Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ И-16 с М-63 Техническое описание

И-16 с мотором М-63

Техническое описание. 1941 г.

16. СТОПОР ПОДЪЕМНИКА

Стопор представляет собой стальной стержень цилиндрической формы, верхняя часть которого (для его опускания или подъема) выполнена в виде зубчатой, рейки, а нижний конец (для заклинения шестерни 6; cм. фиг. 57) сделан по контуру впадины зубьев последней.

Назначение аварийного стопора — препятствовать произвольному разматыванию троса с нижнего барабана подъемника при отказе тормоза диференциала.

Стопор останавливает вращение промежуточной шестерни подъемника, а так как эта шестерня непосредственно сцеплена с шестерней 7 нижнего барабана, то при включении (опускании) аварийного стопора нижний барабан останавливается, и разматывание троса прекращается.

Если в полете, во второй половине опускания шасси, тросы от колес начинают сильно слабеть, то это показывает, что шасси заедает, не опускается. Если вращать ручку подъемника «на опускание» дольше, чем следует, то тросы от колес полностью размотаются и начнут наматываться, в обратную сторону, а шасси будет подыматься, Таким образом, при неработающем (поврежденном) или неправильно отрегулированном (слабом) тормозе диференциала шасси будет опускаться до половины и вновь подыматься до конца при вращении ручки «на опускание». Тогда, чтобы опустить шасси в посадочное положение, заметив большое ослабление тросов от колес в полете при опускании шасси, надо включить аварийный стопор; вращая рукоятку подъемника заставим ползушки двигаться, а шасси - опускаться. Как только шасси начнет опускаться, тросы колес натянутся. Заметив, что тросы к колесам натянулись (кронштейн с валиком 8, см. фиг 57 поднимается вверх), оттормаживаем нижний барабан, поднимая стопор. После этого продолжаем нормально опускать шасси.

Взаимодействие отдельных деталей стопора следующее: к передней стенке коробки подъемника, в верхней ее части, приклепана стальная пластинка с прорезью, в которой передвигается штифтик стопорной ручки. С внутренней стороны пластинки, в плоскости шестерни 6 (см. фиг. 57) установлена рукоятка 10. Стопорная рукоятка представляет собой ручку, в верхней части которой имеется полость для помещения в нее стерженька (кнопки) со штифтом и пружиной, а в нижней части образован зубчатый сектор, входящий в зацепление со стопором.

Для предотвращения случайного прекращения действия стопора или заклинения шестерни 6 (что вполне вероятно при сильных толчках, сотрясениях или неосторожном движении руки пилота) на концах прорези пластинки имеются выступы, в которые заскакивает (под действием пружины) штифт стопорной ручки.

Действие стопорного механизма состоит в следующем. В случае необходимости заклинения шестерни 6 нужно нажать стержень (кнопку) рукоятки, чтобы вывести штифт из выступов прорези пластинки. От поворота ручки «на себя» стопор при помощи зубчатого сектора, сцепленного с верхней его частью, опустится вниз. В этом случае нижняя часть стопора войдет между зубьями шестерни 6 и заклинит ее, и дальнейшее проворачивание нижнего барабана прекратится.

Прекращение действия стопора (расстопоривание) происходит обратным отклонением рукоятки «от себя». Иногда стопор может не попасть между зубьями шестерни 6; в этих случаях необходимо сдвинуть с места рукоятку подъемника, тогда шестерня 6 сдвинется.

В случае отказа ленточного тормоза рекомендуется тросы колес выматывать не полностью, а частично, чтобы пользование стопорной рукояткой было не однократным, а трех- четырехкратным.

17. ЗАМОК ШАССИ

Недотягивание ползушки при выпуске шасси может вызвать при посадке самолета самопроизвольное складывание шасси, что повлечет за собой неизбежную аварию. Этот недостаток устраняется запором ползушки специальным замком (фиг. 58), смонтированным на ферме заднего лонжерона центроплана. Устройство запора заключается в следующем.

В верхней части ползуна приварена гребенка с тремя фрезерованными зубьями. В кронштейн крепления направляющей к заднему лонжерону центроплана ввернут вильчатый болт. Крючок запора ползушки входит в вилку и крепится шарнирно болтом диаметром 6 мм. При сцеплении зубьев ползушки с крючком исключается возможность перемещения ползушки по направлению к нервюре № 4.

К телу крючка сверху приварен изогнутый рычаг с кольцом для заделки конца троса, идущего к сектору управления замком.

Рычаг имеет отверстие для крепления пружины, другой конец которой крепится к ушку, приваренному к хомуту. Хомут надет на раскос фермы заднего лонжерона центроплана и затянут болтом диаметром 4 мм.

Управление замком шасси происходит при помощи тросов, связанных рычагом, который смонтирован в кабине летчика на специальной коробке, прикрепленной болтами к борту фюзеляжа. Рычаг установлен вместе с подъемником и обслуживается одновременно с собачкой храпового колеса. Включение или выключение собачки происходит пружиной, укрепленной на рычаге, от поворота которого собачка пружиной может быть перекинута или на подъем или на выпуск. Кроме того, к ползуну приварены два стальных ушка с отверстиями для крепления к ним манжет, которые очищают поверхность направляющей от пыли при перемещении по ней ползуна.

18. МЕХАНИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ ШАССИ

На самолете установлен механический указатель (фиг. 58), позволяющий летчику определять все промежуточные положения шасси в процессе его опускания или подъема. В конструктивном отношении механический указатель представляет следующее.

На верхней части рамы, по ее контуру, установлена градуированная пластинка (шкала), к которой приклепана дугообразная трубка с вырезами; концы этой трубки идут до мест крепления тросов с ползушками. Положение вырезов трубки соответствует положениям делений, нанесенных на шкале пластины. Внутри трубки помещается трос: один конец троса соединен с ползушкой шасси, а другой - имеет напаянную шарообразную головку и перемещается по трубке указателя. Для обслуживания обоих колес шасси имеются два самостоятельных троса, заключенных в боуденовскую оболочку.

Принцип работы механического указателя состоит в следующем: при подъеме шасси ползушка, перемещаясь по направляющей, тянет за собой и трос указателя, следовательно, головка троса, находящаяся в направляющей трубке, будет опускаться вниз, указывая этим самым положение шасси при его подъеме.

Полный подъем шасси соответствует положению шарика троса указателя на делении в пределах от 0 до 2°.

Механический указатель при полном выпуске шасси в рабочее положение дает возможность летчику судить, на каком зубе гребенки замка произошло запирание ползушки. Для этого на шкале указателя с левой и правой сторон нанесены деления с нумерацией зубьев гребенки замка (1, 2, 3 на фиг 58).

Полный выпуск шасси должен зафиксироваться положением шарика троса механического указателя, соответствующий делению 3-го зуба. Запор ползушки на 1-м и 2-м зубьях и другие положения шасси при выпуске определяются только указателем.

©AirPages
2003-