Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ И-16 с М-63 Техническое описание

И-16 с мотором М-63

Техническое описание. 1941 г.

ГЛАВА I

ФЮЗЕЛЯЖ

По конструкции фюзеляж представляет собой деревянный монокок, основой которого является каркас, покрытый скорлупой из березового шпона (фиг. 1). Для наименьшей интерференции (вредного взаимного влияния крыла и фюзеляжа) в местах стыка центроплана и фюзеляжа имеются переходы (ферринги).

Хвостовая часть фюзеляжа закрывается дуралюминовым коком. В передней нижней части фюзеляжа имеется вырез для установки центроплана. Обшивка между рамами № 5 и 6 в верхней части вырезана под кабину летчика. Между полурамой № 4А и рамой № 5 внизу фюзеляжа имеется вырез под лонжерон закрылка. С правой стороны фюзеляжа, между верхним и нижним лонжеронами, на участке между рамами № 7 и 8, установлен люк для монтажа рации.

Для скрепления различных элементов фюзеляжа применяют казеиновый клей и оцинкованные гвозди.

1. КАРКАС ФЮЗЕЛЯЖА

Силовой каркас (фиг. 1) фюзеляжа собирается на специальном стапеле и состоит: 1) из одиннадцати рам (шпангоутов) и одной полурамы; из них рамы № 1, 4 и 11 — усиленные; 2) из четырех лонжеронов и восьми стрингеров, стальных подкосов и раскосов.

Рама № 1, как наиболее нагруженная от основных силовых узлов крепления моторной рамы и центроплана, — усиленная. Она изготовлена из сплошной березовой переклейки на бакелитовой пленке; толщина рамы —24 мм. С одной из сторон (внешней) рама прошуруплена. В верхней части рамы имеются вырезы для жолобов специальной установки. В этом месте рама усилена с внешней стороны поперечной стальной пластиной, а с внутренней стороны — стальной диафрагмой, прикрепленной болтами. С наружной стороны рамы (по полету) крепится на шурупах дуралюминовый лист, служащий противопожарной перегородкой. В этой перегородке имеются отверстия для провода тяг и трубок к мотору. Отверстия закрывают после проводки фибровыми заглушками. На противопожарной перегородке имеется лючок для снятия с мотора самопуска «Эклипс».

Рама № 4 усилена ввиду укрепления на ней задних узлов центроплана. Она изготовлена из сплошной березовой переклейки на бакелитовой пленке и прошуруплена; толщина рамы — 24 мм. Верхняя часть рамы имеет ферменную надстройку для жесткости. Нижняя часть рамы усилена фанерной наклейкой, которая доводит толщину рамы до 48 мм.

Рама № 11 усилена для придания жесткости хвосту фюзеляжа. Изготовлена она из сплошной березовой переклейки на бакелитовой пленке. В раме имеются вырезы для уменьшения ее веса и для прохода труб и тросов управления; толщина рамы — 21 мм. К раме крепят узлы костыля и задние узлы горизонтального и вертикального, оперений. Крепление рамы № 11 к обшивке и каркасу фюзеляжа усилено (фиг. 2) стальными угольниками, установленными с внутренней и внешней сторон обшивки и рамы. Угольники укреплены сквозными болтами через обшивку. С внутренней стороны под угольники наклеены фанерные накладки.

Рама № 2 - коробчатого сечения; верхняя ее часть изготовлена из сосновой переклейки (между жолобами), а часть ниже вырезов под верхние лонжероны - из сосновой и внутренней ясеневой полок, с боков рама обшита фанерой толщиной 1,5 мм, сорт «Прима». Верхняя часть рамы после выреза под жолобы соединена дуралюминовыми профилями на болтах.

Рама № 3 - сплошная, изготовлена из сосновой переклейки и внутренней ясеневой полки, обшитой с боков фанерой толщиной 1,5 мм, сорт «Прима».

Для придания жесткости в нижней части рама № 3 с обеих сторон усилена фанерными накладками толщиной 6 мм. К раме № 3 крепится тренога ориентирующегося ролика подъема шасси. В верхней части рама имеет вырез под жолобы. Верхняя и нижняя части рамы соединены дуралюминовым профилем на болтах.

Рамы № 5, 6, 7, 8, 9, 10 — коробчатые. Эти рамы, за исключением рамы № 10, изготовлены из внешних сосновых и внутренних ясеневых полок, обшитых фанерой толщиной 1,5 мм, сорт «Прима», на казеиновом клее и прошиты оцинкованными гвоздями. Рама № 10 обшита фанерой толщиной 3 мм. В местах врезки лонжеронов и стрингеров внутри рам вставлены бобышки из сосны и липы. Рамы № 5 и 6 в нижней части имеют ферменную надстройку для крепления пола кабины. Кроме того, внизу с обеих сторон рама № 6 усилена фанерными накладками толщиной 5 мм, в месте крепления балок сидения. На раме № 5 крепят бобышку подъемника шасси. Рамы № 6, 7 и 8 выполнены таким образом, что верх этих рам составляет каркас гаргрота. Каркас гаргрота обшит скорлупой из березового шпона, выклеенной на специальном болване.

Лонжероны каркаса — сосновые бруски прямоугольной формы с переменным сечением. Переход с сечения 28X40 мм начинается между рамами № 6 и 7 и к хвостовой части сечение достигает 20X15 мм. Лонжероны по длине могут быть склеены на-ус (1 : 15). Склеивание производится: у верхнего правого лонжерона между рамами № 7 и 8; у верхнего левого — между рамами № 8 и 9; У нижнего правого—между рамами 8 и 9 и у нижнего левого — между рамами № 7 и 8. Место склейки обматывают перкалевой проэмаличенной лентой на казеиновом клее. Все четыре лонжерона в местах врезки их в рамы № 1 и 4 (места крепления металлических узлов центроплана) обматывают перкалевой лентой.

Стрингеры — сосновые трапецевидного сечения, постоянного по всей длине фюзеляжа. Верхний и нижний стрингеры имеют сечение 20X18X12 мм, а боковые—18X16X8 мм.

Поперечные и продольные фанерные поясы имеют толщину 2 мм. Продольные идут по нижнему и верхнему стрингерам, на которых происходит соединение на-ус двух половин обшивки фюзеляжа. Поперечные поясы расположены по контурам рам впритык к лонжеронам и врезаются в стрингеры. Поясы на рамах и стрингерах крепят казеиновым клеем и оцинкованными гвоздями.

Между рамами в местах, требующих повышенной прочности, установлены стальные подкосы и раскосы. Между рамами № 1 и 4 установлены два диагональных регулирующихся раскоса, идущие от нижнего к верхнему лонжеронам. Раскосы изготовляют из хромансилевых труб сечением 30X26 мм и термически обрабатывают до kz= 115— 130 кг/мм². Между нижним центральным узлом на полураме № 4А и нижними лонжеронами фюзеляжа, у рамы № 5, установлены два стальных регулирующихся подкоса. Они изготовлены из хромаисилевых труб сечением 22X20 мм и термически обработаны до kz= 70— 9 кг/мм² . Нерегулирующихся подкосов всего три; один установлен в нижней части полурамы № 4А (между полурамой и задним лонжероном центроплана; подкос изготовлен из углеродистой стальной трубы 20Х18 мм; два других подкоса сделаны из труб сечением 14X12 мм и установлены между рамами № 10 и 11.

2. ОБШИВКА ФЮЗЕЛЯЖА И ПЕРЕХОД НА КРЫЛО

Обшивка фюзеляжа (фиг. 3) представляет собой скорлупу выклеенную (на болване) из нескольких слоев березового шпона толщиной 0,5 мм. Волокна шпона расположены под углом 90° один к другому, а к оси самолета под углом 45°. Скорлупа состоит из двух частей (правой и левой), соединяющихся в одно целое на каркасе фюзеля ж а по оси симметрии фюзеляжа. Толщина обшивки —- переменная.

Верхняя часть скорлупы между верхними лонжеронами, от рамы № 1 до рамы № 5, имеет толщину 2,5 мм (из пяти слоев шпона) нижняя — имеет толщину 2 мм (из четырех слоев шпона) на участке от рамы № 5 до рамы № 11. Обшивку на каркас ставят на казеиновом клее и крепят оцинкованными гвоздями, а в местах установки рам № 1 и 3 обшивка прикреплена шурупами.

Внутреннюю поверхность фюзеляжа и ферринга покрывают масляным грунтом АЛГ-2 и два раза светлосерой масляной эмалью АЭ-9.

Наружную поверхность фюзеляжа и ферринга один раз покрывают нитроклеем AK-20 и шпатлюют шпатлевкой АШ-22, после чего оклеивают тканью — маркизет суровый № 164 на нитроклее AK-20; затем шпатлюют шпатлевкой АШ-22 и покрывают алюминиевым нитролаком АПА.

Как правило, все вырезы в обшивке усиливают подклейкой фанерных накладок. Каркас перехода с крыла на фюзеляж сделан из четырех поперечных рамок, соединенных стрингерами, создающими контур перехода. Рамки склеены из реек, укрепленных на переклейке.

Каркас обшит скорлупой из березового шпона толщиной 2 мм (из четырех слоев шпона), выклеенной на специальном болване. Скорлупу фюзеляжа крепят к каркасу казеиновым клеем и оцинкованными гвоздями. К нервюрам центроплана обшивку крепят при помощи фанерных поясов, приклепанных к полкам нервюр. Нижняя часть зализов, ближе к полураме № 4А, не имеет плавных переходов, так как это место при окончательном монтаже самолета занято закрылком, который и дает плавный сход на фюзеляж.

В нижней части зализов, для стока воды, а также для вентиляции поставлены ряд пистонов и четыре вентиляционных щели, прикрытых обтекателями.

3. ЛЮК В ФЮЗЕЛЯЖЕ ДЛЯ УСТАНОВКИ РАЦИИ

Для монтажа рации между верхним и нижним лонжеронами на участке между рамами № 7 и 8, с правой стороны установлен люк (фиг. 4). Люк изготовлен из дуралюминового листа толщиной 1 мм, выгнутого по контуру фюзеляжа. На электроточках к люку для жесткости его на нем поставлены два поперечных профиля и один профиль по контуру люка. В верхней части люка поставлена на электроточках дуралюминовая пластина толщиной 1,5 мм, так как в этом месте ставят кронштейны крепления люка. В нижней части люка смонтирован замок запора. Люк крепят кронштейнами к ушкам на верхнем лонжероне при помощи болтов диаметром 5 мм.

4. ВЕРХНИЕ УЗЛЫ КРЕПЛЕНИЯ МОТОРНОЙ РАМЫ

На раме № 1 фюзеляжа, на верхних лонжеронах, монтируют узлы крепления моторной рамы.

Каждый узел состоит из основной пластины толщиной 1,5 мм, к которой приварено согнутое ушко с разведенными концами и вварена распорная втулка. Ушко узла усилено приварными ребрами и шайбами. Материал узла — хромансилевая сталь, термически обработанная до kz =70-95 кг/мм². Пластина узла плотно прилегает к раме № 1 и обшивке фюзеляжа. Узел крепят к раме № 1 четырьмя болтами диаметром 8 мм, а к верхнему лонжерону — четырьмя болтами диаметром 10 мм.

С внутренней стороны фюзеляжа под эти же болты крепят сварную коробку из хромансилевой стали, термически обра батываемую до kz =70-95 кг/мм². Сварная коробка служит для улучшения связи узла с рамой и лонжероном и придает большую жесткость раме. Коробка имеет приварные ушки для крепления патронной коробки.

9. ПОЛ КАБИНЫ ПИЛОТА

Пол кабины пилота сделан из целого дуралюминового листа с отбортовками для жесткости. Вдоль пола сверху приклепаны два дуралюминовых профиля, создающих необходимую продольную жесткость.

В передней части пола, снизу, приклепаны два поперечных профиля для монтажа педалей ножного управления.

В полу имеется продолговатый вырез для прохода качалки ручного управления. Для ограничения хода ручки управления на продольных профилях пола установлен ограничитель, сваренный из стальных труб. Ограничителями хода педали служат дуралгоминовые упоры, прикрепленные к продольным профилям на болтах. Пол крепят к нервюре № 0 центроплана, к заднему лонжерону центроплана и к рамс № 5 фюзеляжа. Узлы выполнены в виде хомутов и скоб, из листовой углеродистой стали Для прохода тросов ножного управления на полу монтируют две направляющих втулки.

10. КОЗЫРЕК И КАБИНА ПИЛОТА

В передней части на болтах к обшивке фюзеляжа укреплен козырек (фиг. 10). Козырек состоит из каркаса, к которому крепится прозрачное стекло «Плексиглас».

Каркас козырька выполнен из полос нержавеющей стали, сваренных электроточечной сваркой. Стекло крепится к каркасу пистонами, из нержавеющей стали, электроточечной сваркой.

Кабина пилота (фиг. 10) для удобства имеет два конструктивно аналогичных откидывающихся борта (левый и правый) Борт изготовлен из дуралюминового листа и имеет ряд профилей для жесткости.

Откидывающийся борт внизу к фюзеляжу крепится на нижнем поле, а вверху —на замках. Борты кабины и верхняя часть откидного борта обшиты кожей, под которую подложена губчатая резина.

11. КОК ХВОСТА

От рамы № 11 контур фюзеляжа заканчивается хвостовым коком, состоящим из четырех частей: нижняя часть, две верхних части и концевая часть кока. Верхние части между собой соединены шомполами. Нижнюю и верхнюю части крепят к концевой части гайками капота и болтами диаметром 4 мм. В концевую часть вставлен вкладыш, к которому крепят лампочку хвостового огня. Вкладыш к концевой части укреплен на гайках капота и болтах. Кок изготовлен из листового дуралюмина толщиной 1 мм и имеет ряд профилей (угольников жесткости).


©AirPages
2003-