Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ И-16 с М-63 Техническое описание

И-16 с мотором М-63

Техническое описание. 1941 г.

ГЛАВА VI

КОСТЫЛЬ

Костыль и амортизатор (фиг. 62) крепят к наклонной трубе 1, которая в свою очередь заделана в сварные, верхний — 2 и нижний — 3 узлы. Узлы крепят к раме № 11 болтами 4.

Наклонная труба в нижней части имеет вильчатый шкворень 5, который соединен с трубой конусными шпильками 6. Вильчатый шкворень вращается вокруг своей оси в подшипнике узла 3 и соединен с костылем при помощи болта 7.

Верхний узел наклонной трубы состоит из цилиндрического шкворня 8, вращающегося в двух подшипниках узла 2. Между этими подшипниками на двух конусных болтах жестко посажен хомут с ушками 9, изготовленный из хромансиля и термически обработанный до kz=110 кг/мм².

Ниже установлен (на конусных болтах) двуплечий сварной рычаг 10, при помощи которого наклонная труба костыля связана двумя спиральными пружинами с рулем направления. К хомуту с ушками болтом 11 шарнирно крепят верхний конец амортизатора. В верхнем узле наклонную трубу крепят корончатой гайкой 12, под гайку подкладывают точеную шайбу 13. Гайка препятствует наклонной трубе перемещаться вниз.

Ограничителем хода костыля является предохранительный трос 14.

1. ТЕЛО КОСТЫЛЯ

Тело костыля представляет собой сварную деталь из хромансилевой стали толщиной 1,5 мм; оно эллиптического сечения, переменного по длине.

Верхняя часть костыля образует вилку, в которую вварена скоба из листовой хромансилевой стали. Для увеличения прочности вилки с двух сторон приварены плоские хромансилевые шайбы.

В вилку верхней части костыля вставлено и закреплено ступенчатым болтом 15 нижнее ушко амортизатора.

Несколько ниже верхней вилки скобой крепятся два коротких троса 16, которые укреплены на раме № 10 и ограничивают отклонение костыля вправо и влево от нейтрального положения.

От верхней вилки сечение костыля начинает увеличиваться, достигая максимума примерно на двух пятых всей длины от костыля. В этом месте с обеих сторон костыля, снаружи, приварены две усиливающие стальные накладки, которые выходят за пределы тела костыля и образуют два ушка, связанные в одно целое распорной трубой, составляя, таким образом, средний узел 7. Внешние накладки усилены двумя приварными шайбами.

Средний узел является основным шарнирным креплением костыля к нижнему шкворню трубы. Несколько ниже основной точки крепления, между стенками тела костыля, вварена распорная трубочка, придающая костылю жесткость.

В нижней части костыль заканчивается вилкой 18 для постановки колеса. Тело костыля термически обработано до kz=160 — 180 кг/мм². На вновь выпускаемых костылях оно термически обрабатывается до kz= 120 — 140 кг/мм² за счет усиления самого тела двумя накладками (сверху и снизу).

2. КОЛЕСО

Костыльное колесо — дуралюминовое, с роликовыми коническими подшипниками 304 ОСТ/ВКС 6451 (фиг. 62). С двух сторон в тело колеса впрессованы дуралюминовые кольца 19, снабженные фетровыми кольцами (сальниками) 20, препятствующими попаданию пыли в подшипники. Костыльное колесо соединено с телом костыля пустотелым болтом 21, изготовленным из хромансилевой стали и термически обработанным до kz = 70—95 кг/мм², который одновременно является осью колеса. Для затяжки внутренних обойм роликовых подшипников поставлены втулки 22 из углеродистой стали С40.

Перед постановкой колеса на место роликовые подшипники смазывают тавотом. После постановки колеса ось закрепляют гайкой 23, которую контрят контрящей шайбой.

3. МАСЛЯНО-ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ АМОРТИЗАТОР

Масляно-пневматический амортизатор костыля состоит из двух цилиндров (фиг. 63); внутреннего цилиндра 1 и наружного цилиндра 2, образующих два сосуда 3 и 4. В сосуде 3 (в заряженном амортизаторе) находятся сжатый воздух и часть смеси (как показано на фиг. 63), а сосуд 4 целиком заполнен смесью.

Наружный цилиндр выточен из хромансилевой стали и термически обработан до kz = 70—90 кг/мм². Внутренняя часть цилиндра на длине 183 мм (считая от нижней кромки цилиндра) отшлифована. На концах цилиндра имеется наружная нарезка. На расстоянии 39 мм от верхней кромки во внутренней части цилиндра выточен фланец, который является упором манжетного сальника. Последовательность сборки манжетного сальника верхнего цилиндра такова: сначала ставят опорное кольцо 5 затем вперемежку ставят распорные кольца 6 и кожаные манжеты 7. Накладывают верхнее опорное кольцо 8. Сверху опорного кольца закладывают асбестовый шнур 9, пропитанный в парафине, и стягивают кольцом упора 10 при помощи верхней крышки амортизатора 11. Верхнюю крышку ставят на резьбе и после соответствующей затяжки контрят контровочным шурупом 12 к телу наружного цилиндра. Шуруп в свою очередь контрят фигурной шайбой 13. В нижней крышке амортизатора имеется отверстие, которое сообщает пространство под дном цилиндра 20 с атмосферой и благодаря этому не создается компрессии при работе амортизатора. В это отверстие вставлен пистон, который по краям развальцован и удерживает резиновую подкладку 23.

Внутренний цилиндр поршень выточен из хромансилевой стали; в верхней части цилиндра выфрезерована проушина. По обе стороны проушины в конусной части цилиндра вварены два корпуса — 14 и 15, причем корпус 14 предназначен для масляного штуцера, а корпус 15— для воздушного.

После приварки корпуса 15 и масляного штуцера 14 (с трубкой) внутренний цилиндр термически обрабатывают до kz = 90—110 кг/мм². Наружную (трущуюся) поверхность цилиндра, на длине 174 мм, шлифуют. В нижней части внутреннего цилиндра, снаружи, на расстоянии 49 мм от нижней кромки, выточен фланец. Фланец служит Упором для другого манжетного сальника, который собирают аналогично описанному выше, т. е. на фланец накладывают стальное кольцо 16, затем ставят расширительные кольца 6 и кожаные манжеты 7. Далее, наложив нижнее опорное кольцо 17, затягивают его гайкой 18. Гайку контрят шурупом 19.

В нижнюю часть цилиндра ввертывают дно цилиндра 20, которое опаивают. Внутри цилиндра имеется выточенный фланец с нарезкой куда ввертывают конус 21, который препятствует попаданию воздуха в сосуд 4 при всех эволюциях полета самолета. Ниже внутреннего фланца просверлены три отверстия 22 (среднее диаметром 5 мм и два крайних диаметром 4 мм) для прохождения смеси при работе амортизатора.

4. ПРИНЦИП РАБОТЫ МАСЛЯНО-ПНЕВМАТИЧЕСКОГО АМОРТИЗАТОРА КОСТЫЛЯ

Когда костыль получает динамическую нагрузку (удар о землю), наружный цилиндр опускается вниз, перегоняя при этом смесь из сосуда 4 в сосуд 3 через просверленные в стенке внутреннего цилиндра 3 отверстия 22. Смесь, проходя через малые отверстия, встречает большое сопротивление, вследствие чего теряет часть своей энергии, полученной от удара; эта энергия обращается в тепло.

По заполнении сосуда 3 смесь передает оставшуюся часть энергии сжатому воздуху, еще более сжимая его. Как только давление воздуха сравняется с внешней нагрузкой, сжатие амортизатора прекращается. При обратном ходе амортизатора прохождение смеси через отверстия 22 из сосуда 3 в сосуд 4 (под действием сжатого воздуха) смягчает обратный удар. Кроме того, для смягчения обратного удара под внутренний цилиндр помещена резиновая подкладка 23. Ход поршня— 110 мм.

6. КОСТЫЛЬ С РЕЗИНОВЫМ АМОРТИЗАТОРОМ (фиг. 65)

На ранее выпущенных самолетах этого типа установлены костыли с резиновыми амортизаторами и вместо костыльного колеса установлена сварная пятка. Узлы крепления этого костыля и детали конструктивно не отличаются от описанного костыля за исключением тела его; оно несколько положе за счет того, что расстояние между центрами узлов крепления резинового амортизатора 340 мм, а у масляно-пневматического амортизатора только 300 мм.

Два поперечных отверстия в нижней части тела костыля, с внешней стороны, имеют наварные шайбы. Отверстия предназначены для двух болтов диаметром 8 мм, крепящих пятку костыля. Тело костыля изготовлено из хромансилевой стали и термически обработано до kz = 90—110 кг/мм².

7. ПЯТКА КОСТЫЛЯ

Пятка костыля — сварная. Корпус пятки изготовлен да листовой хромансилевой стали толщиной 4 мм. Сверху к пятке приварены два ушка, которыми она жестко крепится к костылю. Снизу к пятке приварены два продольных ребра—сошники, улучшающие управление костылем. Сошники изготовлены из стали толщиной 5 мм. Нижнюю часть пятки костыля и сошники подваривают сталинитом.

Зимой пятку костыля снимают и на ее место монтируют башмак, к которому на болте диаметром 10 мм шарнирно крепят лыжу.

8. АМОРТИЗАТОР КОСТЫЛЯ

Амортизатор костыля — резиновый, представляет собой из резиновых пластин, соединяющихся двумя торцевыми фланцами и тремя стяжными продольным болтами.

Амортизатор составляют следующие элементы его конструкции:

1) 20 резиновых пластин с тремя отверстиями для прохода стяжных болтов.

2) 19 дуралюминовых прокладок толщиной 0,8 мм.

3) Стальные упоры с ребрами, приваренными вдоль наружной плоскости.

Упоры сварены из пластины в 3 мм из хромансилевой стали и термически обработаны до kz = 90—110 кг/мм² . В отверстия верхнего упора завальцованы две бронзовые втулки для скольжения по ним крайних стяжных болтов. Такая же втулка вставлена в среднее отверстие нижнего упора для скольжения по ней среднего стяжного болта.

9. РАБОТА КОСТЫЛЯ

Собранный костыль смонтирован на внутренней стороне рамы № 11 фюзеляжа и может поворачиваться вместе с вертикальной осью вправо и влево. Поворот вправо и влево ограничивается 3-мм тросами, укрепленными на нижней серьге у вилки и другими концами на нижних стальных узлах рамы № 10 фюзеляжа. Летчик, сидя в кабине и нажимая на ту или другую педаль ножного управления, поворачивает руль направления; с его кабанчиком руля через пружины соединен двуплечий рычаг костыля: следовательно, костыль будет поворачиваться в сторону поворота руля направления, чем и осуществляется управление костылем.

В момент посадки самолета костыль ударяется о землю и заставляет тело костыля поворачиваться вокруг горизонтальной оси крепления его. Поворачиваясь, верхний конец тела костыля пойдет вниз, увлекая за собой средний стяжной болт пакета амортизатрра костыля, но так как он завернут гайкой на верхнем упоре пакета, то верхний упор пойдет вместе с ним тоже вниз и будет давить на резиновые пластины, которые снизу опираются на нижний упор, а он удерживается крайними стяжными болтами.

Резиновые пластины начинают сжиматься, увеличиваясь по наружному контуру до тех пор, пока сила удара не сравняется с сопротивлением резиновых пластин.

Полное обжатие амортизатора — 90 мм. Как только сила удара сравняется с сопротивлением резиновых пластин, сжатие амортизатора прекращается, поглотив при этом всю энергию удара.

Сжатые резиновые пластины амортизатора, стремясь разжаться (принять первоначальное положение), заставляют верхнее плечо тела костыля двигаться вверх, т. е. в этот момент начинается обратный ход.

Для ограничения хода тела костыля в вертикальной плоскости на обойме, охватывающей тело в верхней части его, укреплен концами 3,5-мм трос, который своей петлей вверху проходит через серьгу, укрепленную под болтом кардана оси верхнего узла. Этот же трос предохраняет от поломки хвост самолета при обрыве стяжных болтов пакета костыля, удерживая верхнее плечо тела костыля.

При рулежке самолета по земле летчик управляет костылем, нажимая на педали ножного управления. Для смягчения толчков в ногу летчика костыль соединен с рулем поворота пружинами.


©AirPages
2003-