Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ И-16 с М-63 Техническое описание

И-16 с мотором М-63

Техническое описание. 1941 г.

7. ПИТАНИЕ МОТОРА МАСЛОМ

а. Схема маслопровода

Самолет снабжен двумя масляными баками: центральным 1 и дополнительным 2 (фиг. 113).

Центральный масляный бак емкостью 23 л расположен междуу мотором и рамой № 1. Под каждый узел крепления бака подложены амортизационные цилиндрической формы резиновые шашки.    Дополнительный масляный бак емкостью 12 л установлен перед передним лонжеронам центроплана, с левой стороны. Масло заливают через заливную горловину центрального масляного бака и одновременно через трубку 10 диаметром 35X33 мм заполняют дополнительный масляный бак.

Масло в мотор поступает из дополнительного масляного бака по стальному трубопроводу 3 диаметром 27X25 мм, в нижней чзстн которого имеется сливной кран. Давление масла в 45-5.5 кг/см² создается масляным насосом, который установлен на моторе. Масло из мотора откачивается насосом обратно в центральный масляный бак. При полетах в летнее время для охлаждения нагретого масла устанавливается восьмидюймовый сотовый масляный радиатор, который имеет термостат, автоматически регулирующий температуру масла.

Тогда масло из мотора по дуралюминовому трубопроводу 4 диаметром 27X25 мм пропускается через радиатор, чем и обеспечивается поддержание в летнее время температуры входящего масла в пределах 60—75° С.

Масляный радиатор крепят при помощи кронштейнов к кольцу и на нижних подкосах моторной рамы.

Кроме термостата регулировка охлаждения масла производится при помощи заслонки, установленной в патрубке, отводящем воздух из радиатора (заслонкой пользуются главным образом зимой или летом при полетах на большой высоте). Заслонка у прав ляется из кабины летчика при помощи гибкой тяги 5 и сектора 6. Сектор установлен на правом борту кабины летчика, вместе с сектором управления жалюзи.

Охлажденное масло по дуралюминовой трубке 7 поступает в центральный масляный бак.

Дренажные трубки 5 и 9 баков соединяются между собой на верхней части центрального масляного бака и сообщаются с картером мотора. На верхней части трубки дренажа, идущей к картеру имеется штуцер для заливки в зимнее время горячего масла в пяту импеллера мотора.

Давление поступающего в мотор масла проверяют манометром, заключенным в трехстрелочном индикаторе 11, на доске приборов. Масляный манометр вторым концом трубопровода 12 и 13 трубок 8X4 мм присоединяется к штуцеру нагнетающей системы маслопровода на моторе. Все соединения трубок маслопровода выполнены на дюрите к каждое соединение крепится четырьмя гибкими хомутами.

б. Центральный масляный бак

Центральный масляный бак (фиг. 114) изготовлен из оцинкованного железа толщиной в 0,5 мм; передняя часть обичайки толщиной 0,8 мм.

Передняя часть обичайки бака имеет выколотку под патрубок подогрева дроссельных заслонок карбюратора и под РПД-1.

Крепление бака к узлам фюзеляжа осуществляется четырьмя узлами (2 нижних и 2 верхних).

Узлы бака—сварные, изготовлены из углеродистой стали. Соединение узлов с корпусом бака выполнено стальными заклепками с последующей пропайкой головок для обеспечения герметичности бака.

Заливная горловина и штуцер вентиляционной трубки расположенына верхней крышке бака и крепятся к ней медными лужеными заклепками. Соединение обичайки с днищами выполнено «в замок». Все швы пропаяны оловом. Герметичность швов проверяют избыточным давлением воздуха до 0,25 атм.

в. Дополнительный масляный бак

Дополнительный масляный бак (фиг, 115) — сварной, овальной формы. Изготовлен из алюминиевого сплава АМц. Дополнительный масляный бак установлен впереди переднего лонжерона центроплана, с левой стороны, на специальных кронштейнах.

Крепление бака осуществляется двумя лентами в поперечном направлении и одной— в продольном. Ленты закреплены валиками в кронштейнах, которые хомутами крепятся к полкам лонжерона. Ленты стягивают тандерами.

Для поглощения вибрации в местах соприкосновения бака с лентами и кронштейнами дополнительный масляный бак опоясан амортизационной резиной Р-3 толщиной 3 мм.

г. Устройство и работа масляного радиатора

Сотовый масляный радиатор (фиг. 116) цилиндрической формы состоит из трех основных частей: средняя часть сотовая—1; двухстенный кожух — 2 и термостат 3.

Сотовая часть выполнена из медных трубок, спаянных между собой на концах. Внешняя цилиндрическая часть радиатора (кожух) состоит из двух стенок, образуя межрубашечное пространство.

Работа радиатора может быть разделена на два периода.

Первый период — когда происходит прогрев мотора и когда температура масла ниже 55° и нет необходимости в охлаждении его. Последнее, поступая в радиатор, направляется между обичайками (в межрубашечное пространство) и выходит в отверстие под термостатом в масляный бак, не заходя в соты радиатора. На фиг. 116 буквой а обозначен путь прохождения масла.

Второй период — когда система прогрета и масло необходимо охлаждать. Термостат, имея ту же температуру, что и масло в системе, удлиняется и закрывает путь для прохода масла между обичайками. В этот момент масло поступает в радиатор и направляется в соты через отверстие во внутренней обичайке. Просачиваясь между трубками, масло охлаждается, отдавая тепло трубкам. Этот путь прохождения масла на фиг. 116 обозначен буквой б.

д. Контроль работы масляной системы

Наблюдение за температурой вводящего масла осуществляется при помощи аэротермометра, заключенного в трехстрелочный индикатор 11 (см. фиг. 113). Приемник аэротермометра установлен в корпусе помпы. Приемник и аэротермометр соединены проводкой 13. Нормальная темература входящего масла должна быть в пределах 60—75°С, максимальная не должна превышать 85°С. Согласно инструкции моторного завода такая температура масла не должна быть более трех минут.

8 МОТОРНАЯ РАМА

Мотор крепят к моторной раме девятью шпильками из хромоникелевой стали (фиг. 117). Моторная рама представляет собой сварную конструкцию из нормализованных хромансилевых труб; она состоит из восьми стержней, симметрично расположенных относительно вертикальной оси самолета.

Часть моторной рамы, к которой непосредственно крепят мотор, представляет согнутое из трубы кольцо с приваренными к нему девятью каблучками (фиг. 118). Таким образом получается легкая, жесткая, пространственная ферма, стержни которой расположены так, что удобно подходить юо всем агрегатам мотора, а также к бензо-маслопроводам. Моторную раму крепят к четырем узлам на раме № 1 фюзеляжа и к узлу ка лонжероне центроплана конусными шпильками, изготовленными из хромоникелевой стали.

9. ВЫХЛОПНЫЕ ПАТРУБКИ

Выхлопные патрубки цилиндров мотора выводятся наружу капота через его тоннели. Патрубки изготовляют из нержавеющей и основание их— из титанистой (жароупорной) стали марки ЭЯ1Т. Для предохранения капота и всего самолета от копоти необходимо правильно устанавливать патрубки. Патрубки отличаются друг от друга длиной, степенью кривизны и величиной скосов в основании. При эсплоатации следует обращать внимание на нумерацию патрубков и ставить их соответственно номеру цилиндра и следить, нет ли трещин у патрубков на концах и у фланцев.

10. КАПОТ

Мотор и его установка заключены в капот (фиг. 119). Капот состоит из следующих частей: переднего кольца, верхней крышки, двух верхних боковых, двух нижних боковых и нижней крышек.

Переднее кольцо капота (фиг. 120) представляет собой круглый полусферический диск диаметром 1388 мм, с девятью окнами, расположенными в плоской лобовой части диска. Окна расположены против каждого цилиндра мотора н предназначаются для доступа к цилиндрам охлаждающих потоков воздуха.

Кроме того, в нижней части имеется окно 1 для приема воздуха, идущего на охлаждение масляного радиатора.

Внутри кольца капота установлен на специальных роликах поворотный диск-жалюзи 2 для регулирования поступления охлаждающего воздуха к цилиндрам мотора. На диске сделан вырез 3 и приклепан патрубок скоростного напора; несколько ниже имеется другой вырез под прибор Р-2, этот вырез закрыт заглушкой 4. Крышки капота изготовляют нз листового дуралюмина толщиной 1 мм.

К боковым крышкам приклепаны ковши из дуралюмина для отвода воздуха, поступающего через окна кольца капота, и для размещения выхлопных патрубков мотора. В зимнее время ковши закрывают заглушками, что предупреждает мотор от переохлаждения.

В верхней крышке имеется лючок для подхода к горловине масляного бака.

В задней части нижней крышки сделано отверстие для отвода воздуха, проходящего через масляный радиатор. Кольцо капота крепят к мотору сварными кронштейнами, поставленными на специальные приливы на головках цилиндров.

Кроме того, кольцо капота крепят четырьмя (из семи) шпильками крепления фланца упорного подшипника овала мотора.

К кольцу капота приклепаны шесть сварных кронштейнов, к которым крепят профили каркаса задней части капота. К профилям приклепаны петли для соединения их с крышками. Крышки капота крепят к профилям шомполами, а к кольцу капота — стальной лентой, стягивающейся тандером. Поэтому слева, сбоку кольца капота, сделана выколотка под тандер стягивающей ленты. Кроме того, крышки крепят к кольцу капота и фюзеляжу с центропланом замками Ферри, Правая верхняя боковая крышка состоит из двух частей, соединенных замками Ферри через профили.

Примечание. На машинах последнего выпуска левая верхняя крышка также из двух частей.

11. КОК ВИНТА

Кок винта АВ-1 (фиг. 121) состоит из трех основных частей: передней, задней 2 и диска крепления 3.

Передняя часть кока изготовлена из дуралюмина толтиной 2 мм. К носку передней части приклепана 3-мм дуралюминовыми заклепками стальная чашка толщиной стенок 1,5 мл. На расстоянии 90 мм от чашки приклепан дуралюминовый дисх 4 толщиной 1 мм. Передняя часть, диск и чашка связаны в радиальном направлении шестью угольниками 5 при помощи дуралюминовых заклепок диаметром 2,6 мм.

Задняя часть кока изготовлена из дуралюмина толщиной 1,5 мм. Передний контур имеет подсечки глубиной 2 мм и шириной 18,5 мм. Внутри заднего контура приклепан заклепками диаметром 2,6 мм впотай дуралюминовый диск.

Диск крепления кока — дуралюминовый, толщиной 1,5 мм, К внутренней стороне диска приклепан стальными заклепками диаметром 3 мм стальной кронштейн для крепления к втулке винта.

Кронштейн состоит из кольца и двух разъемных хомутов, которые крепятся к втулке винта четырьмя болтами диаметром 5 мм. Материал кольца и хомутов — углеродистая листовая сталь толщиной 1,5 мм. Хомуты приваривают «непосредственно к кольцу; для большей жесткости к кольцуя хомутам приваривают четыре ребра. Между хомутом и втулкой винта для предохранения втулки от повреждений прокладывают кожу толщиной 1 мм.

Заднюю часть кока крепят к диску 24 специальными болтами из углеродистой стали диаметром 4 мм. Под эти болты с внутренней стороны диска приклепаны гайки капота. Болты контрят стальной /проволокой диаметром 0,8 мм. При установке кока на задней части делают вырезы под лопасти винта, которые окантовывают алюминиевыми угольниками и прикрывают сзади стальными заслонками.

Переднюю часть кока винта крепят к задней аналогично креплению задней части к диску, кроме того, передняя часть закреплена четырьмя болтами диаметром 5 мм к храповику, который смонтирован вместе с винтом АВ-1.

Все болты крепления передней части кока контрят стальной проволокой диаметром 0,8 мм.

12. УПРАВЛЕНИЕ ЖАЛЮЗИ

Управление жалюзи (фиг. 122) осуществляется сектором, установленным в кабине пилота, при помощи специальных тросовых тяг.

Сектор имеет в основании штампованный кронштейн, к которому приварена ось сектора, и затем на эту ось сажают два рычага; один рычат служит для управления жалюзи, другой — для управления засклонкой масляного радиатора.

Для ограничения хода как первого, так и второго рычага в средних частях этих рычагов приклепаны стальные штырьки и соответственно с этим предусмотрены секторы ограничения для каждой ручки управления, имеющие радиально расположенные отверстия под штырьки. Рычаги к секторам прижимают пружинами. Для предохранения рычагов от продольного смещения по оси в торцевую часть сектора ввернут болт с полукруглой головкой.

13. РУЧНОЙ ЗАПУСК МОТОРА

На самолете установлен механизм для ручного запуска мотора (фиг. 123).

Установка ручного запуска состоит из удлинительного валика 1, ручки запуска 2 и кронштейна 3.

Удлинительный валик состоит из трубы и храповика. Труба диаметром 22X18 мм — хромансилевая, термически обрабработана до kz =115-135 кг/мм²; она соединена при помощи валика с храповиком. Удлинительный валик установлен под углом 45° к вертикальной оси самолета, и одним концом входит в раструб ручного привода стартера Эклипс, а другим — в подшипник, который запрессован во втулку кронштейна.

Кронштейн 3 имеет три раскоса из труб углеродистой стали диаметром 16X14 мм, приваренных к втулке, в которую запрессован подшипник. На концах раскосов приварены хомуты 4 при помощи которых кронштейн крепят в трех точках к переднему лонжерону центроплана с правой стороны (по полету).

Ручка 2 для запуска мотора вставляется через отверстие в капоте в храповик удлинительного валика и вращается по часовой стрелке. Вращение вначале должно быть медленное затем постепенно его необходимо увеличить, доведя в конце до 70—80 об/мин. Включение реле храповика производится из кабины пилота. Ручку хранят в фюзеляже самолета.


©AirPages
2003-