомбардировщик
ОКБ Мясищева

ДВБ-102

ДВБ-102 — Дальний высотный бомбардировщик Мясищева, разработанный в ЦКБ-29.

Силовая установка — к началу проектирования Мясищев мог рассчитывать лишь на новые двигатели М-120ТК, разработанные в КБ-26 под руководством В.Я. Климова. Новыми их можно назвать только за необычную компоновку - три блока цилиндров двигателя М-105, начавшего свою родословную с французской "Испано-Сюизы", скомпоновали в виде латинской буквы "Y". В результате двигатель развивал взлетную мощность, правда пока на стенде, 1850 л.с., а установленные турбокомпрессоры должны были сохранять мощность 1430 л.с. до высот свыше 10 000 м.

Высотный полет самолета резко повышал его неуязвимость от средств ПВО. Для жизнедеятельности экипажа на больших высотах предполагалось создать кабину с высотной системой - отбираемый от компрессора нагнетателя воздух подавался в кабину, создавая требуемое давление. Экипаж мог дышать этим воздухом, но на случай разгерметизации предусматривалось применение кислородных масок с питанием от кислородных баллонов.

24 июля 1940 г., за день до освобождения Мясищева из тюрьмы, заказчик утвердил эскизный проект бомбардировщика с двумя двигателями жидкостного охлаждения М-120ТК (с турбокомпрессором). Этим же летом началась постройка опытного образца, но ВОВ и эвакуация ЦКБ-29 в июле 1941 г. затянули ее до начала 1942 г. В эвакуации коллектив В.М. Мясищева продолжил свою работу на заводе № 288, созданном на базе авиаремонтных мастерских, в пригороде Омска. Трудности создавали новые двигатели, турбокомпрессоры, носовая опора шасси, при первом разбеге заявила эффект Шимми, едва не приведший к аварии.

17 февраля 1942 года самолет совершил первый полет. В отчете по государственным испытаниям отмечалось, что "... самолет на взлете прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60°на взлете (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются.

В горизонтальном полете самолет достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами.

На виражах и разворотах самолет устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50°-70° возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолет хорошо виражит с углами крена до 70°. Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и 103-В.

Полет на одном моторе при полетном весе 13000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы."

20 июня 1942 г на самолете установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71, разработанные в ОКБ А.Д. Швецова. Этот двигатель хотя ранее и устанавливался на истребителях ОКБ Н.Н. Поликарпова и С.А. Лавочкина, был явно "сырым" и требовал доводки. После третьего полета из-за поломки левого двигателя испытания прервали до получения нового М-71.

В августе 1943 г. экипаж В.И. Жданова выполнил на ДВБ-102 первый дальний перелет по маршруту Омск-Казань-Москва (аэродром Чкаловская), позволивший определить дальность машины. Доводка "102-й" машины велась под руководством Н.Г. Нурова. В Москве, а точнее - на опытном заводе НИИ ВВС в Чкаловской на самолете начали подготовку по установке форсированных двигателей АШ-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3, которые удалось получить лишь в 1944 г. Одновременно с этим, в соответствии с макетом дублера, переделали носовую кабину, заменив каплевидный, смещенный к левому борту фонарь летчика на новый, занимавший практически всю ширину фюзеляжа. Это заметно улучшило обзор и дало возможность штурману подменять летчика в длительном полете.

Несмотря на то, что двигатель М-71Ф, развивавший взлетную мощность 2250 л.с., прошел 50-часовые стендовые испытания, его плохая работа постоянно проявлялась в полетах.

ДВБ-102 с двигателями М-71Ф, вследствие выхода из строя одного из них и отсутствия новых в промышленности, и его дублер законсервировали вместе с другими самолетами КБ Мясищева. Простояв долгое время около ангара завода № 240 на Центральном аэродроме имени Фрунзе, эти самолеты списали, пустив на металлолом. Но идеи, заложенные в ДВБ-102, не погибли. Достаточно отметить, что конструктивная особенность его крыла вместе с коллективом конструкторов ОКБ-482 перекочевала в ОКБ-240 С.В. Ильюшина. Крыло с технологическим разъемом по линии хорд вдоль размаха использовалось на самолетах Ил-22 и Ил-28.

ДВБ-1022×М-120ТК2×М-71ТК-3
Экипаж 4
Размеры
Размах крыла, м 25,168 25,22
Длина, м 25,30
Высота, м 3,34
Площадь крыла, м² 78,34 78,8
Масса
Пустого, кг 11873 -
Нормальная взлётная, кг 15183 15500
Нагрузка на крыло, кг/м² 193,8 225,8
Силовая установка
2×ПД
мощность взл., л.с.
2×М-120ТК
2×1850
2×М-71ТК-3
2×2200
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч 456 440
Максимальная скорость на высоте км/ч/ м 545/6000 570/8500
Посадочная скорость, км/ч - 130
Дальность с бомбами 1000 кг, км 3440 3470
Практический потолок, м 10500 10750*

* - Достигнутый потолок

Вооружение — три 20-мм пушки ШВАК, один 7,62-мм пулемет ШВАК и два 12,7-мм пулемета БК или три пулемета БК, бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг.

Фото Описание

Схема ДВБ-102 Мясищева

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950г.г." /В.Б. Шавров/

Ваше имя (Nick):
Ваш e-mail:
Введите число 5146563:
Ваша информация:

Из теории известно, что полеты на большие расстояния выгоднее совершать на углах атаки, близких к максимальному аэродинамическому качеству и на экономических режимах работы двигателей, что и приводит к снижению скорости. Полет с максимальными скоростями осуществляется на углах атаки, соответствующих минимальному лобовому сопротивлению и на максимальных режимах работы двигателей. Совместить в самолете большие скорость и дальность было очень сложно. Причина этого заключалась в отсутствии мощных высотных двигателей, эффективных средств механизации крыла и, соответственно, довольно низкой удельной нагрузки на крыло. Но существовала некоторая "золотая середина", позволявшая летать с приемлемыми скоростями на большие расстояния. Для этого требовалось поднять самолет как можно выше. На высотах, близких к стратосфере, в разреженном воздухе лететь можно на углах атаки, близких к режиму максимального аэродинамического качества, с довольно высокой скоростью.

К примеру, при установке турбокомпрессоров ТК-1 на ТБ-3 максимальная скорость на высоте 8500 м сохранилась такой же, как и раньше была на высоте 4200 м. Для сохранения режима горизонтального полета, как следует из законов аэродинамики, углы атаки самолета должны возрасти более, чем в полтора раза, т.е. с 3°-4° до 5°-6°, пропорционально уменьшению плотности воздуха.

Несмотря на существование в СССР Центрального института авиамоторостроения, целого ряда заводов по производству двигателей и нескольких ОКБ, авиамоторостроение было одно из самых слабых звеньев авиационной промышленности. Производству новых типов двигателей в СССР обычно предшествовало приобретение за рубежом лицензий, и этот фактор являлся толчком для внедрения передовых технологий как в довоенные, так и в послевоенные годы.

Предполагалось после замены на ДВБ-102 крыла и моторов на дизели Чаромского достигнуть дальности 20 тыс. км и осуществить полет через Южный полюс. 10 августа 1945 г. летчики Громов, Байдуков, Юмашев, Данилин обратились с этим предложением в письме к Сталину. Впрочем, к этому времени стране было не до рекордных полетов и от этой идеи пришлось отказаться.

Вооружение Бериев Ермолаев Ильюшин Лавочкин Микоян Петляков Поликарпов Сухой Туполев Яковлев Прочие Статьи Бои Асы Люди и самолеты Фото и схемы Аббр.

©AirPages
2003-