Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ И-16 с М-63 Техническое описание

И-16 с мотором М-63

Техническое описание. 1941 г.

ГЛАВА VIII

1. МОТОР

На самолете И-16 установлен звездообразный мотор М-63, с номинальной мощностью у земли 930 л. с. Мотор М-63 — девятицилиндровый воздушного охлаждения, имеет двухскоростной центробежный нагнетатель с механическим приводом, позволяющий поддерживать мощность с подъемом до расчетной высоты.

2. ВИНТ

Самолет снабжен винтом АВ-1 изменяемого в полете шага.

Винт АВ-1 автоматический, поддерживающий в полете постоянное заданное летчиком число оборотов. Таким образом вместо того, чтобы ограничиваться двумя положениями лопастей (большой и малый шаг), лопасти данного винта могут автоматически устанавливаться в пределах диапазона 30° (от 17° до 47°) на любой шаг в зависимости от режима работы мотора, не требуя напряжения внимания летчика.

Примечание. На самолетах последнего выпуска углы установки винта меняются и пределах от 17° до 43°. Данное мероприятие устраняет явление раскрутки винта выше допустимых оборотов мотора.

Такой винт, установленный на самолет, позволяет снимать полную мощность мотора при любых условиях полета, а также позволяет устанавливать наиболее экономичный режим работы мотора.

Автоматичеокое сохранение постоянного, числа оборотов осуществляется регулятором постоянных оборотов типа Р-2.

Регулятор постоянного числа оборотов винта представляет собой агрегат, устанавливаемый на моторе и гидравлически (при помощи масла) связанный с винтом изменяемого в полете шага. В регулятор Р-2 подается масло из нагнетающей магистрали мотора, и давление масла с 4,5 ат повышается помпой регулятора, до 15ат. Регулятор в зависимости от оборотов мотора переключает масло или на поршень втулки винта (при этом угол установки лопасти винта уменьшается) или в картер мотора (при этом под действием противовесов угол установки винта увеличивается).

Изменяя в зависимости от условий полета и мощности мотора шаг винта, регулятор заставляет мотор, а следовательно и винт работать при постоянном заданном летчиком числе оборотов. Кроме того, с помощью регулятора винт можно поставить в положение минимального или максимального шага. Это необходимо для работы на земле в зимних условиях.

При этих условиях регулятор дает возможность: 1) уменьшить разбег самолета при взлете, 2) увеличить скороподъемность и потолок самолета, 3) увеличить горизонтальную скорость самолета на высотах ниже и выше расчетных, 4) увеличить к.п.д. винта, а следовательно, и экономичность мотора.

Управление регулятором осуществляется из кабины летчика при помощи тросов и сектора.

Основные данные винта АВ-1

1. Винт тянущий правого вращения.

2. Число лопастей - 2.

3. Диаметр винта: D = 2,8 м или D=2,7 м с уширенной лопастью.

4. Диапазон изменения угла установки лопастей 30°.

5. Полный вес винта - 73 кг.

Уход за винтом АВ-1 и его эксплоатация см. описание винта АВ-1.

РЕГУЛЯТОР ПОСТОЯННОГО ДАВЛЕНИЯ РПД-1

Мотор М-63 снабжен регулятором постоянного давления РПД-1, который установлен на задней крышке картера при помощи шпилек.

Регулятор постоянного давления (наддува) РПД-1 представляет собой автомат, ограничивающий давление за нагнетателем в определенных пределах, равных 915± 10мм рт. ст.

Наличие регулятора РПД-1 на моторе устраняет необходимость частой ручной регулировки давления и освобождает частично внимание пилота от наблюдения за соответствующими приборами.

Большая, относительно ручной регулировки, точность работы регулятора увеличивает срок службы мотора и повышает его экономичность. Регулятор может быть отрегулирован на любое давление с точностью до 5 мм рт. ст.

Усилие, необходимое для вращения дросселя карбюратора, получается при использовании давления в масляной магистрали мотора посредством сервопривода. Поршень сервопривода соединен тягой с дросселем карбюратора.

Регулятор ограничивает две степени наддува: при взлете и номинальной мощности. Переключение с одного положения на другое производится при помощи рычага.

На корпусе РПД-1 расположен рычаг форсажа, который дает возможность форсировать мощность мотора при взлете.

Управление форсажем, производится при помощи тяги и сектора из кабины летчика.

Уход и эксплоатацию см. описание РПД-1.

4. АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР АК

На моторе М-63 установлен карбюратор АК-25-4ДФ или АК-63-ТК, который снабжен автоматическим высотным корректором непосредственного действия и механизмам останова мотора.

С подъемом самолета на высоту сохранение постоянства соотношения количества воздуха и горючего осуществляется автоматически, при наличии высотного корректора. Высотный корректор помещен над поплавковой камерой карбюратора и состоит из корпуса, в котором размещены основные элементы корректора: анероидная барометрическая гармошка, тяга, рычаг и игла.

Автоматический высотный корректор карбюратора может быть использован как ручной в случае отказа в работе анероидной барометрической гармошки, и игла окажется в «земном положении». В этом случае летчик должен пользоваться сектором) высотного газа, ставя его в положение «Бедно» по мере надобности. При нормальной работе автокорректора рычаг должен находиться в положении "Нормально", фиксируемым шариком рычага и луночкой на рычаге автокорректора.

Примечание. На самолетах последнего выпуска положения "на лунке" нет, сектор установлен в положение ограничителя, а на АК — до упора.

Кроме автокорректора карбюратора АК-25-4ДФ или АК-63-ТК имеет механизм останова "стоп-кран". Включение механизма останова мотора создает отсос воздуха из поплавковой камеры и, вследствие увеличения разности давлений над топливом в колодце главного жиклера и в поплавковой камере колодец опорожняется и тем самым прекращается подача топлива через выходное отверстие форсунки малого газа, что вызывает моментальную остановку мотора. Остановку мотора "стоп-краном" необходимо производить на малых оборотах.

5. УПРАВЛЕНИЕ МОТОРОМ

Управление мотором (фиг. 89)— гибкое, осуществляется при помощи тяги секторов 1 и 2.

Сектор нормального высотного газа и переключение скоростей нагнетателя (фиг. 90) скомпонованы на одном кронштейне, а сектор управления винтом (фиг. 91) и форсажем — на другом.

Кронштейны крепятся на болтах к обшивке и бобышкам фюзеляжа в кабине пилота на левом борту самолета.

Кронштейн первого сектора — коробчатого сечения, с отбортовками для крепления к бобышкам. К основанию коробки кронштейна приварена стойка овального сечения с осью и шайбой, имеющая отростки для ограничения хода секторов.

Кронштейн второго сектора конструктивно аналогичен кронштейну первого, за исключением приваренной стойки, имеющей форму усеченного конуса, а осью, шайбой и отростком для ограничения хода секторов.

а. Управление нормальным газом

Нормальный газ управляется двумя тягами 3,4 при помощи промежуточной качалки 5, установленной на раме № 3, и специального механизма на раме № 1.

Тяга 3 от сектора 6 до качалки 5 - жесткая , изготовлена из дуралюминовой трубы сечением 12Х10 мм и двух вилььчатых наконечников, один из которых - регулируемый.

Тяга 4, идущая от качалки до механизма - гибкая и изготовлена из троса, боуденовской оболочки и трубки. Жесткий трос тяги вставлен в боуденовскую оболочку, на концы троса надевают, проклепывают пружинной проволокой и припаивают наконечники.

Сектор нормального газа (фиг. 94) состоит из ручки 1, рычага 2 с шайбами 3 и 4, штока 5, пружины 6 с кнопкой 7 и стопора 8.

Ручка нормального газа окрашена в черный цвет.

Автоматическая регулировка давления за нагнетателем, как указывалось выше, осуществляется прибором РПД-1. Сектор нормального газа дает возможность получить дополнительный ход качалки РПД-1. Для этого сектор нормального газа имеет кнопку 7, нажав которую, можно дать сектору дополнительный ход за нормальный упор.

Дополнительный ход сектора можно использовать при обрыве регулировочной пружины, находящейся внутри регулятора постоянного давления (РПД-1), вследствие чего РПД-1 снизит давление наддува на высоте при постоянных заданных оборотах. В этих случаях при переводе рычага сектора за нормальный упор регулятора постоянного давления система РПД-1 выключается; нормальное давление наддува устанавливаетв этом случае летчик по вакуумметру.

При нормальной работе РПД-1 сектор нормального газа работает от упора (малый газ) до нормального упора, соответствующая полному открытию дроссельных заслонок.

Пользоваться дополнительным ходом рычага РПД-1 рекомендуется только к крайних случаях, согласно "Инструкции по эксплуатации мотора М-63".

б. Управление высотным газом при помощи автокорректора

Сектор высотного газа 7 (см. фиг. 89) соединен с рычагом автокорректора при помощи гибкой тяги 8, конструкция которой аналогична конструкции тяги 4 нормального газа.

При запуске мотора рычаг автокорректора поставить в положение «Нормально». Это положение фиксируется рычагом автокорректора и сектором высотного газа в положении «На лунке».

Сектор высотного газа состоит из ручки 1 (фиг. 95), рычага2, штока 3, пружины 4, шарика 5 и фиксирующего штыря 6.

При использовании сектора как аварийного летчик нажимает на шарик 5 и переводит его ( по мере надобности) в положение "Бедно" (ручка на себя).

Иногда (низкая температура окружающей среды, взлет) сектором высотного газа можно подрегулировать иглу на некоторое обогащение смеси, опустив ее постановкой рычага в положение "Богато" (ручка на себя).

в. Управление скоростями нагнетателя

Управление скоростями нагнетателя осуществляется при помощи сектора 9 (см. фиг. 89), гибкой тяги 10 и рычага 11.

Сектор 9 управления скоростями нагнетателя изготовлен из листового дуралюмина толщиной 4 мм. На конце ручки поставлен эбонитовый шарик. В противоположный конец сектора впрессована стальная втулка для соединения с вилкой тяги 10.

На расстоянии 36 мм от оси вращения приклепана втулка с пружиной и шариком, который фиксирует положение сектора соответственно скоростям (1-я, 2-я скорости) нагнетателя.

Сектор при запуске на земле, при взлете и при полетах до высоты Н=2500 м должен стоять на 1-й скорости.

При полетах на высоте выше 2500 м сектор должен быть переключен на 2-ю скорость. Включение 2-й скорости допускается только с 1-й скорости. Включение 2-й скорости с «нулевой» не разрешается.

Порядок включения и (переключения скоростей см. в «Инструкции по эксплоатации мотора М-63».

Два крайних положения, соответствующие 1-й и 2-й скоростям, фиксируются сделанными отверстиями с двух сторон у основания сектора управления скоростями и шариком.

На специальной бобышке по ходу сектора установлена трафаретка 12 с указанием скоростей: 1-й, нулевой, 2-й.

г. Управление форсажем

Управление форсажем мотора осуществляется сектором форсажа 13 (см. фиг. 89), который посредством гибкой тяги 14 соедидинен с рычагом форсажа, расположенным на корпусе регулятора постоянного давления РПД-1. Движением сектора форсажа от себя РПД-1 поддерживает взлетное давление за нагнетателем, равное 1065 мм рт.ст. В случае отказа РПД-1 взлетный режим можно получить за счет хода сектора нормального газа за ограничитель. Давление за нагнетателем проверяется по показаниям прибора.

Сектор управления форсажем установлен (совместно с сектором управления винта) между рамами № 4 и № 5 фюзеляжа с левой стороны кабины летчика.

Управление форсажем мотора осуществляется сектором форсажа 13 (см. фиг. 89), который посредством гибкой тяги 14 соедидинен с рычагом форсажа, расположенным на корпусе регулятора постоянного давления РПД-1. Движением сектора форсажа от себя РПД-1 поддерживает взлетное давление за нагнетателем, равное 1065 мм рт.ст. В случае отказа РПД-1 взлетный режим можно получить за счет хода сектора нормального газа за ограничитель. Давление за нагнетателем проверяется по показаниям прибора.

Сектор изготовлен из листового дуралюмина толщиной 4 мм. На конце ручки поставлен эбонитовый шарик.

Управление форсажем мотора осуществляется сектором форсажа 13 (см. фиг. 89), который посредством гибкой тяги 14 соедидинен с рычагом форсажа, расположенным на корпусе регулятора постоянного давления РПД-1. Движением сектора форсажа от себя РПД-1 поддерживает взлетное давление за нагнетателем, равное 1065 мм рт.ст. В случае отказа РПД-1 взлетный режим можно получить за счет хода сектора нормального газа за ограничитель. Давление за нагнетателем проверяется по показаниям прибора.

На расстоянии 35 мм от оси вращения впрессована стальная втулка для соединения с вилкой тяги 14.

д. Управление винтом

На передней части картера мотора установлен регулятор постоянного числа оборотов Р-2.

Управление регулятором осуществляют при помощи сектора 15 (см. фиг. 89), который тросами 16 соединен с роликом 17 на регуляторе Р-2.

Сектор управления винтом установлен совместно с сектором форсажа (см. фиг. 91). Рычаг сектора приклепан к штурвалу, который изготовлен за одно целое с двухканавочным роликом.

Трос заделан в ролик сектора и в аналогичный ролик на регуляторе Р-2. Трос имеет разъем для регулировки натяжения при помощи тендеров. Под рычагом сектора имеется трафарет с надписями: «Малый шаг» (рычаг от себя) и «Большой шаг» (рычаг на себя).

Во избежание продольного смещения секторы контрят пружинной шайбой и специальной зажимкой гайкой.

В торцевую часть ввернут контровочный болт. Зажимная гайка служит для регулировки слабины хода секторов.

е. Механизм останова мотора

Механизм останова мотора («стоп-кран») управляется при помощи ручки 18 (см. фиг. 89), смонтированной на доске приборов, троса 19 и приводного рычага 20.

Для остановки моторе ручка берется «на себя». Обратный ход совершается под действием пружины, смонтированной в механизме останова мотора.

Движение от троса останова передается приводному рычагу «стоп-крана» посредством кронштейна управления остановом, смонтированным под шпильки всасывающей трубы карбюратора.

ж. Установка тахометра

Число оборотов мотора контролируется при помощи тахометра, смонтированного на доске приборов. Гибкий вал 21 тахометра левого вращения, проводка его делается на правой стороне машины с выводом его через противопожарную перегородку.

©AirPages
2003-