Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ И-16 с М-63 Техническое описание

И-16 с мотором М-63

Техническое описание. 1941 г.

ГЛАВА V

ШАССИ

Шасси самолета И-16 - убирающиеся (фиг. 40) и представляют собой две трехстержневые пирамиды; каждая пирамида состоит из двух подкосов и амортизационной стойки, шарнирно прикрепленных к лонжеронам и торцевым нервюрам центроплана.

Амортизационная стойка жестко связана с полуосью колеса и прмкреплена карданом к переднему лонжерону центроплана. Прямое назначение этой стойки - амортизация удара на колесо при посадке; кроме того, амортизационная стойка является основным силовым стержнем пирамиды, воспринимающим от оси колеса изгибающие и крутящие моменты, возникающие при посадке.

В нижней точке, у полуоси колеса, амортизационная стойка подпирается задним и боковым подкосами, воспринимающими только осевые силы. Положение крепления бокового подкоса на торцевой нервюре центроплана определяется заданной траекторией полуоси колеса. Последняя точка крепления пирамиды находится на ползуне у нервюры № 2.

Во время уборки шасси поолзун перемещается по направляющей трубке к нервюре № 4. Эта направляющая закреплена в гнезде сварной змейкой заднего лонжерона центроплана.

Колеса - тормозные, с пневматиком 700Х150.

14. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ПОДЪЕМНОГО МЕХАНИЗМА ШАССИ

Подъем и опускание шасси производится вращением рукоятки подъемника, находящегося в кабине летчика (фиг. 52). Вращение рукоятки подъемника через ряд шестерен передается двум барабанам; на один из них наматывают тросы от верхних скользящих креплений задних подкосов шасси, а на другой - тросы, идущие к колесам самолета.

Подъем шасси производится все время принудительно. Первая часть пути подъема происходит за счет перемемещения ползушек вдоль заднего лонжерона центроплана от нервюр № 2 к нервюрам № 4 центроплана. Вторая часть пути - за счет подтягивания шасси тросами, идущими от подъемника в кабине летчика к колесам самолета.

Опускание шасси происходит сначала под действием веса колес и самого шасси, а затем оно выполняется принудительно за счет движения ползушек от нервюр № 4 к нервюрам № 2 в мертвое, посадочное положение. Следовательно, движение, происходящее при уборке шасси, можно разбить на два этапа. Во время первого происходит складывание шасси, т.е. совмещение всех трех подкосов шасси примерно в одной плоскости. Для этого при помощи троса, идущего от подъемника в кабине летчика, передвигают ползушку, с которой шарнирно скреплен верхний конец заднего подкоса, по направляющей трубе вдоль заднего лонжерона центроплана от нервюры № 2 к нервюре № 4. Так как длина подкосов остается все время постоянной, то при перемещении ползушки нижний узел шасси вместе с колесом отходит назад и поднимается. Движение колеса сначала очень небольшое, затем ускоряется. Движение ползушки, наоборот, сначала (первые две трети пути) быстрое, под конец (последняя треть пути) очень медленное.

При опускании картина будет обратная, стой лишь разницей, что первая половина пути (опускание колеса) происходит не под действием подтягтвания тросом, ка это было при подъеме шасси, а исключительно под действием собственного веса колеса и шасси. В это время летчик должен, вращая ручку подъемника, лишь удержать шасси от очень быстрого опускания.

Вторая половина пути (раскладывание шасси) происходит также за счет движения ползушки, которая перемещается тросом (вторым опускающим) в посадочное положение.

Подъем и опускание шасси происходит при помощи тросов. Рукоятку подъемного механизма при подъеме шасси надо вращать против часовой стрелке, при опускании - по часовой стрелке. Передача вращения рукоятки на барабаны тросов колеса и ползушки происходит через дифференциальный набор шестерен, находящихся в коробке подъемника.

15. ПОДЪЕМНИК

Весь механизм скомпонован в одной дуралюминовой коробке (фиг. 52), которая крепится болтами 1 к бобышке на правом борту кабины пилота у рамы №5; гайки болтов обращены внутрь кабины, а головка находится снаружи, заподлицо с обшивкой.

Уступ коробки 1 (фиг 53) сделан под выступающую часть бобышки подъемника. Поперек коробки вклепано ребро жесткости 2. Для закрепления двух осей барабанов к стенкам коробки приклепаны сварные, из мягкой стали гнезда; верхнее из них 3 - под шарикоподшипник и нижнее - под невращающийся болт нижнего барабана.

Крышка коробки, имеющая (подобно параллельной ей второй стенке коробки) два стальных гнезда для осей механизма, с внешней стороны крепится болтиками. На оси верхнего барабана монтируется рукоятка подъема, прикрепленная к храповому колесу. Плечо рукоятки равно 120 мм.

Для предохранения рукава летчика от попадания (при вращении рукоятки) в храповое колесо последнее изолировано дуралюминовым листом. Храповик насажен на валик ведущей шестеренки 1 (фиг. 54), имеющей 12 зубьев. На этот же валик насажен комбинированный барабан 2 с другой стороны — верхний барабан.

Верхний барабан выточен из дуралюмина; с двух сторон его впрессованы шарикоподшипники. Связь верхнего барабана с ведущей шестеренкой 1 осуществляется при помощи трех шестеренок 3, имеющих также по 12 зубьев. В шестеренки 3 впрессованы бронзовые втулки, свободно вращающиеся вместе с ними на цилиндрической части конусного болта, затянутого утопленной гайкой в теле верхнего барабана. Между болтами в теле барабана имеются проточки для облегчения заплетки тросов барабана.

Насаженный на ведущий валик комбинированный барабан 2 выточен из дуралюмина; в него впрессованы два шарикоподшипника. В кольцевую выточку барабана вставлена шестеренка 4 внутреннего зацепления, имеющая 36 зубьев. По внешнему диаметру на барабан наложена стальная лента 5, привернутая утопленными винтами к кожуху барабана. Эти винты фиксируют одновременно шестеренку 4, которая в собранном механизме охватывает три шестеренки 3.

Связь нижнего барабана с ведущей шестеренкой валика 1 имеет следующие звенья: шестеренка 1 сцеплена с шестеренками 3 и через них с шестеренкой 4 с внутренним зубом шестрренка 4 связана с барабаном 2; к этому барабану приклепана шестерня 6 приводит в движение шестерню 7 нижнего барабана, жестко связанную с ним болтами. Шестерня 7 имеет 37 зубьев.

©AirPages
2003-