Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ И-16 с М-63 Техническое описание

И-16 с мотором М-63

Техническое описание. 1941 г.

ГЛАВА X

1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

В электрическое оборудование самолета выпуска первого полугодия 1940 г. входят (фиг. 128):

1) Аэронавигационные огни, служащие при ночных полетах для обозначения и опознавания самолета в воздухе, а также для светосигнализационной связи между самолетами.

2) Две кабинные лампы по 5W, напряжением 24 V для освещения приборной доски и кабины; регулирование степени освещенности достигается при помощи реостата.

3) Обогрев трубки Пито на 40 W, напряжением 24 V и обогрев часов 7 W.

4) Обогрев пулеметам 40 W, напряжением 24 V, для которых на нервюре № 4 центроплана установлены штепсельные розетки.

5) Электрощиток летчика типа ЭЛ-35, на котором, имеются: а) тумблер для включения Ано (справа), б) тумблер (слева) для включения обогрева трубки Пито, в) три кнопки для управления подкрыльными ракетами и г) кнопка для сигнализации Ано.

6) Штепсельная розетка обогрева летчика и переносной лампы

7) Аккумуляторная батарея типа 12А-5 на 24 V, емкостью 5 Ah.

8) Аппаратура для радийного варианта генератора ГС-10-350 с регуляторной коробкой РК-12-350.

9) Аппаратура для электрооборудования фотопулеметной установки

10) Аппаратура электрозапуска мотора.

Вся электропроводка на самолете выполнена в жгутах проводом ЛПРГС разных сечений, в зависимости от нагрузки от 1,5 до 0,75 мм². Жгут обмотан двумя слоями миткалевой ленты и прошеллачен. Система проводки — двухпроводная, не заземлена, что при эксплоатации надо иметь в виду при отыскивании повреждений проводки.

Аппаратура электрооборудовании на самолете размещена следующим образом:

1) Аккумулятор установлен на подвесках в центроплане, с левой стороны, в отсеке между нервюрами № 2 и 3 центроплана.

2) От аккумулятора электроэнергия подводится по проводам, заключенным в общий жгут, к распределительной коробке РК-34, расположенной с левой стороны у рамы № 4 и первого стрингера фюзеляжа.

3) От распределительной коробки РК-34 производится распределение электроэнергии по токоприемникам. Большая часть энергии от РК-34 подается на электрощиток летчика, находящийся на доске приборов в верхней части ее.

4) От электрощитка летчика энергия через тумблеры подводится к разъемным колодкам, расположенным на первых нервюрах крыльев.

Питание кабинных ламп и подсвета сетки прицела осуществляется от электрощитка летчика через реостаты, имеющие холостые контакты, благодаря чему производятся как включение, так и регулировка степени освещенности.

Как видно из схемы (см. фиг. 128), коммутация электропроводки на самолете имеет несколько промежуточных распределительных контактных звеньев (распределительная коробка, электрощиток и т. д.). Такая проводка в эксплоатации увеличивает вероятность появления неисправностей и представляет известные трудности при отыскании повреждения проводки, особенно неисправности на клеммах электрощитка, которые находятся за доской приборов и имеют неудобный подход.

При отыскании неисправностей в сети в первую очередь надо проверить места соединения проводов, где неисправности наиболее вероятны.

Если токоприемник не работает, тогда необходимо искать неисправность контрольной лампой или вольтметром в следующем порядке: токоприемник, предохранитель, источник тока, выключающие устройства (тумблер, реостат), контактные соединения. Исправность этих элементов цели показывает обрыв жилы провода данной цепи.

При эксплоатации электрического оборудования самолета необходимо строго следить за состоянием и соответствием плавких вставок предохранителей РК-34.

2. ЗАПУСК МОТОРА

Электрозапуск мотора М-63 на самолете осуществляется при помощи электростартера типа РИ в 24 V. Электростартер укреплен на задней крышке картера мотора и при помощи храповика может быть соединен с валом мотора. Питание электроэнергией мотора Эклипса (см. фиг. 128) происходит от аэродромного аккумулятора, для этого на борту самолета, с левой стороны между рамами № 5 и 6 фюзеляжа, у верхнего лонжерона, установлена штепсельная розетка. Управление электрозапуском мотора расположено на доске приборов и состоит из пусковой кнопки КС-3, находящейся с правой стороны на доске приборов, и кнопки реле храповика.

Проводка выполнена проводом ЛПРГС, заключенным в медную оплетку.

На самолетах выпуска первого полугодия 1940 г. при помощи электростартера предусмотрено три возможных случая запуска: 1) электрический, 2) электромеханический и 3) механический.

Для электрического запуска необходимо иметь подключенный к бортовой розетке аккумулятор аэродромного питания. Для этого применяют аккумуляторы 12А-30 или 12А-60, но можно применить и два аккумулятора 6А-55, соединенные последовательно.

Для запуска мотора ручка стартера KC-3 берется «на себя» (при этом включается мотор Эклипса). В таком положении ручка удерживается до разворота маховика мотора до 10 000— 12 000 об/мин, (зимой 10—12сек., летом 8—10 сек.). После разворота маховика ручка отдается «от себя» до отказа, при этом происходит выключение мотора Эклипса и включение реле храповика и пусковой катушки. В таком положении надо удерживать ручку до запуска мотора.

Для электромеханического запуска необходимо иметь самолетный аккумулятор. Здесь при запуске раскрутку маховика Эклипса надо производить вручную при помощи рукоятки. После того, как маховик мотора Эклипса приобретет достаточное число оборотов (12 000—14 000), нажатием кнопки «Реле храповика» надо включить реле храповика и пусковую катушку от самолетного аккумулятора.

Для механического (ручного) запуска источников электроэнергии не требуется. Раскрутку маховика мотора Эклипса производят так же, как и во втором случае, а включение реле храповика, вернее, сцепление хвостовика мотора Эклипса с валом мотора, производят при помощи троса. Для этого надо потянуть за шарик, находящийся с правой стороны, у рамы № 5 (ход 3-5мм). При этом произойдет сцепление хвостовика мотора Эклипса с хвостовиком вала мотора, но усиления искры на свечах не получится. Это обстоятельство надо иметь в виду и в зимнее время пользоваться первыми двумя описанными выше способами и в исключительных случаях применять третий способ.

Устройство стартера РИ и его эксплоатация изложены в его описании.

3. ЗАЖИГАНИЕ МОТОРА

Зажигание (фиг. 129) осуществляется при помощи двух магнето типа БСМ-9? с передаточным числом 9:8 (с расчетом за один оборот подать искру на свечи девяти цилиндров).

Правое магнето работает на передние свечи, а левое — на задние. К левому магнето подключена пусковая катушка; при запуске мотора и при проверке работы магнето это надо иметь в виду. Пусковая катушка расположена на переднем лонжероне центроплана с правой стороны.

Управление зажиганием осуществляется переключателем магнето ЭС-9, который монтируется на доске приборов с левой стороны, внизу. Переключатель магнето ЭС-9 — экранированный. Для присоединения экранированной проводки имеются штуцеры с гайками.

Проводка зажигания мотора выполнена специальным проводом с высокой изоляцией в медной оплетке от переключателя до магнето и в экране с оплеткой от магнето до свечи. Крепление проводов проводки осуществлено при помощи хомутов и шурупов (к металлическим частям самолета проводку крепят гибкими хомутами Н-29, а к деревянным — дуралюминовьши хомутами и шурупами), причем в местах крепления подклеиваются бобышки.

При манипулировании переключателем магнето можно шунтировать либо первичные обмотки обоих магнето «на массу» (положение ручки на 0), либо только одно положение 1, либо не шунтируют оба положения 1+2.

В эксплоатацин надо следить за исправностью изоляции проводов. В противном случае может быть произвольное шунтирование обмотки «на массу» и как следствие этого — отказ в работе зажигания. В зависимости от того, какой провод поврежден, может быть выход одного магнето, а может быть и обоих. Состояние изоляции проводов можно проверить при помощи «Мегера»,

ГЛАВА XI РАДИООБОРУДОВАНИЕ

Некоторые самолеты выпуска 1940 г. оборудованы приемной радиоустановкой типа РСИ-3 «Сокол» (фиг. 130).

В комплект приемной радиостанции РСИ-3 входят: 1) приемник; 2) упаковка питания с источниками, 3) кабель от упаковки к приемнику и 4) телефон.

Приемник рассчитан на прием телефоном передач земных радиостанций и радиостанций с истребительных самолетов. Приемная радиостанция РСИ-3 работает на антенне жесткого типа. На раме № 1 фюзеляжа укреплена на кронштейнах съемная радиомачта.

Антенный провод протянут между мачтой и верхней частью киля. От места крепления антенны на киле сделан ввод к радиостанции. Ввод осуществлен при помощи проходного фарфорового изолятора, установленного на гаргроте между рамами № 7 и 8. Крепление антенного провода на мачте и киле самолета сделано через специальные пальчиковые изоляторы.

Приемник рассчитан на прием пяти фиксированных волн и имеет возможность плавной подстройки в пределах одной фиксированной волны. На самолете приемник установлен на полу летчика под приборной доской, на специальном кронштейне, который обеспечивает быстрый съем и установку приемника. Это достигается при помощи рамки с направляющими пазами и замка стопора.

Упаковка питания приемника состоит из двух батарей БАС-МГК(60), соединенных последовательно, с общим напряжением 120 V и аккумулятора 2-НКН-10 емкостью 10 Ah и напряжением 2,5 V.

Упаковка питания установлена на полу рации за сидением пилота, на консолях балок сидения. Пол рации рассчитан на установку приемопередающей радиоустановки, где предусмотрены установка передатчика умформера и упаковка питания.

На всех самолетах с радиооборудованием выпуска первого полугодия 1940 г. предусмотрена установка передатчика РСИ-3 «Орел» (фиг. 130). Для этого помимо предусмотренного размещения приборов для приемопередающей станции самолет оборудован электрогенератором ГС-10-350 мощностью 350 W, 12,7 А, 27,5 V, который установлен на задней крышке картера мотора. Пределы рабочего диапазона (число оборотов) 3200—5900 об/мин. Передаточное число 2,52. Для поддержания постоянства напряжения генератора, вне зависимости от нагрузки и скорости вращения его (в заданных пределах), на самолете установлена регуляторная коробка РК-12-350, которая расположена на переднем лонжероне центроплана, под капотом мотора, с правой стороны.

Управление генератором осуществляется при помощи выключателя на доске приборов с надписью «шунт».

Помимо выключателя «шунт», на доске есть еще два дополнительных выключателя, относящиеся к питанию радиопередающей установки. Выключатель с надписью «аккумулятор» является общим как для питания рации, так и для питания общей электросети от аккумулятора; второй выключатель с надписью «рация» предназначен для подачи напряжения на розетку рации, которая установлена справа у шестой рамы и нижнего лонжерона фюзеляжа.

Для контроля напряжения на доске приборов установлен вольтметр.

Проводка питания рации выполнена экранированной. Экранировка выполнена в гибком шланге марки А.

Крепление осуществляется при помощи гибких хомутов и скоб.

Антенный ввод от проходного изолятора выполнен гибким проводом с резиновой изоляцией. Укреплен па специальных текстолитовых кронштейнах-изоляторах.

Условия эксплоатации радиоустановки с РСИ-3 вытекают из специфических особенностей. Для обеспечения надежной связи необходимо соблюдать следующие основные правила:

1) Внимательно следить за поддержанием нормального напряжения сухих батарей и аккумулятора и производить периодическую смену и перезарядку их. Упаковку питания ежедневно снимать с самолета и хранить по правилам Инструкции для хранения сухих батарей и щелочных аккумуляторов.

2) Следить за исправным состоянием экранировки системы зажигания мотора и проводки питания рации, а также за состоянием металлизации самолета. Плохое состояние их может вызвать помехи радиоприему и передаче.

3) Уделять особое внимание подгонке шлемофона. При свободном шлемофоне сильно прослушиваются акустические шумы мотора, уменьшающие разборчивость передачи, а с этим и дальность связи.

4) Осторожно обращаться с гибким алюминиевым шлангом для экранировки проводов. В противном случае может произойти обрыв «гусиной шеи» — алюминиевого шланга, особенно у фишек. Необходимо концы кабеля подвязывать к самолету, если они не подключены.

Перед каждым полетом радиостанцию необходимо тщательно проверять, Проверка слагается из внешнего осмотра и проверки под током.

Внешний осмотр надо производить в следующем порядке:

1) проверить антенное устройство, обратив внимание на целость всех проволочек канатика, на узлы крепления луча, на соединение ввода;

2) проверить состояние вводного провода и соединение приемника с металлизацией;

3) проверить исправность соединительного кабеля питания приемника, обратив особое внимание на фишки;

4) проверить крепление упаковки питания и

5) проверить крепление приемника.

Проверку радиостанции под током должен производить техник-радист.


©AirPages
2003-