Авиация Второй мировой |
ДБ-ЛК с двигателями М-87Б сняли с испытаний ввиду недоступности по своим взлетно-посадочным свойствам летчикам средней квалификации: плохой обзор для летчика и штурмана, не обеспечивается наведение на цель и бомбометание, неотработанность фюзеляжных стрелковых установок и невозможность полной загрузки самолета бомбами и горючим из-за неудовлетворительных центровки и взлетных свойств самолета. Комиссия, высоко оценив конструктивную идею самолета, предложила после переработки и устранения всех недостатков, вновь предъявить ДБ-ЛК на испытания в НИИ ВВС. Необыкновенный самолет поставили на "вечную стоянку" в Чкаловской. Принципиальная новизна конструкции вызывает невольные уважение и симпатии к этому самолету. Практика же показала, что у "летающего крыла" ДБ-ЛК были свои достоинства и недостатки. Последних оказалось все-таки больше... ДБ-ЛК явился как бы переходной конструкцией от самолета обычной схемы к "летающему крылу", у которого, как показал последующий опыт, топливная эффективность и весовая отдача намного выше, чем у обычного самолета. Но для постройки настоящего "летающего крыла" требуются еще и более совершенные технологии.
В августе 1940 г. Беляев подготовил перечень переделок, способных удовлетворить многие требования военных испытателей. Первоначально задуманные небольшие изменения скоро стали выглядеть весьма кардинально: Замена двигателей М-87 на двигатели М-81 мощностью 1500 л.с. и переделка всего моторного оборудования. Замена посадочного щитка на крыле щелевым закрылком, введение дополнительного предкрылка. Введение синхронизации работы посадочных щитков со стабилизатором. Переход на 3–х опорное шасси с носовой стойкой. Изменение силового каркаса стрелковых точек. Постепенно стало ясно, что строить придется полностью новый самолет, причем ориентировать его на установку одного из наиболее реальных на то время двигателей: М-81, АМ-35 ТК-2 или М-120. Впрочем, и военные выставляли выставляли новые требования в части сделать бомбардировщик пикирующим, а пилота посадить в центральной кабине. Однако эти работы не имели продолжения. Причиной тому стала явная перегруженность производственных площадей завода № 156, к тому периоду ориентированных в основном на изготовление машин «100» и «103», являющихся изделиями Особого технического бюро (ОТБ). Эти два самолета, являющиеся прототипами Пе-2 и Ту-2, были сконструированы находящимися в заключении здесь же на заводе В.М. Петляковым и А.Н. Туполевым. Источники
Профессиональную деятельность в авиации Виктор Николаевич Беляев начал в 1925 г. инженером по прочности в ОКБ Д.П. Григоровича. В следующем году в возрасте 30 лет он перевелся в ЦАГИ, где участвовал в проведении расчетов на прочность самолетов АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20. Благодаря этой специализации, позднее он наибольшее внимание уделял разработке оригинальных, высокопрочных и одновременно легких конструкций.
|